Fragen an Grok zu Stuttgart 21 und den Kopfbahnhof / Dokumentation der Aussagen

Wieviel Züge schafft der Bahnhof Stuttgart 21
pro Stunde und wie steht es um die
Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs?
Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21) – also der geplante Durchgangsbahnhof mit 8 Bahnsteiggleisen – hat je nach Gutachten und Annahmen eine theoretische Kapazität von etwa 42–51 Zügen pro Stunde (optimaler Bereich nach einem Gutachten der Universität Stuttgart aus jüngerer Zeit, basierend auf einem für S21 entwickelten Betriebsprogramm).

• Eine SMA-Studie aus 2023 nennt in Verbindung mit dem Digitalen Knoten Stuttgart (DKS) sogar bis zu 59,5 Zügen pro Stunde als machbar.
• Die maximale theoretische Leistungsfähigkeit wird teilweise mit bis zu 72 Zügen pro Stunde angegeben (bei optimalen Bedingungen und sehr dichter Zugfolge).
• Offizielle Projektangaben sprechen oft von rund 100 Zügen pro Stunde (bei einer angenommenen Zugfolge von ca. 2 Minuten pro Gleis), allerdings gilt das als sehr ambitioniert/theoretisch und wird in der Praxis stark angezweifelt.

Kritiker (z. B. aus dem Lager von „Kopfbahnhof 21“ oder Ingenieure22) halten dagegen 32–39 Züge pro Stunde für realistisch und sehen hier einen Kapazitätsrückbau gegenüber dem Ist-Zustand.Aktueller Kopfbahnhof (Stand 2024/2025/2026 vor Inbetriebnahme von S21):

• In der Spitzenstunde fahren derzeit etwa 37–38,5 Züge (Ankünfte + Abfahrten getrennt gezählt, also ca. 19 Züge je Richtung).
• Die technische/reservierte Kapazität liegt nach mehreren Gutachten und Bestätigungen der Landesregierung bei etwa 50 Zügen pro Stunde (manchmal sogar bis 56 Züge bei geringen Ausbauten).
• Der Kopfbahnhof hat also noch Reserven und ist in der Praxis nicht ausgereizt.

Vergleich und Kontroverse (Stand Februar 2026):

• Der alte Kopfbahnhof schafft in der Realität mehr Züge pro Stunde als viele Kritiker S21 zutrauen (realistisch 32–39 vs. aktuell 38 + Reserve bis ~50).
• Befürworter von S21 argumentieren: Der Durchgangsbahnhof ermöglicht kürzere Fahrzeiten, bessere Umsteigebeziehungen, höhere Reisegeschwindigkeiten und langfristig mehr Kapazität im Gesamtknoten (vor allem mit Digitalem Knoten).
• Kritiker sehen einen massiven Kapazitätsrückbau, weil die 8 Gleise im Tiefbahnhof durch die Tunnelzufahrten und die Kopfnähe zum Flughafen stark limitiert sind und Pufferzeiten für Verspätungen sehr knapp werden.

Aktueller Bau- und Inbetriebnahmestand (Februar 2026): Der neue Tiefbahnhof soll schrittweise ab Dezember 2026 in Betrieb gehen (zunächst Fernverkehr + Teile Regionalverkehr), der alte Kopfbahnhof bleibt aber noch bis Mitte/Ende 2027 teilweise in Nutzung. Die reale Kapazität zum Start wird vermutlich deutlich unter den theoretischen Werten liegen, da der Fahrplan erst schrittweise hochgefahren wird.Kurz gesagt: Der neue Bahnhof verspricht langfristig mehr Leistungsfähigkeit als der alte, aber nur unter Idealbedingungen und mit digitaler Leittechnik. In der kritischen Betrachtung ist die Kapazität ähnlich oder sogar geringer als die des heutigen Kopfbahnhofs mit seinen Reserven. Die Debatte ist nach wie vor hoch emotional und von unterschiedlichen Berechnungsmethoden geprägt.