Auch in München ist die Bahnpolitik unterirdisch!
Liebe UnterstützerInnen der Petition „S-Bahn-Ausbau München – JETZT“,
Sie haben unsere Petition unterschrieben – dafür danken wir Ihnen herzlich.
Zur Petition haben wir schon über 8000 Unterschriften – doch das reicht noch nicht aus. Deshalb unsere Bitte an Sie: Verbreiten Sie diese Nachricht an alle Ihre Freunde, Bekannte, Interessengruppen und sonstige Institutionen, bitten Sie um deren Unterschrift und Weiterverbreitung.
Hier ist der link dazu: http://bit.ly/sbahnausbau bzw. https://weact.campact.de/petitions/s-bahn-und-offentlicher-verkehrsmittel-ausbau-in-munchen-und-bayern
oder einfach: S-Bahn-Ausbau München JETZT! googeln.
Zum Weiterverteilen haben wir nochmals unsere Argumente zusammengefasst:
7 Mythen zum Tieftunnel – und die Realität
Mythos 1: Der Tieftunnel verdoppelt die S-Bahn-Kapazitäten in der Innenstadt
Tatsache ist: Statt der jetzt 30 Züge pro Stunde auf der bestehenden Stammstrecke sollen es mit dem Tunnel gerade mal 33 sein (Zuwachs: 10 %) – und auch das ist noch ungewiss. Auf den Außenstrecken soll die Taktfolge z.T. sogar verschlechtert werden (Takt 15 statt Takt 10).
Mythos 2: Der Tunnel soll die Verkehrs-Brennpunkte entlasten, zusätzliche Verbindungen schaffen und „Express-S-Bahnen“ aufnehmen
Tatsache ist: Der Tunnel erschließt keinen einzigen neuen Haltepunkt. Mit dem Tunnel werden die Nadelöhre Hauptbahnhof und Marienplatz zusätzlich belastet und es wird keine einzige zusätzliche Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn oder Straßenbahn geschaffen.
Die geplanten „Express-S-Bahnen“ sind kontraproduktiv, weil sie im Mischbetrieb die normalen S-Bahnen ausbremsen und damit den 10-Minuten-Takt verhindern. Natürliche „Express-Züge“ wären die vorhandenen Regionalzüge – auf eigenen „entmischten“ Gleisen. Für die ist der Tunnel jedoch NICHT vorgesehen – ein Skandal!
Mythos 3: Ein S-Bahn-Ausbau ohne Tunnel ist nicht möglich
Tatsache ist: Ein Ausbau muss da ansetzen, wo die größten Defizite herrschen: bei den Außenstrecken (zu geringe Taktdichte) und bei den fehlenden Tangentialverbindungen, die zu einer unnötigen Konzentration auf die Innenstadt führen. Taktverdichtung auf den Außenstrecken und Führung der zusätzlichen Züge über die vorhandenen Ringlinien (Süd- und Nordring) löst beide Probleme gleichzeitig, schafft Ausweichmöglichkeiten bei Störfällen und viele neue Direkt- und Umsteigeverbindungen.
Mythos 4: Der Tunnel verbessert die Zuverlässigkeit
Tatsache ist: Bei einem Störfall im 1.Tunnel können einige Linien (z.B. die von Holzkirchen, Kreuzstraße, Wolfratshausen) den 2. Tunnel gar nicht nutzen Bei Störfallen wird der Südring jetzt schon genutzt. Aber zu einer effizienten Verkehrsabwicklung fehlen ihm die Zwischenstationen! 80 % der Störungen entstehen auf den Außenstrecken. Dort werden die Express-S-Bahnen wegen der Geschwindigkeitsunterschiede sogar eher zusätzliche Störungen verursachen.
Mythos 5: Der Tunnel verbessert das Fahrplanangebot
Tatsache ist: Das Angebot wird gegenüber den heutigen Möglichkeiten vielerorts verschlechtert: Statt des versprochenen (und in Ansätzen bereits verwirklichten) 10-Minuten-Takts wird nun ein 15-Minuten-Takt zementiert. Aus 20-Minuten-Takten am Abend werden 30-Minuten-Takte. Die vom 2. Tunnel abgehängten Stationen (Donnersberger Brücke, Hackerbrücke, Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz) werden schlechter bedient. Die zusätzlichen „Express-S-Bahnen“ fahren selten, lassen viele Stationen aus und führen wegen des Mischverkehrs bei den Normallinien zu Taktausdünnungen und vermehrten Störungen.
Mythos 6: Der Tunnel ist die günstigste und effektivste Lösung für den S-Bahn-Ausbau
Tatsache ist: 2001 wurde der Tunnelbau in einem fragwürdigen Gutachten dem Südring-Ausbau vorgezogen. Inzwischen sind die Kosten auf mehr als das Siebenfache gestiegen, der Nutzen ist – wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen – erheblich gesunken. Damit ist der neu errechnete Nutzen-/Kosten-Faktor von 1,05 absolut unglaubwürdig.
Mythos 7: Die Finanzierung des Tunnels ist gesichert
Tatsache ist: Die Finanzierung steht auf tönernen Füßen, da für 60 % der Kosten die Zuwendungen des Bundes an die Länder (GVFG-Topf) über 30 Jahre geplündert werden sollen. Zudem entfällt diese Förderung, falls sich der Nutzen-/Kosten-Faktor als unrichtig erweist.
Einen Tunnel mit drei Tief-Haltepunkten neben vorhandenen Stationen für 3,84 Milliarden Euro, dazu ausgedünnte S-Bahn-Takte und Verschiebung aller dringenden Ausbauprojekte um mindestens 10 Jahre – wer will das?
Wir fordern daher:
Stopp der Tunnelplanungen und eine gründliche Planrevision,
Liebe UnterstützerInnen der Petition „S-Bahn-Ausbau München – JETZT“,
Sie haben unsere Petition unterschrieben – dafür danken wir Ihnen herzlich.
Zur Petition haben wir schon über 8000 Unterschriften – doch das reicht noch nicht aus. Deshalb unsere Bitte an Sie: Verbreiten Sie diese Nachricht an alle Ihre Freunde, Bekannte, Interessengruppen und sonstige Institutionen, bitten Sie um deren Unterschrift und Weiterverbreitung.
Hier ist der link dazu: http://bit.ly/sbahnausbau bzw. https://weact.campact.de/petitions/s-bahn-und-offentlicher-verkehrsmittel-ausbau-in-munchen-und-bayern
oder einfach: S-Bahn-Ausbau München JETZT! googeln.
Zum Weiterverteilen haben wir nochmals unsere Argumente zusammengefasst:
7 Mythen zum Tieftunnel – und die Realität
Mythos 1: Der Tieftunnel verdoppelt die S-Bahn-Kapazitäten in der Innenstadt
Tatsache ist: Statt der jetzt 30 Züge pro Stunde auf der bestehenden Stammstrecke sollen es mit dem Tunnel gerade mal 33 sein (Zuwachs: 10 %) – und auch das ist noch ungewiss. Auf den Außenstrecken soll die Taktfolge z.T. sogar verschlechtert werden (Takt 15 statt Takt 10).
Mythos 2: Der Tunnel soll die Verkehrs-Brennpunkte entlasten, zusätzliche Verbindungen schaffen und „Express-S-Bahnen“ aufnehmen
Tatsache ist: Der Tunnel erschließt keinen einzigen neuen Haltepunkt. Mit dem Tunnel werden die Nadelöhre Hauptbahnhof und Marienplatz zusätzlich belastet und es wird keine einzige zusätzliche Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn oder Straßenbahn geschaffen.
Die geplanten „Express-S-Bahnen“ sind kontraproduktiv, weil sie im Mischbetrieb die normalen S-Bahnen ausbremsen und damit den 10-Minuten-Takt verhindern. Natürliche „Express-Züge“ wären die vorhandenen Regionalzüge – auf eigenen „entmischten“ Gleisen. Für die ist der Tunnel jedoch NICHT vorgesehen – ein Skandal!
Mythos 3: Ein S-Bahn-Ausbau ohne Tunnel ist nicht möglich
Tatsache ist: Ein Ausbau muss da ansetzen, wo die größten Defizite herrschen: bei den Außenstrecken (zu geringe Taktdichte) und bei den fehlenden Tangentialverbindungen, die zu einer unnötigen Konzentration auf die Innenstadt führen. Taktverdichtung auf den Außenstrecken und Führung der zusätzlichen Züge über die vorhandenen Ringlinien (Süd- und Nordring) löst beide Probleme gleichzeitig, schafft Ausweichmöglichkeiten bei Störfällen und viele neue Direkt- und Umsteigeverbindungen.
Mythos 4: Der Tunnel verbessert die Zuverlässigkeit
Tatsache ist: Bei einem Störfall im 1.Tunnel können einige Linien (z.B. die von Holzkirchen, Kreuzstraße, Wolfratshausen) den 2. Tunnel gar nicht nutzen Bei Störfallen wird der Südring jetzt schon genutzt. Aber zu einer effizienten Verkehrsabwicklung fehlen ihm die Zwischenstationen! 80 % der Störungen entstehen auf den Außenstrecken. Dort werden die Express-S-Bahnen wegen der Geschwindigkeitsunterschiede sogar eher zusätzliche Störungen verursachen.
Mythos 5: Der Tunnel verbessert das Fahrplanangebot
Tatsache ist: Das Angebot wird gegenüber den heutigen Möglichkeiten vielerorts verschlechtert: Statt des versprochenen (und in Ansätzen bereits verwirklichten) 10-Minuten-Takts wird nun ein 15-Minuten-Takt zementiert. Aus 20-Minuten-Takten am Abend werden 30-Minuten-Takte. Die vom 2. Tunnel abgehängten Stationen (Donnersberger Brücke, Hackerbrücke, Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz) werden schlechter bedient. Die zusätzlichen „Express-S-Bahnen“ fahren selten, lassen viele Stationen aus und führen wegen des Mischverkehrs bei den Normallinien zu Taktausdünnungen und vermehrten Störungen.
Mythos 6: Der Tunnel ist die günstigste und effektivste Lösung für den S-Bahn-Ausbau
Tatsache ist: 2001 wurde der Tunnelbau in einem fragwürdigen Gutachten dem Südring-Ausbau vorgezogen. Inzwischen sind die Kosten auf mehr als das Siebenfache gestiegen, der Nutzen ist – wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen – erheblich gesunken. Damit ist der neu errechnete Nutzen-/Kosten-Faktor von 1,05 absolut unglaubwürdig.
Mythos 7: Die Finanzierung des Tunnels ist gesichert
Tatsache ist: Die Finanzierung steht auf tönernen Füßen, da für 60 % der Kosten die Zuwendungen des Bundes an die Länder (GVFG-Topf) über 30 Jahre geplündert werden sollen. Zudem entfällt diese Förderung, falls sich der Nutzen-/Kosten-Faktor als unrichtig erweist.
Einen Tunnel mit drei Tief-Haltepunkten neben vorhandenen Stationen für 3,84 Milliarden Euro, dazu ausgedünnte S-Bahn-Takte und Verschiebung aller dringenden Ausbauprojekte um mindestens 10 Jahre – wer will das?
Wir fordern daher:
Stopp der Tunnelplanungen und eine gründliche Planrevision,
ein Sofortprogramm für S-Bahn-Ausbauten auf dem Südring, den Außenstrecken und dem Nordring,
kein neues Stuttgart 21-Debakel in München!
Noch ist es Zeit, das unterirdische Tieftunnel-Projekt – eine drohende Neuauflage vom jetzt schon gescheiterten Stuttgart 21 – zu stoppen, die Pläne zu revidieren und München zu einer zukunftsweisenden Nahverkehrs-Lösung und Stadtentwicklung zu verhelfen.
Es grüßen herzlich
Richard Forward und Regina v. Schönberg
Noch ist es Zeit, das unterirdische Tieftunnel-Projekt – eine drohende Neuauflage vom jetzt schon gescheiterten Stuttgart 21 – zu stoppen, die Pläne zu revidieren und München zu einer zukunftsweisenden Nahverkehrs-Lösung und Stadtentwicklung zu verhelfen.
Es grüßen herzlich
Richard Forward und Regina v. Schönberg
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