Fragen an Grok zu Stuttgart 21 und den Kopfbahnhof / Dokumentation der Aussagen

Wieviel Züge schafft der Bahnhof Stuttgart 21
pro Stunde und wie steht es um die
Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs?
Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21) – also der geplante Durchgangsbahnhof mit 8 Bahnsteiggleisen – hat je nach Gutachten und Annahmen eine theoretische Kapazität von etwa 42–51 Zügen pro Stunde (optimaler Bereich nach einem Gutachten der Universität Stuttgart aus jüngerer Zeit, basierend auf einem für S21 entwickelten Betriebsprogramm).

• Eine SMA-Studie aus 2023 nennt in Verbindung mit dem Digitalen Knoten Stuttgart (DKS) sogar bis zu 59,5 Zügen pro Stunde als machbar.
• Die maximale theoretische Leistungsfähigkeit wird teilweise mit bis zu 72 Zügen pro Stunde angegeben (bei optimalen Bedingungen und sehr dichter Zugfolge).
• Offizielle Projektangaben sprechen oft von rund 100 Zügen pro Stunde (bei einer angenommenen Zugfolge von ca. 2 Minuten pro Gleis), allerdings gilt das als sehr ambitioniert/theoretisch und wird in der Praxis stark angezweifelt.

Kritiker (z. B. aus dem Lager von „Kopfbahnhof 21“ oder Ingenieure22) halten dagegen 32–39 Züge pro Stunde für realistisch und sehen hier einen Kapazitätsrückbau gegenüber dem Ist-Zustand.Aktueller Kopfbahnhof (Stand 2024/2025/2026 vor Inbetriebnahme von S21):

• In der Spitzenstunde fahren derzeit etwa 37–38,5 Züge (Ankünfte + Abfahrten getrennt gezählt, also ca. 19 Züge je Richtung).
• Die technische/reservierte Kapazität liegt nach mehreren Gutachten und Bestätigungen der Landesregierung bei etwa 50 Zügen pro Stunde (manchmal sogar bis 56 Züge bei geringen Ausbauten).
• Der Kopfbahnhof hat also noch Reserven und ist in der Praxis nicht ausgereizt.

Vergleich und Kontroverse (Stand Februar 2026):

• Der alte Kopfbahnhof schafft in der Realität mehr Züge pro Stunde als viele Kritiker S21 zutrauen (realistisch 32–39 vs. aktuell 38 + Reserve bis ~50).
• Befürworter von S21 argumentieren: Der Durchgangsbahnhof ermöglicht kürzere Fahrzeiten, bessere Umsteigebeziehungen, höhere Reisegeschwindigkeiten und langfristig mehr Kapazität im Gesamtknoten (vor allem mit Digitalem Knoten).
• Kritiker sehen einen massiven Kapazitätsrückbau, weil die 8 Gleise im Tiefbahnhof durch die Tunnelzufahrten und die Kopfnähe zum Flughafen stark limitiert sind und Pufferzeiten für Verspätungen sehr knapp werden.

Aktueller Bau- und Inbetriebnahmestand (Februar 2026): Der neue Tiefbahnhof soll schrittweise ab Dezember 2026 in Betrieb gehen (zunächst Fernverkehr + Teile Regionalverkehr), der alte Kopfbahnhof bleibt aber noch bis Mitte/Ende 2027 teilweise in Nutzung. Die reale Kapazität zum Start wird vermutlich deutlich unter den theoretischen Werten liegen, da der Fahrplan erst schrittweise hochgefahren wird.Kurz gesagt: Der neue Bahnhof verspricht langfristig mehr Leistungsfähigkeit als der alte, aber nur unter Idealbedingungen und mit digitaler Leittechnik. In der kritischen Betrachtung ist die Kapazität ähnlich oder sogar geringer als die des heutigen Kopfbahnhofs mit seinen Reserven. Die Debatte ist nach wie vor hoch emotional und von unterschiedlichen Berechnungsmethoden geprägt. 
Wie wirkt es sich auf die Begehbarkeit 
von Treppen und Bahnsteigen aus, 
wenn Stuttgart 21 mit 4 Bahnsteigen auskommt 
während der Kopfbahnhof 9 Bahnsteige hat? 
Wie voll werden Bahnsteige bei dichter Zugfolge und 
vollen einfahrenden Zügen mit Reisenden nach Stuttgart?

Auswirkungen auf Begehbarkeit von Treppen und Bahnsteigen

Stuttgart 21 (S21) plant einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 4 Bahnsteigen (jeweils als Inselbahnsteige für 2 Gleise, insgesamt 8 Gleise, je 420 m lang). Der aktuelle Kopfbahnhof hat hingegen 9 Bahnsteige (verteilt auf 16 Gleise, mit einer Mischung aus Insel- und Außenbahnsteigen). Dieser Unterschied – weniger, aber längere Bahnsteige in S21 – hat erhebliche Auswirkungen auf die Begehbarkeit, insbesondere bei hoher Passagierdichte. Ich fasse die relevanten Aspekte basierend auf Gutachten, Studien und Kritikpunkten zusammen. Befürworter (z. B. Deutsche Bahn) sehen Vorteile in effizienteren Umsteigebeziehungen, während Kritiker (z. B. VCD, Ingenieure für Kopfbahnhof 21) von einem Kapazitätsrückbau und höherem Crowding-Risiko sprechen.1. Grundlegende Unterschiede in der Bahnsteiggestaltung

• S21: Die 4 Bahnsteige sind kompakt in einer Tiefbahnhofshalle angeordnet (Ebene -2, ca. 450 m lang). Zugänge erfolgen über Treppen, Rolltreppen und Aufzüge von der Verteilerebene (Ebene -1) aus. Die Bahnsteige haben eine Längsneigung von bis zu 25 ‰ (2,5 %), was die Begehbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen (z. B. mit Gepäck, Kinderwagen oder Rollstühlen) erschweren kann – es gibt Risiken von Rutschgefahr oder unkontrolliertem Rollen. Die Halle ist barrierefrei geplant, aber die Tiefe (bis zu 4,5 Etagen Unterschied zum Straßenniveau) erfordert längere Wege (durchschnittlich 200–300 m mehr als im Kopfbahnhof).
• Kopfbahnhof: Die 9 Bahnsteige sind oberirdisch und weitläufiger verteilt (Gesamtlänge ca. 500 m), mit direkten Zugängen von der Haupthalle aus. Viele Bahnsteige sind ebenerdig oder mit kurzen Treppen/Überführungen verbunden, was kürzere Wege ermöglicht. Es gibt keine signifikante Neigung, und die Verteilung auf mehr Bahnsteige reduziert die Dichte pro Fläche.

Auswirkung: In S21 konzentriert sich der Passagierstrom auf weniger Bahnsteige, was bei gleicher Zuganzahl zu höherer Dichte führt. Der Tiefbahnhof erfordert vertikale Wege (Treppen/Rolltreppen), die Engpässe schaffen können. Eine Personenstromanalyse aus 2014 (Ministerium für Verkehr BW) für den Kopfbahnhof zeigt, dass Treppen dort meist Qualitätsstufe A/B (sehr gut/befriedigend) erreichen, während Bahnsteige C/D (akzeptabel, aber eng) sind. Für S21 fehlen vergleichbare öffentliche Analysen, aber Kritiker warnen vor Überlastung durch die Kompaktheit.2. Crowding auf Bahnsteigen bei dichter Zugfolge und vollen Zügen

• Geplante Kapazität und Realität: S21 zielt auf 42–51 Züge pro Stunde ab (optimal, nach Gutachten der Uni Stuttgart), bis zu 59,5 mit Digitalem Knoten Stuttgart (DKS, SMA-Studie 2023). Kritiker schätzen realistisch nur 32–39 Züge/h, was unter der aktuellen Spitzenleistung des Kopfbahnhofs (37–39 Züge/h, Kapazität bis 50–56) liegt. Bei voller Auslastung (z. B. 800–1.000 Passagiere pro Fernzug) könnten bis zu 16.000 Personen gleichzeitig im Bahnhof sein (EBA-Vorgabe für Evakuierung).
  • Pro Bahnsteig: DB-Angaben: Worst-Case 2.530 Personen pro Bahnsteig (bei 4 Bahnsteigen: ca. 10.000 insgesamt). Kritiker (z. B. VCD) rechnen mit über 6.000 pro Bahnsteig bei dichtem Takt, da Züge simultan ankommen/abfahren (Durchgangsbetrieb erlaubt 2-Minuten-Folge pro Gleis).
  • Vergleich Kopfbahnhof: Mit 9 Bahnsteigen verteilt sich der Strom breiter – aktuelle Analysen zeigen keine systematische Überlastung (QSV C/D auf Bahnsteigen, aber Reserven). Bei vollen Zügen (z. B. in der Spitzenstunde 7–8 Uhr) entleeren sich Bahnsteige sequentiell, was Wartezeiten minimiert.
• Auswirkungen bei dichter Folge und vollen Zügen:
  • Höheres Crowding-Risiko in S21: Weniger Bahnsteige bedeuten, dass bei Verspätungen oder vollen Zügen (z. B. 50–75 % Auslastung in Fernzügen) Passagiere enger stehen. Gutachten (SMA 2008) warnen vor Fahrstraßenkonflikten, die zu längeren Aufenthalten führen – bis zu 30 Minuten bei integralem Taktfahrplan. Die serielle Entleerung im Kopfbahnhof reduziert Wartezeiten, während in S21 parallele An-/Abfahrten zu "Stoßbelastungen" führen können.
  • Bahnsteigvolumen: S21-Bahnsteige sind 10–12 m breit, was bei 2.530–6.000 Personen pro Bahnsteig eine Dichte von 0,5–1,5 Personen/m² ergibt (akzeptabel nach HBS-Richtlinie, aber bei Gepäck höher). Im Kopfbahnhof ist die Dichte niedriger durch Verteilung.
  • Evakuierung und Sicherheit: S21 muss 16.000 Personen in 15 Minuten evakuieren können (Brandschutzvorgaben). Kritik: Die Neigung und Tiefe erschweren das; Starkregenrisiken (Stuttgarter Kessel) könnten zu Überflutung führen. Im Kopfbahnhof ist Evakuierung oberirdisch einfacher.

3. Spezifische Auswirkungen auf Treppen und vertikale Wege

• S21: Ca. 42 Rolltreppen und zahlreiche Treppen/Aufzüge geplant, aber Kritiker (z. B. aus aktuellen Diskussionen) halten das für unzureichend bei 4,5 Etagen-Tiefe und hohem Gepäckaufkommen. Bei dichter Folge könnten Engpässe entstehen: Passagiere aus vollen Zügen strömen gleichzeitig zu den Treppen, was zu Staus führt (ähnlich wie in überlasteten U-Bahnen). Längere Wege (bis 500 m) und Neigung erhöhen die physische Belastung.
• Kopfbahnhof: Treppen sind kürzer und verteilter; eine zentrale Unterführung oder Überführung ist denkbar/erweiterbar. Analysen zeigen gute Kapazitäten (QSV A für Ausgänge, B für Treppen).
• Vergleich: Die Reduzierung auf 4 Bahnsteige in S21 kanalisiert Ströme stärker zu wenigen Treppenpunkten, was bei vollen Zügen (z. B. 20.000–30.000 Passagiere/h in Spitze) zu höherem Druck führt. Befürworter argumentieren mit besserer Digitalisierung (DKS) für flüssigere Abfertigung, die Crowding mindert.

Fazit und Kontroverse (Stand Februar 2026)Langfristig verspricht S21 durch den Durchgangsbetrieb kürzere Fahrzeiten und bessere Umsteige (z. B. kürzere Wege zwischen Gleisen), was die Begehbarkeit verbessern könnte – aber nur bei stabiler Betriebsqualität. Bei dichter Zugfolge und vollen Zügen droht jedoch höheres Crowding auf den wenigen Bahnsteigen und Treppen, was zu Überlastung, längeren Wartezeiten und Sicherheitsrisiken führt. Der Kopfbahnhof bietet durch Verteilung mehr Puffer. Die Debatte ist emotional: Eine SMA-Studie (2023) sieht Potenzial für 59 Züge/h, aber VGH-Urteile (2014) und Kritiker betonen Engpässe. Der Bahnhof geht schrittweise ab Dezember 2026 in Betrieb, mit Parallelbetrieb des Kopfbahnhofs bis 2027 – reale Tests werden zeigen, ob die Befürchtungen zutreffen.

  
Wie soll eine Zugfolge von 2 Minuten 
bei Stuttgart 21 möglich sein, 
wenn Fernzüge und RE-Züge 
an großen Bahnhöfen 
meist 2 Minuten stehen und auch 
noch Zeit für das Einfahren und 
ausfahren brauchen?

Die Zugfolge von 2 Minuten pro Gleis (also eine theoretische maximale Kapazität von 30 Zügen pro Stunde und Gleis bzw. rund 100–120 Zügen pro Stunde insgesamt bei 8 Gleisen) ist eine theoretische Maximalangabe des Projekts Stuttgart 21 (S21) und wird vor allem von der Deutschen Bahn und dem Projektbüro so kommuniziert. Sie ist nicht realistisch für den Regelbetrieb mit Fern- und RE-Zügen, sondern gilt nur unter sehr spezifischen Bedingungen.Hier die Erklärung, warum und wie das überhaupt in die Diskussion kommt – und warum es in der Praxis nicht so läuft, wie du es dir vorstellst:1. Was genau bedeutet „Zugfolge von 2 Minuten“?

• Es geht um die minimale Zugfolgezeit auf den Zulaufstrecken (Tunnel) und den Gleisen im Bahnhof selbst.
• Bei modernen digitalen Leit- und Sicherungssystemen (ETCS Level 2 + Digitale Stellwerkstechnik = Digitaler Knoten Stuttgart / DKS) kann der Abstand zwischen zwei Zügen auf derselben Strecke theoretisch auf ca. 2 Minuten sinken – ähnlich wie bei S-Bahnen oder U-Bahnen mit Moving-Block-System.
• Das entspricht einer Blocklänge von ca. 2–3 km bei 160–200 km/h Einfahrgeschwindigkeit.

2. Warum das bei Fernzügen / RE-Zügen trotzdem nicht 2-Minuten-Takt im Bahnhof bedeutetDie tatsächliche Bahnsteigbelegungszeit (Zeit, in der ein Gleis/Bahnsteig durch einen Zug blockiert ist) setzt sich zusammen aus:

• Einfahrzeit (vom Signal bis Stillstand): ca. 1,5–3 Minuten (je nach Einfahrgeschwindigkeit 80–140 km/h im Tunnel).
• Haltezeit am Bahnsteig:
  • ICE/IC: planmäßig meist 2–4 Minuten (manchmal 1–2 min bei Knotenhalten, bis 6–8 min bei Umsteige-Knoten).
  • RE/RB: oft 2–5 Minuten.
• Abfahrzeit (vom Losfahren bis Freigabe des Blocks): ca. 1–2 Minuten.

→ Gesamtbelegungszeit pro Zug liegt bei Fern-/RE-Zügen realistisch bei 5–10 Minuten (teilweise mehr bei Verspätungen oder langen Zügen).Selbst wenn der nächste Zug nur 2 Minuten nach dem Vorgänger einfährt, kann er erst einfahren, wenn der vorherige abgefahren ist und der Block frei ist. Deshalb ergibt sich im Regelbetrieb kein 2-Minuten-Takt für haltende Fern-/RE-Züge.3. Wann und wo die 2-Minuten-Folge trotzdem eine Rolle spieltDie Angabe „2 Minuten Zugfolge“ bezieht sich vor allem auf:

• Durchfahrende Züge (selten im Stuttgarter Knoten).
• S-Bahn-ähnliche dichte Folgen im Regional-/Nahverkehr mit kurzen Haltezeiten (1–2 min) und hoher Brems-/Beschleunigungsleistung.
• Optimale Mischverkehre mit ETCS Level 2/3 und sehr kurzen Blockzeiten (Moving Block), wo Züge sehr dicht hintereinander herfahren können – aber nur, solange sie nicht gleichzeitig am selben Bahnsteig halten.
• Die theoretische Kapazität des Tiefbahnhofs: Bis zu 30 Züge/h pro Gleis, wenn man annimmt, dass Züge extrem kurz halten oder durchfahren und die Technik perfekt funktioniert.

In Gutachten (z. B. SMA, Uni Stuttgart, aktuelle Landesberichte 2023) wird daher meist mit realistischeren Werten gerechnet:

• Mittlere Zugfolge im Knoten: 3–5 Minuten.
• Realistische Spitzenkapazität: 42–51 Züge/h insgesamt (optimal), mit DKS bis ~59–60 Züge/h.
• Die „100 Züge/h“ sind eine theoretische Obergrenze (8 Gleise × 30/h), die nur bei fast ausschließlich kurzen Halten oder Durchfahrten erreichbar wäre – nicht im geplanten Fern-/Regional-Mix.

4. Vergleich: Kopfbahnhof vs. DurchgangsbahnhofIm alten Kopfbahnhof muss jeder Zug wenden (Lok umsetzen oder Triebzug wenden), was die Belegungszeit stark verlängert (oft 10–20+ Minuten). Im Durchgangsbahnhof entfällt das – Züge fahren durch und halten nur kurz. Das spart pro Zug 5–15 Minuten Belegungszeit → mehr Züge pro Gleis und Stunde möglich, auch wenn die reine Folgezeit nicht 2 Minuten beträgt.Fazit (Stand Februar 2026)Eine echte 2-Minuten-Folge für haltende Fern- und RE-Züge ist nicht geplant und technisch/betrieblich nicht machbar – die Halte- und Ein-/Ausfahrtszeiten verhindern das. Die 2-Minuten-Angabe ist eine theoretische Minimalzugfolge auf den Zulaufgleisen/Tunneln mit digitaler Technik (DKS ab ca. 2026/27 schrittweise), die vor allem für dichte Regional-/S-Bahn-ähnliche Verkehre Potenzial hat und die Gesamtkapazität des Knotens steigert.Realistisch rechnen unabhängige Gutachten und das Verkehrsministerium BW mit 3–5 Minuten effektiver Folgezeit im Mischbetrieb – was immer noch eine Verbesserung gegenüber dem Kopfbahnhof sein kann, aber weit entfernt von einem „U-Bahn-Takt“ für ICE und RE. Die Debatte dreht sich genau darum: Die theoretischen Maximalwerte klingen beeindruckend, die betriebliche Realität (mit Verspätungen, Haltezeiten, Puffern) liegt deutlich darunter.

Wie kommt es zu den 5 bis 10 Minuten Belegzeit im Kopfbahnhof, wo das DB-Kursbuch im Jahr 2002 für ICE 4 bis 5 Minuten nennt oder im Nahverkehr der kleine Kopfbahnhof Rauenstein/Thüringen auch nur 4 Minuten nennt? Sind längere Standzeiten nicht eher vom Umlauf der Züge bedingt?

Die 5–10 Minuten Belegungszeit (also die Zeit, in der ein Gleis im Kopfbahnhof durch einen einzelnen Zug blockiert ist) im Stuttgarter Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) sind keine reine Haltezeit am Bahnsteig, sondern die gesamte Gleisbelegungszeit von der Einfahrt (Einfahrsignal passiert) bis zur vollständigen Ausfahrt (Zug hat das Gleisvorfeld verlassen und die Weichen sind wieder frei). Das ist ein entscheidender Unterschied zu den planmäßigen Haltezeiten im Kursbuch.Warum 5–10 Minuten realistisch sind (und nicht nur die Kursbuch-Haltezeit)

• Planmäßige Haltezeit (Kursbuch): Bei vielen ICE um 2002 lagen die planmäßigen Standzeiten tatsächlich bei 4–5 Minuten (manchmal sogar 3–4 min bei Knotenhalten). Das ist die Zeit von planmäßiger Ankunft bis planmäßiger Abfahrt – also Tür-öffnen bis Abfahrtssignal.
• Tatsächliche Gleisbelegungszeit (was für die Kapazität zählt):
  • Einfahrzeit: Vom Einfahrsignal bis Stillstand am Bahnsteig: ca. 1,5–3 Minuten (bei 40–80 km/h Einfahrgeschwindigkeit im Vorfeld, Weichenfahrten, Bremskurve).
  • Haltezeit (Türen offen, Fahrgäste ein-/aussteigen, Türen schließen, Abfahrbereitschaft): planmäßig 4–5 min, real oft +1–2 min Puffer/Verspätung.
  • Ausfahrzeit + Wenden: Vom Losfahren bis Freigabe des gesamten Gleises/Weichenstraße: 2–5 Minuten oder mehr.
    • Bei Lokbespannten Zügen (früher häufiger): Lok umsetzen (Lok abkuppeln, umsetzen, ankuppeln) → das kann 5–15 min dauern, aber bei Triebzügen (meist ICE) entfällt das weitgehend.
    • Selbst bei modernen Triebzügen: Rangierbewegungen im Vorfeld (z. B. Weichen kreuzen, Fahrtrichtung ändern), Sicherheits- und Blockfreigabezeiten (mind. 1–2 min Puffer zwischen Zügen auf demselben Gleisvorfeld-Abschnitt), Verspätungspuffer im Fahrplan.
  • Summe: Einfahrt + Halten + Ausfahrt + Freigabe → 6–12 Minuten pro Zug sind in Gutachten und Betriebsanalysen üblich (z. B. Vieregg-Rössler 2011: Belegungszeiten von 258 Sekunden = ~4,3 min minimal, aber real höher durch Puffer und Konflikte; andere Analysen nennen Mittelwerte um 7–10 min).

Gutachten zur Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs (z. B. Vieregg-Rössler 2011 oder Pro Bahn-Analysen) rechnen daher mit durchschnittlichen Belegungszeiten von 5–10 Minuten pro Gleis, um realistische Kapazitäten (z. B. 50–56 Züge/h) zu ermitteln – nicht mit den reinen Kursbuch-Haltezeiten.Kleine Kopfbahnhöfe wie Rauenstein (Thüringen)

• Dort halten Regionalzüge (z. B. RB) oft nur 3–5 Minuten planmäßig.
• Belegungszeit ist dort tatsächlich nahe dran an der Haltezeit (ca. 4–6 min), weil:
  • Kein oder minimales Wenden (meist Triebwagen, die in eine Richtung weiterfahren oder nur kurzes Umsetzen).
  • Sehr einfaches Gleisvorfeld (wenige Weichen, keine komplexen Fahrstraßenkonflikte).
  • Niedrige Zugdichte → kaum Puffer nötig.
• Stuttgart Hbf ist ein großer Knoten mit 16 Gleisen, vielen Zuläufen (Feuerbach, Bad Cannstatt, S-Bahn), hoher Zugdichte und oft Wende-/Umkehrbetrieb (Zug kommt aus einer Richtung, fährt in eine andere weiter) → das verlängert die effektive Belegungszeit massiv durch Weichenkonflikte und Sicherheitsabstände.

Sind längere Standzeiten/Umlauf-bedingt?Ja, teilweise – und das ist der Kernpunkt:

• Viele längere planmäßige Haltezeiten (z. B. 10–20 min bei manchen IC/EC früher) dienten tatsächlich dem Fahrzeugumlauf:
  • Lokpersonalwechsel.
  • Reinigung/Wartung.
  • Speisewagen auffüllen.
  • Anschlussicherung (Umsteiger aus anderen Zügen).
• Bei modernen ICE-Triebzügen (seit 2000er Jahren dominant in Stuttgart) sind diese Umlauf-bedingten langen Haltezeiten aber stark reduziert → viele Züge halten nur 2–5 min planmäßig.
• Trotzdem bleibt die Gleisbelegungszeit höher als die reine Haltezeit, weil der Kopfbahnhof betrieblich aufwendiger ist (Wenden der Fahrtrichtung, Vorfeld-Konflikte, Puffer für Verspätungen).

Kurz gesagtDie Kursbuch-Haltezeiten von 4–5 min (2002) sind korrekt, aber sie entsprechen nicht der Gleisbelegungszeit. Im Kopfbahnhof addieren sich Einfahrt, Halten, Ausfahrt und Freigabe zu 5–10+ min realistisch – vor allem durch die Komplexität des großen Knotens. In kleinen Bahnhöfen wie Rauenstein ist das viel kürzer. Beim geplanten Durchgangsbahnhof (S21) entfällt viel vom Wende-/Vorfeld-Aufwand, weshalb dort mit kürzeren effektiven Belegungszeiten (3–6 min) gerechnet wird – aber nur, wenn der Betrieb stabil läuft. Die Debatte dreht sich genau um diese realistischen vs. optimistischen Annahmen.
Ist das Weichenproblem bei Stuttgart 21
nicht stärker als beim Kopfbahnhof,
weil der Kopfbahnhof im Vorlauf durch
das sogenannte Tunnelgebirge
die Gleiskreuzungen reduziert?
Und wie soll ein Deutschlandtakt
mit nur 8 Gleisen klappen wenn man
einen Taktknoten schaffen will?

 Zum Weichenproblem und Gleiskreuzungen in Stuttgart 21 vs. Kopfbahnhof

Das "Weichenproblem" (Probleme mit Schienenweichen und damit verbundenen Gleiskreuzungen) ist ein zentraler Kritikpunkt an Stuttgart 21 (S21), da der neue Tiefbahnhof als Durchgangsbahnhof mit Tunnelzufahrten konzipiert ist. Im Vergleich zum bestehenden Kopfbahnhof könnte es hier tatsächlich zu stärkeren Engpässen kommen, weil die Redundanz geringer ist. Allerdings argumentieren Befürworter, dass moderne Technik (z. B. digitale Stellwerke) dies ausgleicht. Lass uns das Schritt für Schritt betrachten, basierend auf technischen Beschreibungen und Gutachten.Das "Tunnelgebirge" im Kopfbahnhof und seine Rolle bei Gleiskreuzungen

• Das sogenannte Tunnelgebirge (auch "Gleisgebirge" genannt) ist ein dreistöckiges Überwerfungsbauwerk südlich des Kopfbahnhofs, das zwischen 1908 und 1914 erbaut wurde. Es ermöglicht einen kreuzungsfreien Betrieb auf mehreren Ebenen: Gleise werden übereinander geführt, um Konflikte bei Einfahrten und Ausfahrten zu minimieren. Dadurch reduziert es Gleiskreuzungen im Vorfeld des Bahnhofs erheblich und erlaubt einen effizienten Betrieb, der teilweise dem eines Durchgangsbahnhofs ähnelt. Es war zu seiner Zeit innovativ, da erstmals mehr als zwei Gleise übereinander lagen. Dies schafft Redundanz: Bei Ausfall einer Weiche gibt es oft alternative Routen über die mehrstöckigen Strukturen.
• Im Kopfbahnhof insgesamt (mit 16 Gleisen) verteilen sich Weichen und Kreuzungen auf ein großes Vorfeld (ca. 82 Hektar), was Konflikte verringert. Historisch bewährt: Der Bahnhof schafft bis zu 50 Züge pro Stunde, mit Puffern für Störungen.

Weichen und Gleiskreuzungen in Stuttgart 21

• S21 plant einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen und vier Tunnelzufahrten (aus Feuerbach, Bad Cannstatt, Untertürkheim und Flughafen). Hier konzentrieren sich Weichen in den Tunneln und im Bahnhofsvorfeld enger: Es gibt zentrale Weichen (z. B. Doppelkreuzungsweichen), die für Flexibilität sorgen, aber bei Defekten Teile des Bahnhofs lahmlegen könnten. Kritiker betonen, dass die Tunnelgeometrie (z. B. enge Radien, Steigungen) und die geringere Anzahl an Gleisen zu mehr Konflikten führen: Züge müssen präzise getaktet werden, und Weichenausfälle haben größere Auswirkungen, da Alternativen fehlen (im Gegensatz zum Kopfbahnhof). Es gibt Berichte über spezielle Weichen (z. B. eine der komplexesten Formen mit doppelten Fahrmöglichkeiten), die Platz sparen, aber die betriebliche Flexibilität in den Tunneln begrenzt ist.
• Geologische Herausforderungen (z. B. Anhidrit-Stein, der bei Wasser quillt) haben den Bau verzögert, aber betreffen Weichen indirekt durch Tunnelstabilität. Befürworter sehen Vorteile: Der Durchgangsbetrieb reduziert Wendezeiten und Kreuzungen insgesamt, da Züge nicht umkehren müssen. Mit dem Digitalen Knoten Stuttgart (DKS, ETCS Level 2) sollen minimale Zugfolgen (bis 3 Minuten) möglich sein, was Weichenkonflikte minimiert.

Vergleich: Ist das Problem in S21 stärker?

• Ja, nach Kritikern: Der Kopfbahnhof profitiert vom Tunnelgebirge und dem weiten Vorfeld, das Kreuzungen reduziert und Redundanz bietet. S21 hat enger konzentrierte Weichen in Tunneln, was zu höherem Risiko bei Störungen führt (z. B. "zentrale Weichen" als Single Points of Failure). Die Kapazität sinkt auf 32 Züge/h (realistisch), was Weichenbelastung erhöht.
• Nein, nach Befürwortern: S21 eliminiert viele Kreuzungen durch den Durchgangscharakter und digitale Technik; der Kopfbahnhof hat ineffiziente Umkehren, die mehr Weichenkonflikte erzeugen. Insgesamt: Das Problem ist in S21 potenziell akuter durch die Kompaktheit, aber technisch lösbar.

Aspekt	Kopfbahnhof (mit Tunnelgebirge)	Stuttgart 21 (Tiefbahnhof)
Gleiskreuzungen	Reduziert durch mehrstöckiges Überwerfungsbauwerk; kreuzungsfrei auf Ebenen.	Konzentriert in Tunneln; weniger, aber abhängig von digitaler Steuerung.
Weichenredundanz	Hoch: Viele Alternativen bei Ausfall.	Niedriger: Zentrale Weichen können Teile blockieren.
Risiko bei Störungen	Geringer, dank Verteilung.	Höher, durch Engpässe in Tunneln.

Zum Deutschlandtakt mit nur 8 Gleisen und TaktknotenDer Deutschlandtakt (D-Takt) ist ein integrales Taktfahrplan-System, das halbstündliche Verbindungen und synchronisierte Knoten (Taktknoten) anstrebt, um Umsteigezeiten zu minimieren. Stuttgart soll ein solcher Knoten werden (z. B. mit 00/30-Minuten-Struktur). Die Frage, ob 8 Gleise reichen, ist hoch kontrovers: Kritiker sehen einen Engpass, Befürworter betonen Effizienz durch Durchgangsbetrieb und Digitalisierung. Der Bahnhof geht schrittweise ab Dezember 2026 in Betrieb, mit Testbetrieb Ende 2025. Herausforderungen mit 8 Gleisen

• Kapazität: S21 ist auf 32–49 Züge/h ausgelegt (je nach Gutachten), was für den D-Takt (2030-Ziel: Steigerung auf 4,5 Fernzüge/h zwischen Stuttgart und Mannheim) knapp sein könnte. Kritiker argumentieren, 8 Gleise reichen nicht für 14 Linien im Knoten – es bräuchte Doppelbelegungen (zwei Züge pro Gleis), was riskant ist und den Taktknoten erschwert. Der D-Takt-Plan (3. Entwurf) ist mit S21 "unfahrbar", da der Bahnhof als Engpass wirkt; eine Verdopplung der Fahrgäste (Klimaziel) erfordert zusätzliche Gleise. Bis 2030 sind bis zu 180 Doppelbelegungen geplant, was den Bahnhof eher zu einem "Haltepunkt" macht (kurze Halte, schnelles Weiterfahren).
• Taktknoten: Im D-Takt soll Stuttgart Anschlüsse optimieren (z. B. halbstündlich auf Achsen wie Frankfurt–Stuttgart–München), aber mit 8 Gleisen fehlt Puffer für Verspätungen oder zusätzliche Züge. Kritiker: Kein echter Integraler Taktfahrplan (ITF) möglich, da Gleise überlastet sind. Vorschläge: Erhalt eines "Kombibahnhofs" mit 8 oberirdischen Gleisen als Ergänzung.

Wie es klappen soll (nach Befürwortern)

• Der D-Takt ist auf S21 abgestimmt: Er ermöglicht kürzere Fahrzeiten (z. B. Mannheim–Stuttgart: 31 Min.), halbstündliche Rhythmen und bessere Anschlüsse, ohne idealen ITF-Knoten. Mit DKS (digitale Technik) steigt die Kapazität auf bis zu 59,5 Züge/h; zusätzliche Infra (z. B. 5./6. Gleis Nordzulauf, Panoramabahn) schafft Reserven für Verdopplung. Der Durchgangsbahnhof spart Wendezeiten, was mehr Züge pro Gleis erlaubt (bis 30/h theoretisch).
• Vergleich: Der Kopfbahnhof hat Reserven (bis 56 Züge/h), aber ineffiziente Umkehrbetriebe. S21 verspricht langfristig mehr, aber nur mit Ergänzungen.

Sichtweise	8 Gleise für D-Takt	Begründung
Kritiker	Zu wenig	Engpass bei 32 Züge/h; unfahrbare Pläne, braucht Ergänzungsbahnhof.
Befürworter	Ausreichend	Mit Digitalisierung und Zusatzmaßnahmen fahrbar; Steigerung um 30%+.

Fazit: Das Weichenproblem könnte in S21 stärker sein durch fehlende Redundanz, trotz Vorteilen des Durchgangs. Für den D-Takt reichen 8 Gleise nach offiziellen Plänen, aber Kritiker fordern Ergänzungen – reale Tests ab 2026 werden es zeigen. Die Debatte bleibt polarisiert.