Nahverkehrsplan Remscheid - Ihre Kenntnisse und Vorschläge sind gefragt bis 10.10.23 / Was ist die Ursache der vielen Ausfälle von Busfahrten?

 Remscheid führt eine Bürgerbeteiligung für den Nahverkehrsplan durch. 

Hier die Infoseite: 

https://mobigator.de/remscheid/inka/

Oder direkt auf die Seite zum Eintragen Ihrer Anregungen und Ideen: 

https://www.jetzt-mitmachen.de/viewer?p=nvp-remscheid

Und Sie können den vorhandenen Vorschlägen ihre Unterstützung oder Ablehnung geben, also schauen Sie da mal rein. Vielleicht regen die Ideen anderer bei Ihnen weitere Ideen an. 

Sind Sie auf Twitter aktiv? Ich würde gerne mehr Leuten hier aus der Region auf Twitter folgen.

 https://twitter.com/FJStaratschek/with_replies

Unter der Mail finden Sie meine digitalen Netzwerke und Seiten, über die Sie zu dem hier geschriebenen weitere Hintergründe finden können. 

Hier mein Kommentar zu den Busaufällen in Remscheid und deren wahrscheinliche Hauptursache: 

Kommentar zu:
Neue Busfahrerinnen und -fahrer beginnen Dienstag
Ist gekürzt freigeschaltet worden und hier noch mal minimal ediert.

Die letzte Ausgabe der Zeitschrift der Gesellschaft für rationale Verkehrspolitik hat das auch zum Thema. Darin ist eine Tabelle der Krankmeldungen Erwerbstätiger aller Betriebskrankenkassen (BKK) von Januar 2019 bis Mai 2023.

Und große Überraschung, das Jahr 2019 hatte in den meisten Monaten einen höheren Krankenstand, als die Jahre 2020 und 2021 mit der GRÖPAZ, der größten Pandemie aller Zeiten seit der Spanischen Grippe. Nur der März 2020, als die telefonische Krankschreibung eingeführt wurde, hatte einen außergewöhnlich hohen Krankenstand. Wahrscheinlich wurde da jedes Halskratzen als Corona gedeutet und führte wegen fehlender Test zu Krankschreibungen per Telefon. Wahrscheinlich waren 2018 mehr Leute echt krank als 2020. Denn 2020 ist das Jahr mit der niedrigsten Welle. Siehe unten Graphik Nr. 2. 

Interessant ist auch dass die Spätherbstwelle von 2020 sich im Krankenstand nicht wiederspiegelt. Erst im Oktober 2021 geht der Krankenstand über das Niveau der Vorjahre und der Abstand nimmt bis März 2022 zu umd dann in einer seit 2019 nie gekannten Höhe über dem Niveau der Vorjahre zu verbleiben. Leider fehlt das Jahr 2018, in dem wir die letzte heftigere Grippewelle hatten, da wären wohl in der Zeit von Februar bis April 2018 die Werte von 2020 bis 2021 deutlich übertroffen worden. Aber im Sommer 2018 wäre alles wieder auf Normaniveau.

Grippewellen sind nichts neues und müssen von Verkehrsbetrieben im Personalbestand eingeplant werden. Das heißt, man muss durch Überstunden Personalausfälle kompensieren und in der Lage sein, später die Überstunden abzubauen. Wenn aber ab November 21 der Krankenstand dauerhaft spürbar erhöht ist, fehlen die Zeiten für den Überstundenabbau und wenn das erlaubte Maß an Überstunden erreicht ist, kann ein Busfahrer oder Lokfürher oder Stellwerker nicht mehr einspringen.

Die Zahlen der Krankenkasse zeigen, dass das Krankheitsgeschehen losgelöst von Corona passiert und dass da was ganz anderes passiert sein muss, dass wir noch nie hatten. Vor allem läuft der Krankenstand nicht paralell zu der Kurve der durch Testungen behaupteten Coronainfektionen. Ab Herbst 2021 waren die sogenannten Vulnerablen und besonders gefährdeten durchgeimpft, so die Spahn und Lauterbach glaubten oder sich in den Heimen nicht wehren konnten und waren mit dem Boostern an der Reihe. In der Zeitung stand, dass das Personal der Stadtwerke gut durchgeimpft ist. Bei einer wirksamen Impfung hätte dann Corona keine Chance mehr.

Könnte es sein, dass sich bei den Ausfällen im ÖPNV und den hohen Krankenständen eine Nebenwirkung der sogenanten Impfung zeigt?

Könnte es sein, die diese Gentherapie von vielen doch nicht so gut vertragen wird, wie es viele Protagonisten behaupten?

Oder gibt es andere Gründe, die den Gesundheitspolitikern doch bekannt sein müssten und dann hier genannt werden sollten, um meine Vermutungen zu widerlegen?

Was mich wundert, dass die ganze Corona-Zeit der pandemische Vitamin-D-Mangel kein Thema ist. VERDI müsste eigentlich fordern, dass Busfahrer, die Kundenkontakt haben und nahe von der Einstiegstür sitzen vom Arbeitgeber täglich 5000 i.E. Vitamin D bekommen, zu optimalen Wirkung zusammen mit K2, Magenesium und A. Das wäre mehr als finanziert durch einen sinkenden Krankenstand. Im Prinzip könnte das jeder Arbeitgeber machen, es würde sich lohnen.

Das müsste auch die Forderung der Grünen sein, dass man mit Stoffen, die in uns natürlich vorkommen, aber oft in zu geringer Menge aufgenommen werden, Profilxe gegen Erkrankungen betreibt.

Ebenso muss es verboten werden nur durch Tests für krank Erklärte einzusperren, die durch Bewegung an der frischen Luft ihr Immunsystem stärken könnten und den Atemwegskeimen durch eine gute Lungendurchlüftung das Leben so schwer wie möglich machen.

Ich wundere micht, dass ich die ganze Pandemie nie den Aufruf gehört habe, dass man wann immer es geht das Auto durch Fußwege und Radfahrten ersetzen sollte, weil Bewegung Imunstoffe bildet, die denen, die in Quarantäne eingesperrt wurden, vorenthalten wurden. Das hätte von den Grünen und der ÖDP kommen müssen.

Wer sich mit naturnaher Medizin befasst, konnte schnell den Eindruck bekommen, dass man alles tut, das Immunsystem zu schwächen oder ignorieren. Ich bin schwer enttäuscht von der Partei, die sich Die Grünen nennt, für die die Pandemiejahre hier die einmalige Chance gewesen wären, Akzente für eine grüne Medizin zu setzen, statt sich zum Antreiber eines gentechnischen Experimentes am Menschen zu machen. Noch nie wurde eine neue Substanz ohne bisher notwendige Studien auf die Masse der Menschen losgelassen. mod-RNA ist eine künstlich erzeugte Geninformation, die länger lebt als natürliche m-RNA. Und aus dem Produktionsprozess kann es Verunreinigungen von DNA im Impfstoff geben. Die Grünen waren bisher so kritisch gegenüber der Agrar-Gentechnik und haben sich jetzt für die Pflicht eingesetzt, dass alle Menschen sich einer Gabe von mod-RNA unterziehen. Angesichts der fehlenden Zulassungsschritte sind hier unerwünschte Nebenwirkungen sehr wahrscheinlich. Und ich habe den Eindruck, dass die Folgen dieser Injektion in den Ausfällen beim ÖPNV sichtbar werden. Für andere Erklärungen, die meinen Eindruck entkräften wäre ich sehr dankbar.

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Nutzung des Deutschland-Tickets steigt weiter an / Mehr als 11 Mio. verkaufte Abos, rund 10 Mio. Fahrgäste nutzten das Ticket jeweils im Juli und August / Kommentar: Weder Fisch noch Fleisch

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Wir sehen, dass sich die erste große Verkaufswelle, die es zur Einführung des Deutschland-Tickets gab, in den Folgemonaten nun etwas abgeschwächt hat. Das ist allerdings bei einem Abo-Angebot wie dem D-Ticket ein Stück weit normal, denn viele Kundinnen und Kunden haben das Ticket zu Beginn gekauft und lassen es monatlich einfach weiterlaufen. Dennoch sehen wir als Branche noch einiges an Potenzial für weitere Fahrgastzuwächse: In erster Linie sind die hier rund drei Millionen Studierenden zu nennen, für die es leider nach wie vor keine politische Lösung für ein bundesweit einheitliches Deutschland-Ticket gibt. Zudem verlief die Umstellung bzw. Neubestellung von Jobtickets in den Unternehmen zwar anfänglich sehr gut, ließ aber über die Ferienmonate und in der Urlaubszeit entsprechend nach. Hier gehen wir ab September von einem Anstieg an Neuabschlüssen und Umstellungen aus.“

Neukundenanteil im Juli bei 8 %, Umsteiger aus bestehenden Abos zögerlich
Die Ergebnisse der bundesweiten Marktforschung zum Deutschland-Ticket, die der VDV im Auftrag von Bund und Ländern koordiniert, bestätigen im aktuell vorliegenden Juli-Bericht die ersten Zahlen aus Juni: Von den Käuferinnen und Käufern des Deutschland-Tickets sind 42 % Personen, die schon vorher ein ÖPNV-Abo hatten. 47 % sind sogenannte Neuabonnentinnen und Abonnenten, die zwar vorher auch Bus und Bahn genutzt haben, aber nun mit dem Deutschland-Ticket erstmals ein Abo abgeschlossen haben. 8 % der Käuferinnen und Käufer sind Neukundinnen und –kunden die den ÖPNV vorher nicht genutzt haben (3 % machten keine Angaben). „Wir rechnen damit, dass vor allem Fahrgäste, die heute noch ein anderes ÖPNV-Abo besitzen und erstmal die Entwicklung beim D-Ticket abwarten wollen, nach der Urlaubszeit sukzessive wechseln werden. Dafür wäre aber eine möglichst zeitnahe Einigung von Bund und Ländern über die Anschlussfinanzierung des Tickets in den kommenden Jahren dringend geboten. Denn solange nicht klar ist, dass die Finanzierung und damit der Fortbestand des Deutschland-Tickets gesichert sind, zögern viele Kundinnen und Kunden noch. Außerdem sind für die Stammkunden offenbar die bestehenden Zusatznutzen ihrer jetzigen Abos, wie etwa Übertragbarkeit und Mitnahmeregelung ein entscheidender Punkt, um nicht zum Deutschland-Ticket zu wechseln. Dafür müssen wir als Branche gemeinsam mit der Politik eine Lösung finden, also ein um entsprechende Zusatznutzen weiterentwickeltes Deutschland-Ticket“, so Ingo Wortmann.

Erste Ergebnisse zur Verlagerung, deutliche schwächere Nachfrage in ländlichen Räumen, Ticket wird nach wie vor überwiegend digital gekauft

Fast zwei von drei Deutschland-Tickets wurden digital über eine Website (42 %) oder eine App (23 %) bestellt, damit bleibt das D-Ticket ein weit überwiegend digital gekauftes Angebot. Erstmals lassen sich aus der Marktfoschung jetzt auch Ergebnisse zur Verlagerung erkennen: Etwa 5 % aller Fahrten mit dem Deutschland-Ticket wären ohne das Ticket mit dem Auto unternommen worden. Und auch für die unterschiedlichen Besitzquoten in Stadtregionen und ländlichen Räumen liegen erste valide Erkenntnisse vor: In den Metropolen und Großstädten besitzen 20 – 30 % der Befragten ein Deutschland-Ticket, obwohl es auch dort für die großen Kundengruppen der Studierende sowie Schülerinnen und Schüler oft noch kein solches Angebot gibt. In Kleinstädten und im dörflichen Raum besitzen dagegen gerade einmal 6 % der Befragten aktuell ein Deutschland-Ticket. „Das zeigt einmal mehr, dass ein günstiges ÖPNV-Ticket alleine nicht ausreicht, um die Menschen zum Kauf und damit zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. Das gelingt nur, wenn das Angebot vor Ort attraktiv genug ist. Deshalb muss nach dem Deutschland-Ticket nun auch zeitnah das Deutschland-Angebot für den ÖPNV folgen“, so Wortmann.

Kommentar von Felix Staratschek:

Weder Fisch noch Fleisch! Die Verkehrswende wird mit dem Deutschlandticket bisher nicht erreicht. Gerade einmal 5% der Fahrten sind verlagerte Autofahrten, der rest sind Altkunden, die den Tarif wechseln und damit die Fahrgeldeinnahmen reduzieren oder Personen die sich bisher Fahrten nicht leisten konnten. Es wird aber nicht ermittelt, wie hoch der Anteil der Fahrten ist, auf die man bisher wegen der hohen Preise verzichtet hat. Diese fahrten ermöglichen Teilhabe am sozialen Leben und gehören daher auch zu den positiven Effekten so eines Tarifs.

Jetzt kommt das große ABER:

Gerade für gelegentliche Fahrten mit dem ÖPNV ist die Hürde beim Deutschlandtarif zu hoch. Eine Familie mit 4 Kindern würde bis zu 300 Euro im Monat ausgeben, damit alle mitfahren dürfen, da ist man schon bei den monatlichen Kosten eines PKW. Der Deutschlandtarif ist aber zu günstig, um damit das ÖPNV-Angebot zu finanzieren. es muss daher ein Finanzierungssystem aufgebaut werden, wie bei einem fahrpreisfreien ÖPNV. Der Deutschlandtarif ist daher nicht optimal, weil dieser Kosten des bisherigen Tarifsystems beibehält und zusätzlich die Kosten der Umlage erzeugt, ohne die der ÖPNV nicht langte fahren kann. 

Volkswirtschaftlich wäre es am günstigsten auf jeden tarif im ÖPNV zu verzichten und wie beim Solididaritätszuschlag Personen und Firmen nach leistungskraft am Tragen der ÖPNV-Kosten zu beteiligen. Der alte Soli brachte 6 Mrf. Euro mehr ein, als der ÖPNV mit Fahrkarten verdient hat. Damit ließen sich viele Verbesserungen finanzieren und die Kosten des Tarifsystems und dessen Folgerkosten wären aus der Welt. es lohntz sich dann immer, den ÖPNV zu nutzen, wenn es für einen Ortswechsel eine geeignte Verbindung gibt. Jeder der am Land wohnt kann ab der nächsten attraktiven Linie seinen Wagen stehen lassen und mit allen Mitfahrern in den ÖPNV wechseln. Viele dieser Gelegenheitsfahrten werden vom Deutschlandticket nicht erreicht. Jemand der bei heutigen Tarifen im Jahr nur für 200 Euro den ÖPNV nutzen  könnte, wird dafür kein Jahresabo für 600 Euro abschließen. Der Gelegenheitsverkehr bleibt also zum überwiegenden Teil mit dem Deutschlandticket auf der Straße. 

Ich sehe gerade in diesem Gelegenheitsverkehr, den man per Deutschlandticket nicht erreicht, das größte Wachstumspotential für den ÖPNV. Denn Pendler hatten schon bisher die günstigsten Karten und konnten so den ÖPNV nutzen, wenn die Verbindung stimmte. Und abends und am Wochenende gabe es Mitnahmeregeln und Ausweitungen des Geltungsbereichs, es gab günstige Anschlussticktes zu Zielen außerhalb des Geltungsbereiches. Da konnte bes sich schon lohnen per Zeitkarte den ÖPNV zu nutzen. Und wer die Zusatzangebote intensiv nutzte, bleibt deswegen bis heute beim alten Tarif.

Das Deutschlandticket ist von der Machart etwas für Singels, die Familie wurde vergessen. Singels gehen in der regel arbeiten, kaufen dafür dann auch so ein Ticket und wenn sich Singels treffen, die ein Ticket haben, können die zusammen fahren. In einer Familie pendeln aber oft nur ein bis zwei Leute. Man will auch mal Freunde mitnehmen oder Oma und Opa. Wer aber nicht durch seine Fahrten jeden Monat 50 Euro für den ÖPNV ausgibt, für den lohnt sich das neue Ticket nicht. Auch für Familien wäre der fahrpreisfreie ÖPNV die beste Lösung. 

Der fahrpreisfreie ÖPNV fördert die Teilhabe und erlaubt es auch Minijobs anzunehmen, ohne mit den Fahrkosten das verdiente Geld gleich wieder los zu werden. das dürfte es Arbeitslosen erleichtern wieder in Berufe zu kommen.

Wann erkennt der VDV, dass der Tarif an sich das Übel ist und die Verkehrswende nur durch einen fahrpreisfreien ÖPNV erreicht werden kann. Ich sehe da nur eine geringe Gefahr für den Fernverkehr, denn auch zu Zeiten des 9-Euro-Tickets sind die Menschen mit IC und ICE gefahren. Ich bin zu dieser Zeit per Bahn in den Urlaub in Südtirol gefahren, war aus dem Urlaub auf einer Demo in Frankfurt. Für alle diese Fahrten habe ich einen DB-Sparpreis 1. Klasse oder Interrail genutzt obwohl ich ein 9 Euro Ticket hatte. Und die Fernzüge waren nicht leerer als sonst. Auch bei einem Nulltarif im ÖPNV würde ich für diese Fahrten den Fernverkehr nutzen. 

Man könnte die Regel erlassen, dass Inhaber einer Fernverkehrsfahrkarte im Regionalverkehr die 1. Klasse nutzen können, damit Fernreisen attraktiv bleiben. Die 1. Klasse ist oft schwach ausgelastet und könte daher im ÖPNV für Fernfahrer geöffnet werden. Bei einigen Zugtypen müsste dafür evt. das Platzangebot in der 1. Klasse leicht ausgeweitet werden. Aber es würde dann auch besser genutzt.  

  

dieBasis: Eklatanter Vitamin D-Mangel ist politisch gewollt

Laut der nationalen Verzehrstudie 2 des Bundesforschungsinstitutes für Ernährung und Lebensmittel erreichen 82% der Männer und 91% der Frauen die täglich empfohlene Zufuhr von Vitamin D nicht. 

Dabei ist diese empfohlene Zufuhr nach aktueller wissenschaftlicher Lage schon sehr niedrig angesetzt. Vitamin D bildet sich hauptsächlich über die Haut durch Sonneneinstrahlung oder wird durch Nahrungsergänzungsmittel aufgenommen oder geringfügig über natürliche Nahrungsmittel. 

Anstatt die Probleme mit der unzureichenden Versorgung in der Bevölkerung beim Schopf zu packen, fordern die Grünen eine Regulierung von Nahrungsergänzungsmitteln und die Medien und Bundesgesundheitsminister Lauterbach überbieten sich mit erfundenen Hitzewarnungen so dass noch mehr Menschen das Naturerlebnis Sonne meiden, Dieser Wahnsinn muss enden. 

Aufklärung, eine Naturheilkunde auf Augenhöhe mit der Schulmedizin sowie die Prävention von Krankheiten sind der Schlüssel. Und das ist möglich mit der Basis 

https://spitzen-praevention.com/2020/10/20/vitamin-d-kann-bei-corona-leben-retten-nicht-nur-in-spanien/

https://www.youtube.com/shorts/LWeFM8T-U1c

https://gloria.tv/post/KGGM9EdKuioQ34BJRFy4uWNNH

Schnellbus Wermelskirchen - Burscheid - Leverkusen schafft Fahrzeiten wie Zugverkehr vor 50 Jahren

 Mit Interesse habe ich in der Bergischen Morgenpost gelesen, dass der Schnellbus in 41 Minuten in Leverkusen ist und man so in 61 Minuten in Köln sein kann. 

Im Fahrplan von 1967 schwanken die Fahrzeiten der Zugverbindungen nach Köln zwischen 54 und 68 Minuten, je nach Umsteigezeit oder Zahl der Zugkreuzungen. 

Wermelskirchen - Opladen dauerte 1973 gute 30 Minuten. Wobei es auch ab und zu etwas schneller ging.

 Jetzt war dies aber kein mit einem Schnellbus vergleichbarer Eilzug, sondern der normale Nahverkehrszug, der ein paar Halte mehr hatte, als der Schnellbus. Der Zug hat also bei etwa gleicher Fahrzeit mehr Menschen direkt bedient. Hätte man die Balkanstrecke zweigleisig belassen, wären Wartezeiten an Kreuzungsbahnhöfen entfallen und der Fahrplan wäre freier gestaltbar auf die Anschlusszüge optimierbar. Nun ist die Strecke Wermelskirchen - Köln 38 km lang. Das schafft die Stadtbahn auf DB-Gleisen mit noch mehr Haltestellen von Heilbronn aus in Richtung Karlsruhe in 36 bis 42  Minuten. In Opladen (20 km entfernt) wäre so eine Stadtbahn, die überall hält in ca. 20 Minuten.

  

 Somit ist der Schnellbus zwar gegenüber den Jahren nach 1983 eine deutliche Verbesserung, der kommt aber nicht an die Werte heran, die eine moderne Eisenbahn liefern würde. 

Gerade die Kombination von Stadtbahn und Eisenbahn, wie zwischen Köln und Bonn (Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn) als auch rings um Karlsruhe kann die Vorteile der eigenen Trasse mit der Direktanbindung der Zentren kombinieren. 

Denkbar wäre zudem eine beschleunigte Stadtbahn von Dortmund bis Köln, falls man die Direktverbindung Witten - Gevelsberg wieder herstellen kann und die 3. Tunnelröhre des Rauentaler Tunnels wieder nutzen würde. 

In Karlsruhe treffen sich Vergangenheit und Zukunft, da fahremn Straßenbahnen
in den Hauptbahnhof und ein Dieseltreibwagen, der früher auf vielen NE-Bahnen fuhr, 
heute als der Bundenthaler, kommt gerade von der Wieslauter-Bahn zurück.

  Wenn die Hohenzollernbrücke zu voll ist könnte man über die Tiefgleise von Köln Deutz direkt zum Flughafen fahren und in Siegburg auf die Stadtbahn nach Bonn einschwenken. Was würde das den Standort Wermelskirchen aufwerten, wenn man hier am Rathaus einsteigen kann und am Flughafen oder der Bonner Museumsmeile wieder aussteigen könnte. Mit einmal umsteigen in Köln Mülheim wäre man in der Kreisstadt Bergisch Gladbach. Von Deutz kann man viele Züge nach Köln Hbf. nehmen oder gemütlich über die Hohenzollernbrücke laufen und so den Rhein und das Panorama genießen. 

Darüber hinaus gibt es auch Gedanken in Köln mehr  Inter City auf beiden Seiten halten zu lassen, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Schon heute halten ICE auf den deutzer Tiefgleisen, die so den Hauptbahnhof umfahren. Wenn die direkt an andere ICE Anschluss hätten würde das den Fernverkehr sehr aufwerten. Und mancher Anschluss wäre sicherer, wenn man nur bis Deutz fahren muss um in mehr ICE einzusteigen. 

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald

  

Auch Freizeitverkehr ist ÖPNV - Zur Debatte um die Reaktivierung der Wuppertalbahn und der Stellungnahme des VRR

 Die Berichte vom 22.7.23 zur Wuppertalbahn irritieren (Morgenpost und RGA). Laut der Machbarkeitsstudie wurde nicht gesagt, dass sich ein ÖPNV nicht lohne, sondern nur, dass sich ein klassischer Bahnbetrieb hier nicht im täglichen Verkehr lohne. Es wird aber darauf hingewiesen, dass es hier ein erhöhtes Aufkommen von Freizeitverkehr gibt, dass man mit einem entsprechenden Bahnangebot an Wochenenden abschöpfen könnte. Und wenn das zur Vermeidung von Autofahrten führt, ist so ein Wochenendverkehr auch ein Teil des ÖPNV für eine Verkehrswende. Es gibt in Deutschland einige Strecken, auf denen nur Wochenendverkehr gefahren wird, etwa der Bundenthaler auf der Wieslauterbahn im Pfälzer Wald oder die Schwäbische Alb-Bahn Schelklingen (bei Ulm) - Gammertingen. Letztere bietet zusätzlich an Schultagen den Schülerverkehr, wo jeder mitfahren kann. Das alles ist bestellter Nahverkehr. Auch das Kloster Maulbronn wird durch so einen Wochenendverkehr angefahren. Es liegt also am Land NRW hier den Rahmen zu schaffen, dass auch spezielle Freizeitverkehre als ÖPNV vom Land bestellt werden. Andere Bundesländer nutzen solche Freizeitverkehre, um Bahnstrecken die Einnahmen an Trassenpreisen zu bringen, die deren Erhalt garantieren. Warum soll so ein Wochenend-ÖPNV nicht von Wuppertal nach Wilhelmstal bestellt werden? Warum gehört es nicht zu den Ersatzmaßnahmen für den Talsperrenbau, die Strecke wieder bis zum Staudamm zu führen? Großes Potential dürften Bahnwanderwege haben, mit denen man von den Bahnhöfen dieser Strecke zu Zielen an Buslinien oder der S 7 laufen kann. Warum hat man beim Bau des Dammes nicht darauf geachtet, dass die Bahntrasse bis zum Damm schon vorbereitet wird?

  

Was mich an der Thematik stört, ist, dass die Machbarkeitsstudie nicht im Wortlaut veröffentlicht wurde. Es wurde nur eine Präsentation zur Studie ins Ratsinfosystem gestellt, aber es wurde den Fraktionen und interessierten Bürgern nicht die Möglichkeit gegeben, die von Steuergeldern finanzierte Originalquelle zu lesen, um diese besser bewerten zu können. (Akut finde ich auch die Präsentation nicht mehr im Ratsinfosystem. Wie kann das sein, woi doch so eine Studie im Aufgtrag der Politik Eigentum der Bürger sein solltre, die das per Steuergeld möglich machen?) 

  

Ich hatte in den Prozess, als die Studie erarbeitet wurde, Vorschläge eingereicht, was man in so einer Untersuchung dringend prüfen müsste, nämlich wie die Bilanz so einer Strecke aussähe wenn die ohne Fahrer voll automatisch führe, was die Betriebskosten deutlich senken würde. Natürlich ist ein ergänzender Busverkehr nötig, etwa ein Bus vom Bahnhof Dahlhausen über die Keilbeck , Önkfeld und Radevormwald nach Lennep. Dann werden alle Bewohner der Wupperorte optimal an den Zug angebunden. Auch in Beyenburg wäre ein Ortsbus sinnvoll, der seine Kreise durch den Ort fährt. Die Linie 669 sollte bis Kemna verlängert werden, wo es einen Wendekreis gibt, an dem Bus und Zug gut verknüpft werden könnten.

 

Seltsam an der Studie ist, dass man den Bereich Kräwinkel da einbezogen hat. Der hat sogut wie nichts mit der Strecke zu tun. Solange auf der Wuppertalsperre keine Ausflugsboote fahren, was eine besondere Attraktion so nahe einiger Großstädte wäre, ist der Bereich Kräwinkler Brücke und Hammerstein nicht mit der Bahn verbunden. Was auf dem Biggesee und Sorpesee möglich ist, könnte auch hier ein Erfolg werden. Man könnte auch als besondere Attraktion mit Beibooten das Schiff an ausgewählten stellen mit dem Ufer verbinden, wenn Wanderer dort hin wollen oder dort warten. Für das Haus Hammerstein wäre das ein neues Entwicklungspotential, wenn man da vom Staudamm mit dem Boot hinfahren kann und vorher auch bei Kräwinklerbrücke und Kräwinkel angelegt wird, so das quasi eine Fährverbindung entsteht. Auf dem Radweg von Kräwinkel nach Radevormwald könnte eine Straßen-Eisenbahn fahren, die die Wupper mit der Innenstadt verbindet. So könnte man dann mit der Museumsbahn zur Staumauer fahren, mit dem Boot bis Kräwinkel und mit dem Straßen-Zug bis auf den Marktplatz von Radevormwald oder gar zum Museum für asiatische Kunst. Beim Bismarckmuseum in Bergerhof würde dieser Zug auch halten. In Attendorn heißt dieser Zug Biggolino. Am besten macht man ein Gesamtprogramm: Fahrt von Wuppertal zum Wülfingmuseum mit Führung. Ab Beyenburg werden die Draisinen mitgezogen. Der Zug bringt dann die Draisinen zum Staudamm und kommt nach Dahlerau zurück und wartet dort auf die Museumsbesucher, um diese nach dem Passieren der Draisinen zum Staudamm zu bringen. Von dort geht es per Boot nach Kräwinkel, mit dem Wupperblitz zum Zweiradmuseum und weiterfahrt mit der nächstern Fahrt zum Asienmuseum und von dort nach der Führung Rückfahrt zur Innenstadt. Die ganztägige Nutzung der Buslinien 671 und 626 soll in diesem Paket enthalten sein. Dann kann man die Fahrt auch umgekehrt machen, mit dem Bus nach Rade und per Wupperblitz zum Asienmuseum und dann über Bismarckmuseum nach Kräwinkel und per Boot zum Wupperdamm. wer will kann mit den Linienbussen nach Radevormwald fahren und dort Gastronomie und Kino besuchen und dann mit den letzten Bussen Radevormwald verlassen. 

 

 

Wenn der Zug vom Wupperdamm wieder wegfährt können 10 Minuten Später die Draisnen folgen, da der Zug schneller ist, muss das problemlos möglich sein. Bis der Zug wieder in Beyenburg ist, sind da alle Draisinen angekommen und können von dem Zug zur nächsten Runde nach Wilhelmstal geschoben werden. In Frankreich klappt dies so beim Train d'Ardeche. Bis Dahlhausen können die Draisinen auch gezogen werden und werden dann vor die Lok rangiert, um die zum Wupperdamm zu schieben. Die Lok schiebt dann am Zugende und der Zugbegleiter schaut auf die Strecke und hat Funkverbindung zur schiebenden Lok.  

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald

  

  

Was kosten Reisen mit Bahn und Flugzeug: Greenpeace vergisst günstigen Bahntarif und Zusatzkosten zu Flügen

 Der Bericht vom zur Greenpeace-Untersuchung der Preise für das Fliegen und Bahnfahren hat einige Mängel. Zwar kann man in der Tendenz Greenpeace zustimmen, jedoch werden die Zusatzkosten der Flüge und günstige Ticktes vergessen. Die Strecke der Bahnfahrkarte beginnt meist näher an der Wohnung als der Flug. Also entstehen, wenn man kein Deutschlandticket hat, beim Flug Zusatzkosten, dass ich dahin fahren muss (Fahrkarte oder PKW) und evt. einen Parkhausplatz bezahlen muss. Auch am Ziel liegen Bahnhöfe meist direkt in den Städten und man kann oft zu Bahnhöfen durchlösen, die näher am Ziel sind. Bei Sparpreisen bestimmt oft der teuerste Zug der Reisekette den Gesamtpreis, der Vor- und Nachlauf im Nahverkehr wirkt sich dann nicht auf den Preis aus und ist da enthalten. 

Greenpeace hat auch nicht untersucht, wie es bei einer Hin- und Rückfahrt aussieht. Wenn diese innerhalb eines Monats stattfindet, kann man Interrail benutzen. Da hat man dann zusätzlich zur Bahnfahrt je nach Buchung ab 2 Fahrtage zusätzlich, die man nicht extra bezahlen muss. Es fallen in einigen Ländern jedoch Zuschläge oder Reservierungskosten an. So wird für die Bahnfahrt München - Göteburg der Preis von 469 Euro genannt. Der Interailpass für 4 Tage kostet aber nur 258 Euro und da kann man hin und zurück fahren. Wer gerne etwas komfortabler fährt, die 1. Klasse kostet 328 Euro. Flüge müssen weniger als ca. 129 Euro kosten, um günstiger als die Bahn zu sein (es können bei der Bahn auch 10 bis 30 Euro mehr sein für Zuschläge und Reservierungen oder die Buchungsgebühren bei Reisebüros, an Bahnhöfen mit Schalter kann es daher günstiger sein). Oder man geht ins Internet: https://www.interrail.eu/de . Ich war jetzt für ca. 60 Euro die Strecke in der 1. Klasse per Zug in Graubünden/Schweiz. Ich glaube nicht, dass da ein Flieger günstiger ist. Würde ich fliegen, würde ich von Zürich nach Disentis in dert 2. Klasse z.T. mehr bezahlen, als von Wuppertal nach Disentis in der 1. Klasse zum Frühbucherpreis. Und da Urlaub lange geplant wird, bieten sich hier die Frühbucherkarten in einige Nachbarländer an. Kosten Sparpreise mehr als 129 Euro, lohnt sich Interrail. Wer nur nach Norditalien oder Südtirol will, kann z.B. ab dem Brenner-Bahnhof auf Regionalzüge umsteigen und so die Zuschläge für Schnellzüge sparen, die in Italien verlangt werden. Man erreicht alle Ziele in Süd Tirol und auch einiges darüber hinaus gut mit Regionalzügen. Man kann auch Österreich-Sparpreise zum Benner kaufen und da neu lösen für die Reststrecke. Leider ist Interail kein 24-Stundenticket ab dem ersten Einstieg, so dass es sich lohnen kann um Mitternacht zu starten. Wer ein Deutschlandticket hat kann schon vor Mitternacht in Regionalzügen starten, um pünktlich nach Null Uhr einen Fernzug besteigen zu können.  

Nach Straßburg fährt man per DB-Sparpreis bis Kehl und steigt da in die Straßenbahn um. Das erworbene Tram-Ticket muss zur Entwertung auf einen Pylon gehalten werden und kann wieder aufgeladen werden. Dann kommt man deutlich günstiger ans Ziel. 

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligratstraße 2

42477 Radevormwald

  

„Stolzmonat“ statt „Pride Month“ – Schnappatmung in Queer-Community / Kommentar: Eine kritische Abhandlung zum Thema Stolz

 "Der sogenannte „Eurovision Song Contest“, bei dem die Woken alljährlich ihr ganz eigenes Weihnachten und Ostern an einem Tag feiern. Während sich alle anderen Teilnehmer stolz mit ihrer Landesflagge präsentierten, schwenkten die deutschen Darsteller von „Lord of the Lost“ eine besonders krude Version des Regenbogens. Europa dankte es der schrillen Truppe mit dem letzten Platz und bemitleidenswerten 18 Punkten.

Ganz im Gegensatz dazu lief die deutsche Eishockey-Nationalmannschaft bei der gerade zu Ende gegangenen WM in Finnland und Lettland bei jedem Spiel mit dem Adler auf der Brust und Trikots in Schwarz-Rot-Gold auf. Ergebnis: Das erste Finale seit 93 Jahren und die erste WM-Medaille seit 70 Jahren – auch wenn es am Ende „nur“ zu Silber gereicht hat. Damit haben die DEB-Cracks das nachgeholt, was die woke DFB-Elf in Katar aus den bekannten Gründen noch schuldig geblieben ist."

Alles lesen:
„Stolzmonat“ statt „Pride Month“ – Schnappatmung in Queer-Community

Kommentar:

Ich halte es mit der Volksweisheit:

"Dummheit und Stolz wachsen auch einen Holz."

Man muss nicht stolz sein, Deutscher zu sein, aber man muss sich auch nicht schämen. Ich war bisher dankbar, in diesem Land leben zu dürfen, wo man trotz vieler Mängel auf hohen Niveau die Missstände anklagen konnte. So wie es aussieht, zerbricht gerade dieses Niveau und die Regierung macht eine große Wummserei, sprich das Feuerwerk zum Ende des Festes. Man könnte daher sagen, die Steigerung von Stolz ist Scholz.

Ich bevorzuge statt Stolz Freude und Dankbarkeit.

Übrigens, "Pride" steht nicht nur für Stolz, als nächstes nennt Google Hochmut.

Auch bei "Proud" ist die Übersetzung ambivalent von Selbstbewusst bis Eingebildet.

Warum soll ich auf etwas stolz sein, was Schicksal ist und nicht Eigenleistung?

Wider jede Form der Diktatur: Grundrechte darf keine Mehrheit in Frage stellen! Ein Kommentar zu Aussagen von Fritz Ullmann (Linkes Forum)

Von Felix Staratschek

 Ich bin entsetzt über eine Aussage von Fritz Ullmann: 

"Das ist Demokratie, die Diktatur der Mehrheit, denn sie entscheidet dann wirklich über die Geschicke des Staats."

Wenn die Mehrheit zur Diktatur wird, ist das keine Demokratie sondern der Faschismus der Mehrheit. Die Staatstheorie spricht nicht umsonst von einem demokratischen Rechtsstaat. Und der Rechtsstaat baut auf Grundrechten auf, die von keiner Mehrheit angetastet werden dürfen. Vielleicht haben die Anhänger von Marx, Lenin und Engels eine antiquierte Sprache und meinen gar nicht was ich da raus lese. Aber man sollte, außer man zitiert alte Texte, in seinen eigenen politischen Texten eine zeitgemäße Sprache nutzen und alte Texte mit entsprechenden Kommentaren und Fußnoten versehen. Das, was sich in Osteuropa Kommunismus nannte oder Sozialistische Volksrepublik war ja nicht mal die Herrschaft der Mehrheit, sondern die Herrschaft der von der Moskauer Regierung mit Waffengewalt an der Macht gehaltenen Minderheit. Parteien dienten in diesen Staaten nicht dazu Ideen vom Volk an die Regierung zu bringen, sondern Teile des Volkes herauszufiltern, die die Herrschaft über die Mehrheit weiter führen können. Leider versagen unsere großen Parteien dabei, wirklich die Menschen zu vertreten und sind zu Zirkeln der Machtgewinnung und Ego-Profilierung verkommen. Wer heute sich noch auf Marx und Lenin beruft müsste zumindest in einer Präambel feststellen, dass die bisherigen Versuche, deren Ideen umzusetzen Rohrkrepierer waren und wie man verhindern will, dass solche Zustände wieder kommen. Schließlich beruft sich unter Demokraten auch niemand auf den Terrorstaat der Jakobiner, der aus der französischen Revolution entstand und dazu führte dass viele Revolutionäre unter dem Fallbeil endeten.