Landtagsprotokoll mit eingebetteten Videos zum Thema.
Weitere Hintergundinfos:
Kombination von Stadtbahn und Eisenbahn
Renaissance der Straßenbahn
Ein besonderer dank geht an die NRW- Fraktion der Piratenpartei, die dieses Thema in den Landtag getragen hat. Über die Politikernamen ist die Seite Abgeordnetenwatch verlinkt, so dass alle weitere Fragen an die Politiker stellen können. Es mag sich jeder selber sein Urteil über die Aussagen der Politiker machen und ob mit dieser Politik eine Verkehrswende weg von vermeidbaren Autoverkehr hin zum Umweltverbund möglich wird.
Berücksichtigung einer Stadtbahntrasse bei den Planungen zum Neubau der Rheinbrücke
Leverkusen, (Vorsitz: Vizepräsident Daniel Düngel) Landtag 23.01.2013 Nordrhein-Westfalen 1465 Plenarprotokoll 16/20
Antrag der Fraktion der PIRATEN Drucksache 16/1900
Ich eröffne die Beratung und erteile für die antragstellende Fraktion zunächst Herrn Kollegen Bayer das Wort.
Oliver Bayer (PIRATEN): Vielen Dank. – Herr Präsident!
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Zuschauer auf dieser Rheinseite und auf der anderen!
Dies ist eine Fortsetzung. Erst am letzten Plenartag Mitte Dezember haben wir über die Rheinbrücke Leverkusen, die marode Infrastruktur und die Finanzierung von Sanierungsaufgaben diskutiert. Diese Themen werden uns noch eine Weile begleiten. Zur verantwortungsvollen Aufgabe, Verkehrsbauwerke zu modernisieren, gehört auch, an die Infrastruktur und Stadtplanung in den nächsten Jahrzehnten zu denken, nicht den Bedarf aus den 60er- Jahren fortzuschreiben, sondern neu zu überlegen.
Positiv formuliert: Trotz aller Finanzierungsprobleme ist der Sanierungsstau eine Gelegenheit zur Erneuerung und eine Chance zur Gestaltung. Wer das übersieht, hat in zwei, drei Jahrzehnten neue Probleme.
Eine derartige Brücke wird heutzutage für eine Nutzungsdauer von 80 bis 100 Jahren konzipiert.
Wenn die A1-Brücke planmäßig 2025 fertiggestellt wird, dann steht sie bis in das 22. Jahrhundert.
Wie sieht unsere Verkehrsplanung bis dahin aus? –
Bereits in den 70er-Jahren hatte man einen Ausbau des Kölner Rings gefordert und sich zuerst sechs Spuren, jetzt acht Spuren überlegt. Dem Problem wird damit lediglich mehr Platz zugewiesen. Abgesehen davon, dass der achtstreifige Ausbau bei Leverkusen schwierig wird, der Platz kostbar ist: Wie geht es danach weiter?
Wenn man ein Jahrhundert in die Zukunft plant, kann man auch einmal die Zukunftspläne von vor 100 Jahren beachten. Im Jahre 1898 wurde wenige Meter von hier die Oberkasseler Brücke gebaut. Ich meine nicht die aktuelle Schrägseilbrücke, sondern die alte Bogenbrücke mit steinernem Brückenkopf und bereits der Straßenbahn. Die Folge dieser Investition der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft waren ein Bauboom in Oberkassel, ein Aufblühen des Stadtteils und mehr als eine Verdoppelung der Einwohnerzahl innerhalb eines Jahrzehnts. Das hatte man so nicht erwartet. Städte entwickeln sich entlang ihrer Verkehrsinfrastruktur.
Flussquerungen in der Größenordnung sind Jahrhundertentscheidungen, welche die Gestalt einer Region weit über die Lebensdauer des Bauwerks hinaus beeinflussen. Wie schön, wenn man sich für die Zukunft, die wir nicht kennen, die Möglichkeiten offenhält, die Option anbietet, den Rhein mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu überqueren.
(Beifall von den PIRATEN)
Wenn das Geld vorhanden ist, eine Alternativplanung für eine achtspurige Variante zu prüfen, dann muss es auch möglich sein, eine Variante mit leichten Schienenfahrzeugen zu überprüfen. Eine solche Variante würde durchaus Sinn machen, wenn man sich die Auslastung der Rheinbrücke genauer anschaut:
---Weit verbreitet ist die Zahl von 120.000 Fahrzeugen pro Tag, die die Brücke überqueren.
---Der Verkehrsstärkenerhebung 2010 kann man auch entnehmen, dass das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten des Rheins drastisch sinkt. Etwa 20.000 Fahrzeuge fahren vor der Brücke auf und nach der Brücke wieder ab. Sie nutzen mit ihrem Auto also
die einzige dort verfügbare Rheinquerung.
Vereinfacht: Ein Sechstel des Verkehrs machen Nahverkehrspendler aus.
Wir haben also zusätzlich zu den vorhandenen ÖPNV-Nutzern einen Bedarf in einer Größenordnung, der den Ausbau einer Stadtbahnlinie durchaus rechtfertigen könnte – wäre da nicht die teure Rheinquerung.
Auf Kölner Seite endet die Stadtbahntrasse in einer unattraktiven Schleife nebst der Brücke, in Leverkusen wartet das nahe Einkaufszentrum auch auf Entlastung vom Parksuchverkehr Auswärtiger. Die Stadtentwicklung Leverkusens ist in den nächsten Jahrzehnten eng mit der Brücke und der Sanierung der Stelzenbauten bis zum A3-Autobahnkreuz verknüpft. Es gibt ein enges Zeitfenster für die wichtigen städtebaulichen Weichenstellungen. Daher fordert man in Leverkusen über alle Fraktionsgrenzen hinweg einen Tunnel, der jedoch weder eine Stadtbahn noch Fußgänger oder Radfahrer berücksichtigen würde, die bereits heute die Rheinquerung nutzen.
Selbst vorgestern, als auch wir im Schneematsch die Brücke im Zuge einer Ortsbegehung überquerten, kamen uns mehrere Radfahrer entgegen. Der Radverkehr darf beim Neubau natürlich nicht vergessen werden. Fußweg, Radfahrer und Stadtbahn!
Natürlich ist uns klar, dass eine Autobahn selbst dann, wenn sie für den Nahverkehr genutzt wird, eine Bundesfernstraße ist, für die der Bund finanziell verantwortlich ist, und wir bei der Nutzung von
Synergien, die eigentlich helfen sollten, weniger Geld auszugeben, auf das Problem der verschiedenen Geldtöpfe treffen. Wenn alle technischen Probleme, angefangen bei der Deponie bis zur Führung der Stadtbahntrasse, gelöst werden können – und davon gehe ich aus –, muss auch dieses Problem lösbar sein. Wir können es uns nicht leisten, alle Ideen, die über eine bloße Autobahn hinausgehen, zu verwerfen. Das stünde einer vernünftigen, vorausschauenden Verkehrs- und Stadtentwicklung fundamental entgegen. Das gilt für die Rheinbrücke Leverkusen, und das gilt für die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen generell.
– Vielen Dank.
(Beifall von den PIRATEN)
Video mit Beispielen aus Frankreich, wo ganze Straßenbahnnetze aus dem Boden gestampft wurden.
Herr
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Kollege Bayer. – Für die SPD-Fraktion spricht nun Herr Kollege Tüttenberg.
Achim Tüttenberg (SPD): Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren!
In den letzten Wochen haben sich der Landtag, der Verkehrsausschuss, die Fraktionen, aber auch die Regionalräte und die kommunalen Vertretungen sehr lebhaft, kritisch, durchaus auch selbstkritisch mit der Frage befasst: Wie können wir es in einer modernen Industriegesellschaft schaffen, Mobilität dauerhaft zu gewährleisten?
Diese Frage steht auch vor dem Hintergrund der zunehmend schwierigeren finanziellen Eckdaten im Vorfeld der Schuldenbremse. Dabei geht es um die Setzung von Prioritäten, die
sich natürlich über Vorrangigkeiten, aber auch über Nachrangigkeiten definieren. Viele haben Schwierigkeiten durchlebt oder besser gesagt „durchlitten“.
Von vielen Dingen, die wünschenswert sind, müssen wir uns zumindest für eine gewisse Zeit verabschieden und stattdessen definieren, was wir innerhalb eines überschaubaren Zeitraums leisten können, was wir tatsächlich realisieren können.
Ich will einige Beispiele nennen – Sie haben gerade ein Schienenprojekt angesprochen, das Sie sich wünschen –, welche Schienenprojekte für uns zwar ganz wichtig sind, von denen wir aber noch nicht wissen, ob wir sie alle in dem Zeitraum, den wir uns wünschen, realisieren können.
Ich nenne den Rhein-Ruhr-Express, eine schnelle Schienenverbindung zwischen dem Rheinland und Westfalen.
Da ist die Betuwe-Linie, die den Seehafen Rotterdam an die Rhein-Ruhr-Region anbindet.
Es gibt den Eisernen Rhein, bei dem wir bemängeln, dass die Bundesregierung – jedenfalls aus unserer Sicht – nicht genug Gas gibt, um aus dem Hinterhafenbereich von Belgien Güter in den Rhein- Ruhr-Bereich zu bringen.
Ich nenne den Ausbau des Bahnknotens Köln als Basis für ganz viele Dinge, die dort in Zukunft nicht mehr funktionieren werden, wenn man nicht die entsprechenden Kapazitäten schafft.
Ich könnte viele weitere Beispiele nennen, etwa die Schienenverbindung zwischen Köln und Aachen oder auch die S 13 aus dem Bundesstadtbereich Richtung Flughafen. Wir haben kurz vor Weihnachten – Sie haben es angesprochen, Herr Bayer – über den Teilaspekt „Straße“ gesprochen und gesagt, dass es insbesondere bei den Tunneln und Brücken einen Sanierungsstau gibt und wir uns massive und schmerzhafte Einschnitte überlegen müssen, wie wir die damit verbundenen Blockaderisiken meistern können.
Wir haben den Eindruck, dass sich in der Piratenfraktion eine wie auch immer zusammengesetzte Gruppe gefunden, Brainstorming veranstaltet und überlegt hat: Welche Ideen können wir in dieser Situation noch realisieren? Können wir sie vielleicht koppeln? Aber ob das Koppeln überhaupt mit Synergieeffekten verbunden ist, wissen wir nicht.
Aus unserer Sicht ist das jedenfalls der falsche Ansatz. So, wie Sie es definiert haben, handelt es sich um ein Stadtbahnprojekt, das die betroffenen Städte, um die es geht, offensichtlich gar nicht wollen.
Zumindest propagieren sie es nicht, melden es nicht für die maßgeblichen Programme an.
Auch die örtlichen Piratenfraktionen scheinen dieses Projekt nicht zu propagieren. Jedenfalls geschieht das nicht transparent; auf den Homepages der Piraten in Köln und Leverkusen wird dieses Projekt nicht erwähnt. Auch wird es nicht für sinnvoll gehalten, darüber zu diskutieren. Deswegen empfinden wir auch das als einen falschen Ansatz.
Unsere parlamentarische Fairness gebietet es uns, diesen Antrag heute im Plenum nicht abzulehnen – obwohl wir das in der Sache für richtig hielten –, sondern ihn in den Fachausschuss zu überweisen. Damit geben wir Ihnen die Gelegenheit, zu reflektieren, ob man eine solche Idee quasi von oben herab über die betroffenen Kommunen in die Diskussion hineinzwingen sollte.
(Anmerkung vom Viertürmeblog: Da bis zum Bekanntwerden des Brückemzustandes niemand ahnen konnte, dass hier ein Neubau nötig ist, hat auch niemand überlegt, welche Pläne hier noch sinnvoll wären.)
Wir sind davon überzeugt ist, dass man sich zunächst um die machbaren Dinge kümmern muss und um die, deren Priorität bereits definiert ist. Vielleicht muss das von unten wachsen, muss man das mit den Betroffenen, den Bürgern, den Kommunen diskutieren. Sie reklamieren doch sonst eigentlich immer für sich, dass solche Diskussionsprozesse aufgebaut werden müssen und stattfinden sollen. Wenn überhaupt, dann müsste man das auch auf diesem Gebiet so machen.
Deswegen gehen wir mit einem sehr, sehr kritischen Ansatz an dieses Projekt heran und möchten hier die Gelegenheit nutzen, um zu sagen:
---Wir müssen versuchen, uns auf das Machbare zu konzentrieren.
---Wir müssen unsere zeitlichen und politischen Kapazitäten konzentrieren. Nicht Kontinuität, sondern Konzentration ist angesagt.
Deswegen halten wir es nicht für zielführend, zu überlegen, welche Wünsche es sonst noch gibt. Das wäre auch die falsche Botschaft ins Land hinein. – Schönen Dank.
(Beifall von der SPD und den GRÜNEN)
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Abgeordneter. – Nächster Redner ist nun der Kollege Rehbaum für die CDU Fraktion.
Henning Rehbaum*) (CDU):
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen!
Gelegentlich sorgen die Aktivitäten der Piratenfraktion ja für Verwunderung im Landtag und bei den Bürgern in Nordrhein-Westfalen. Dies gilt auch für parlamentarische Initiativen. Da hört man immer wieder die Forderung nach einem „ÖPNV für lau“,
(Lachen von Marc Olejak [PIRATEN]) bei der der Nahverkehr und die Arbeit der Menschen am Steuer, in den Werkstätten und in den Verwaltungen der Bus- und Bahnbetriebe offensichtlich verramscht werden soll. So gesehen sind die Positionen der CDU-Fraktion und der Piratenfraktion in diesem Punkt meilenweit auseinander.
Bei dem uns vorliegenden Antrag sieht es allerdings anders aus.
(Zuruf von den PIRATEN: Hoi!)
Die Leverkusener Brücke steht stellvertretend für den Sanierungsstau der Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen und (Zuruf von der SPD: Schwarz-Gelb hat nur wenig getan!)
die Vernachlässigung der Verkehrsnetze in unserem Land. Das Land muss die Planungen für einen Neubau vorantreiben und abschließen. Diese Dinge haben wir bereits plenar diskutiert –
ebenso die Frage, warum der Landesregierung der tatsächliche Zustand der Brücke erst Ende 2012 aufgefallen ist, obwohl die Fokussierung auf die Brücken schon 2009 erfolgt ist.
Die nun für schwere Lkw gesperrte Leverkusener Brücke stellt ein Nadelöhr im rheinischen Straßennetz dar. Es ist gut, dass sich alle Parteien – bis hin zu den Grünen – für die Beseitigung dieses Engpasses im Straßennetz einsetzen. Ich wäre allerdings dankbar, wenn SPD und Grüne mit derselben Inbrunst für die Beseitigung von Straßenengpässen im ländlichen Raum kämpfen würden.
(Achim Tüttenberg [SPD]: Tun wir ja!)
Um den Umstieg möglichst vieler Bürger auf Bus und Bahn attraktiv zu machen, bedarf es eines zuverlässigen und attraktiven Nahverkehrsangebots in zumutbarer Reichweite zum Wohn- und Arbeitsort. Es bedarf aber auch einer leistungsfähigen Infrastruktur, das heißt Schienen, Bahnhöfe, Straßen, Busspuren, Haltestellen und Sicherheitssysteme.
Wer sich der Sache ohne ideologische Brille nähert, wird feststellen, dass die Erhaltung des Straßennetzes, die Beseitigung von Engpässen und gegebenenfalls auch die Erstellung von ausgesuchten Umgehungsstraßen eine zwingende Voraussetzung für leistungsfähigen Linienbusverkehr sind. Was nützt das schönste Schnellbussystem, wenn die Busse im Stau stecken bleiben?
(Anmerkung: Weil die Regierung Kohl (CDU/CSU, FDP) soviele Zweigstrecken statt diese zu modernisieren stillgelegt hat und Busse als Ersatz fahren und unter Rot-Grün das nicht korrigiert wurde)
Auch im Stadtbahnverkehr müssen Engpässe und Sackgassen im Schienennetz beseitigt und interkommunale Linien möglich gemacht werden. Pendlerströme lassen sich nicht durch Stadtgrenzen, Straßenbahnendstationen oder Wasserläufe aufhalten.
Tausende Pendler nutzen täglich die Leverkusener Brücke in beide Richtungen. Pendler, die auf den Schienenverkehr umsteigen wollen, haben hierzu derzeit keine Möglichkeit. Die Straßenbahnlinie 12 endet auf der linken Rheinseite. Die vom Land – wie bereits angesprochen – jetzt zu leistende Planung für den Neubau der Autobahnbrücke sollte den von der Piratenfraktion eingebrachten Aspekt aufgreifen und prüfen. Eine Durchbindung hinüber auf die rechte Rheinseite könnte interessante Perspektiven für das rheinische Nahverkehrsnetz und die hiesigen Pendler eröffnen.
Der erforderliche Neubau der Leverkusener Brücke bietet die grundsätzlichen Voraussetzungen, um das Netz für den Schienenpersonennahverkehr auch an diesem Rheinabschnitt zu vervollständigen.
Dabei müssen das Ob und das Wie unter der Maßgabe größtmöglicher Wirtschaftlichkeit in Zeiten knapper Kassen zusammen mit den Verkehrsbetrieben und den Verkehrsverbünden ernsthaft geprüft werden. Möglicherweise genügt es, zunächst keine Gleise auf der Brücke zu verlegen, sondern lediglich eine Trasse freizuhalten.
Wir erwarten vom Minister spätestens zur Diskussion im Fachausschuss einen detaillierten Bericht, aus dem zum Beispiel hervorgeht, ob an dieser Stelle Bedarf für eine Schienentrasse über den Rhein besteht, welcher Mehraufwand für die Planung, welche Mehrkosten für den Bau einer solchen Brücke entstehen und ob andere Maßnahmen bei einem solchen Projekt zurückstehen müssen. Weiterhin sollte – wie der Kollege Bayer andeutete – bei der Konzeption der Brücke geprüft werden, ob und wie den Bedürfnissen des Fahrrad- und E-Bike- Verkehrs Rechnung getragen werden kann.
Von den Aussagen des Ministers wird die Bewertung des Sachverhalts durch die CDU-Landtagsfraktion wesentlich abhängen. – Herzlichen Dank.
(Beifall von der CDU)
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Rehbaum. – Für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen spricht nun der Kollege Beu.
Rolf Beu (GRÜNE):
Herr Präsident! Meine Damen und Herren!
Der Grundsatz, zu überprüfen, ob alle Rheinbrücken – wenn sie sowieso umgebaut werden müssen – geeignet sind, andere Verkehrsträger mit zu berücksichtigen, ist eigentlich richtig. Trotzdem: In Zeiten knapper Kassen muss man sich immer fragen, ob dort genau diese Ziel- und Quellverkehre angemessen berücksichtigt werden. E-Bikes-, Rad- und Fußgängerquerungen sind über alle Rheinbrücken vorzusehen. Ich glaube, dazu gibt es keine großen Diskussionen. Wenn man schon heute über die große Seine-Brücke in Höhe von Le Havre als Fußgänger gehen oder als Radfahrer fahren kann, dann muss dies zumindest auch bei allen Rheinbrücken möglich sein.
Etwas anders verhält es sich natürlich bei der Freihaltung von Trassen für die Schieneninfrastruktur, weil diese ungleich teurer würde. Allein die Trassenvorhaltung umfasst schon eine Änderung der gesamten Struktur und der Haltbarkeit – nicht mit Blick auf die Zeit, sondern auf die Tonnagetragfähigkeit der Brücke. Denn natürlich bringen Eisenbahn- oder Stadtbahnverkehre eine Gewichtsbelastung mit sich, die eine andere statische Wertigkeit erfordert als der normale Pkw- und Lkw-Verkehr.
(Anmerkung: Eine Straßenbahn vom Karlsruher Modell wiegt fast 60 Tonnen, die aber auf fast 40 Meter Länge und 6 Drehgestelle verteilt. Kleiner LKW wiegen 40 Tonnen. Und während nur eine Bahn über die Brücke fährt, wird diese gleichzeitig von mehreren 40- Tonner- LKW belastet!)
Wir sagen also grundsätzlich Ja und stimmen für die Überweisung dieses Antrags an den Fachausschuss. Trotzdem können wir eine gewisse Skepsis schon heute nicht verhehlen.
In der Vergangenheit gab es wiederholt Überlegungen für eine Linienbusverbindung über den Rhein unter Nutzung der Leverkusener Autobahnbrücke.
(Anmerkung: Ausgerechnet die Grünen wissen nicht, dass bei Umstellung von Schienenverkehr auf Busverkehr die meisten Bahnfahrgäste dem ÖPNV verloren gehen, während Modernisierungen und Reaktivierungen oft alle Erwartungen übertreffen? Dass kann auf der Regio-Bahn der Landtag in Düsseldorf vor Ort studieren!)
Die Machbarkeit wurde unseres Wissens durch die betroffenen Verkehrsunternehmen und die ÖPNVAufgabenträger Stadt Leverkusen und Stadt Köln geprüft. Eine direkte ÖPNV-Verbindung zwischen Leverkusen und dem Kölner Stadtteil Chorweiler gab es noch nie – auch nicht während der Landesgartenschau 2005, die zusätzliche Nachfragepotenziale beinhaltete. Wir gehen daher davon aus, dass eine Realisierung bisher an der geringen Nachfrage und fehlender Wirtschaftlichkeit scheiterte. Wie gerade angesprochen wurde, wird dies das Ministerium in der Fachausschussberatung entsprechend berichten.
Eine Stadtbahnverbindung zum Beispiel zwischen der Stadtbahnlinie 12 in Merkenich und dem Bahnhof Leverkusen-Mitte sollte aus Kostengründen meines Erachtens langfristig nur dann in Betracht gezogen werden, wenn bei Einrichtung eines Busverkehrs mit diesem keine nachfrage- bzw. bedarfsgerechten Angebote sichergestellt werden könnten.
Denn, Herr Rehbaum, natürlich ist klar: Wir stehen in Anbetracht der Finanzmittel in permanenter Konkurrenz zu anderen Strecken und zu anderen Leistungen.
Es ist natürlich schwierig, einfach auf Vorrat zu bauen und zu planen, wenn uns dann woanders die Mittel im Land fehlen würden und hier die Nachfragepotenziale noch nicht gegeben sind.
Schließlich wären bisherige Prüfergebnisse, Nachfragepotenziale für eine machbare Trasse, langfristige Planung oder Finanzierung eines vorsorglichen Baus von Infrastruktur zunächst auch mit den betroffenen Gebietskörperschaften, also primär den Städten Köln und Leverkusen, zu debattieren, weil diese die ÖPNV-Aufgabenträger wären, die eine entsprechende Verkehrsleistung zu finanzieren hätten.
Man stellt sich natürlich jetzt die Frage, wo es ansonsten eine zusätzliche Rheinquerung für schienengebundene Verkehre geben kann. Für uns sind Möglichkeiten wie in Duisburg-Rheinhausen, wie in Düsseldorf an der Messe oder auch wie zwischen Bonn und Niederkassel für die bessere Schienenerschließung des Köln/Bonner-Flughafens an die linke Rheinseite eher prioritär als diese Maßnahme, die bisher weder von Leverkusen noch von Köln gefordert wurde.
Man könnte natürlich auch darüber nachdenken, die Brücke nicht für den Stadtbahnverkehr, sondern für den Schienengüterverkehr oder für den Werksverkehr zu nutzen. Aber wir sehen auch hier weder eine ausreichende Nachfrage noch eine Bypasswirkung für die Umgehung der Bestandsstrecken bzw. zur Entlastung im Hinblick auf das im internationalen Schienengüterverkehr prognostizierte Verkehrswachstum.
In diesem Zusammenhang ist auf das Maßnahmenpaket „Knoten Köln“ zu verweisen, welches abgestimmt mit der gesamten Region mittlerweile für die entsprechenden Förderprogramme auf der Bundesebene angemeldet wurde. Insofern sind zunächst die Maßnahmen prioritär voranzutreiben, die zu einer wesentlichen Kapazitätssteigerung des Schienenverkehrsm führen. Hierzu bedarf es allerdings einer zügigen Bereitstellung der entsprechenden Planungsmittel durch den Bund. – Vielen Dank.
(Beifall von den GRÜNEN)
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Kollege Beu. – Für die FDP-Fraktion hören wir nun den Kollegen Rasche.
Christof Rasche (FDP):
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren!
Seit Mitte Dezember beschäftigt uns die Rheinbrücke in Leverkusen hier im Landtag aber auch weit darüber hinaus. Das wichtigste Ziel ist, sie schnellstmöglich wieder für den Lkw-Verkehr befahrbar zu machen. Der Bund hat dafür 1 Million € zur Verfügung gestellt. Das ist gut.
Die Idee, zwei Straßenbahngleise zwischen Leverkusen und Köln hinzuzusetzen, ist nicht neu. Sie kam, glaube ich, aus dem Oberbergischen (Genau!!!!) kurz vor Weihnachten. Seitdem wird dieser Vorschlag in den verschiedenen Gremien der Städte Leverkusen und Köln, im VRS und im Regionalrat beraten. Man bewertet dort einen möglichen Bedarf, die voraussichtlichen Kosten und darüber hinaus auch, wer die tragen kann.
Das, was uns bisher zur Verfügung gestellt wurde, besagt, dass die Bewertung eher negativ ist, was sowohl den Bedarf betrifft als auch die enormen Kosten. Aber, meine Damen und Herren, das endgültige Ergebnis liegt noch nicht vor – weder von den Städten noch vom VRS, noch vom Regionalrat.
Das sollten wir abwarten.
Die Piraten haben dieses Thema jetzt in dieses Hohe Haus gebracht. Das ist in Ordnung. Hoffentlich liegen die Bewertungen bis zur Sitzung des Verkehrsausschusses vor. Dann haben wir eine Grundlage, auf der wir nicht nur beraten, sondern auch entscheiden können. Das müssen wir abwarten.
Der Überweisung stimmen wir natürlich zu. – Herzlichen Dank.
(Beifall von der FDP)
Vizepräsident Daniel Düngel: Das ging schnell.
Vielen Dank, Herr Rasche. – Für die Landesregierung
hat nun Herr Minister Groschek das Wort.
Michael Groschek,
Minister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren Abgeordneten!
Prinzipiell finde ich es gut, dass alle Fraktionen gesagt haben: Ja, wir müssen das Spartendenken, -handeln und -planen in der Verkehrspolitik überwinden und eher in Lösung von Mobilitätsproblemen denken. Diese müssen wir praktisch angehen, wenn es denn sinnvoll und möglich ist.
Sinnvoll und möglich scheint das an diesem Punkt nicht zu sein. Wir werden darüber ja noch ausführlicher im Ausschuss diskutieren. Ich glaube, dass diese Brücke deutlich machen wird, dass nicht alles, was wünschenswert scheint, auch praktisch machbar und sinnvoll ist.
Wir haben drei Gründe, warum wir da skeptisch sind.
Der erste Grund ist, dass der vermeintlich zu unterstellende Kostenvorteil wahrscheinlich gar nicht gegeben ist, dass möglicherweise noch nicht mal ein hauchdünner Kostenvorteil da ist. Vielmehr wäre eine Realisierung eher mit Mehrkosten verbunden.
Das liegt an der ortstypischen Topografie und an den Bedürfnissen, entsprechende Lasten auf diese dann neue Brücke zu bringen.
Ein ganz praktischer Hinderungsgrund aus jetziger Sicht ist – auch das können wir im Ausschuss vertiefen – das verständliche Motiv des Bundes – das ist keine Schuldzuweisung –, der sagt: Unter dem Gesichtspunkt effizienten Erhalts wollen wir einen gesonderten Baukörper für die Autobahnbrücke. – Das hieße, wir müssten so oder so ein zweites, komplett selbstständiges Brückenbauwerk errichten, und das an einer topografisch sehr schwierigen Stelle, sodass – verglichen mit benachbarten Standorten – dieser Brückenbaustandort für Stadt- oder sonstige Bahnnutzungen wahrscheinlich teurer wäre. Aber das ist eine vorläufige Einschätzung, die noch nicht durch eine detaillierte Kostenplanung konkretisiert werden konnte.
Der zweite Punkt ist auch schon angesprochen worden. Weder die Bedarfsanmeldung noch die Bedarfsprüfung liegen bis jetzt vor. Ich glaube, wir sollten uns noch mal daran erinnern, welche formalisierten Schritte gegangen werden müssten, bevor man eine solche Brücke mit einer positiven Entscheidung auf den Weg geben könnte. Wir können das noch gemeinsam im Ausschuss erörtern. Jedenfalls ist in den jetzigen ÖPNV-Bedarfsplanungen weder vom Aufgabenträger, vom Vorhabenträger, noch vom Land eine solche Maßnahme bislang auch nur als Planungsperspektive angemeldet oder skizziert worden.
Auch der dritte Punkt wurde schon angesprochen. Wir dürfen beim Neubau der Autobahnquerung keine Zeit vergeuden. Wir müssen sehen, dass wir so zielstrebig wie möglich den Neubau realisiert bekommen, weil niemand eine Garantie abgeben kann, wie lange diese Brücke nach erfolgter Reparatur für den kompletten Verkehr real verfügbar bleibt. Deshalb müssen wir uns beeilen, den Neubau so schnell wie möglich zu errichten.
Das ist ein sehr komplexes, sehr kompliziertes Bauvorhaben:
Sondermülldeponie,
Rheinquerung mit großer Spannweite,
sehr komplizierte Infrastrukturanbindung der Straßen.
Deshalb appelliere ich, darüber in aller Ruhe im Ausschuss zu beraten und immer im Hinterkopf zu haben, dass wir diese Rheinquerung für die Straßenverkehre brauchen. Wenn darauf zusätzlich Verkehre untergebracht werden können, ohne dieses Ziel zu gefährden – herzlich gerne, wenn auch klar ist, wer welche Kosten trägt und wer welche Betriebe organisiert und finanziert. – Vielen Dank.
(Beifall von der SPD und den GRÜNEN)
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Minister Groschek.
– Wir sind damit am Schluss der Beratung. Mir liegen keine weiteren Wortmeldungen mehr vor. Wir kommen zur Abstimmung. Der Ältestenrat empfiehlt die Überweisung des Antrags der Fraktion der Piraten Drucksache 16/1900 an den Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr. Die abschließende Beratung und Abstimmung soll dort in öffentlicher Sitzung erfolgen.
Ich frage in die Runde, wer dieser Überweisungsempfehlung nicht folgen möchte. – Das ist niemand. Enthält sich jemand? – Nein. Dann ist diese Überweisungsempfehlung entsprechend angenommen.
Selbst in Kleinstädten gibt es Stadtbahnendstationen: Beispiel Wildbad und die Enztalbahn:
Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr 06.06.2013
18. Sitzung (öffentlich) rt-hoe
Berücksichtigung einer Stadtbahntrasse bei den Planungen zum Neubau der Rheinbrücke Leverkusen
Antrag der Fraktion der PIRATEN
Drucksache 16/1900
Stellungnahmen 16/60
8, 16/677 und 16/678
– Beschlussfassung gemäß Vereinbarung der Fraktionen
Vorsitzender Dieter Hilser teilt mit, der Antrag sei nach Beratung am 23. Januar 2013 im Plenum einstimmig an den Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr überwiesen worden. Zu diesem Antrag sei eine schriftliche Anhörung durchgeführt worden.
Oliver Bayer (PIRATEN) führt aus, seine Fraktion habe den Antrag vor dem Hintergrund des Instandhaltungspakets in NRW gestellt. Minister Groschek habe in der vergangenen Woche von Verkehr 2.0 gesprochen. Dieser Verkehr 2.0, in dem nicht mehr so auf das eigene Auto gesetzt werde, kommt nicht nach der Instandsetzung der momentanen Verkehrsinfrastruktur, sondern muss mit Sanierung, Instandhaltung und Ersatzbauwerken einhergehen. Es müsse also dafür gesorgt werden, dass neben dem Auto auch andere Verkehrsträger mit eingeplant würden, und zwar in anderer Form als in den letzten Jahrzehnten. Die Verkehrsinfrastruktur der Vergangenheit sollte nicht für die nächsten 100 Jahre zementiert werden.
Zur Anhörung: Die Vertreter der TU Dresden hätten bestätigt, dass es heute und in nächster Zukunft um einen Paradigmenwechsel, um eine Verkehrswende gehen müsse und dass aus vielen Gründen eine Fortführung der bisherigen Strategien und Konzepte nicht mehr zielführend sei. Dabei müsse aber nicht auf einzelne Aspekte der Fahrzeuge oder des Verkehrs abgehoben werden, sondern im Fokus hätten Aspekte der Mobilität zu stehen.
Schüßler-Plan führte aus, Synergieeffekte bei der Planungszeit und bei den Planungskosten seien bei integrierter Planung und Realisierung möglich. Die Grundidee, beides gleichzeitig zu machen, sei also richtig. Andererseits sei darauf hingewiesen worden, dass ein prophylaktischer Bau von Brücken nicht sinnvoll sei.
Laut der Stellungnahme von Thomas Mager gelte grundsätzlich, dass es im Rahmen einer integrierten Gesamtverkehrsstrategie sinnvoll sei, gleichzeitig zu planen. Darüber hinaus sei sinnvoll, zu überlegen, ob in den nächsten 50 Jahren eine gemeinsame und alternative Nutzung infrage komme. Dies spreche auch auf die Synergien an und hebe hervor, dass eine Stadtbahntrasse eine passende Option wäre, weil diese von einem relativ unbelebten Ort zu einem Leverkusener Zentrum führe.
Die Leverkusener wollten ja gerne eine Tunnellösung. Hierzu habe Thomas Mager ausgeführt, dass eine Tunnellösung nicht ganz so relevant sei, weil auf den verschiedenen Seiten der Stelzenautobahn in Leverkusen unterschiedliche Nutzungsarten anzutreffen seien.
Gestern Abend habe der Stadtrat in Leverkusen beschlossen, dass der Oberbürgermeister dem Minister Groschek einen Brief zukommen lasse, um den aktuellen Planungsstand abzufragen und um deutlich zu machen, dass die Informationen an Politiker und Bürger frühzeitig gegeben und diese frühzeitig beteiligt werden sollten. Es gebe also nicht nur in Leverkusen einen breiten Bedarf, Alternativlösungen zu denken.
Der Stadtrat Leverkusen schlage ja statt der Brücke einen Tunnel vor. Laut „Kölner Stadtanzeiger“ wolle auch das Bundesverkehrsministerium eine Tunnellösung untersuchen. Leverkusen sei bereits durch mehrere Autobahnen und Bahnlinien zerschnitten. Die Dominanz der Verkehrsflächen nehme immer weiter zu. Wenn nun die Autobahn A1 breiter gebaut würde, dann nähmen die Verkehrsflächen in Leverkusen noch weiter zu. Dabei sollten doch eigentlich die Verkehrsflächen in der Stadt abnehmen. Die Forderung nach einem Tunnel sei daher im Sinne der Stadtentwicklung und im Sinne eines lebenswerten Lebens in Leverkusen. Generell stelle sich die Frage, wie mit Ersatzneubau umzugehen sei. Autobahnen dürften nicht isoliert von anderen Verkehrsträgern und von Stadtentwicklung betrachtet werden. Er sehe den Sinn einer Tunnellösung für Leverkusen, wisse aber, dass man nicht ganz NRW untertunneln könne. Von daher blieben nach seiner Ansicht sowohl die Tunnellösung als auch die Stadtbahnlösung im Spiel. Er bitte darum, dem Antrag zuzustimmen.
Achim Tüttenberg (SPD) begrüßt den Denkansatz. Die Bündelung von Verkehrsträgern sei vernünftig. Hätte man genügend Geld, im vorliegenden Fall genügend Zeit und würde die Annahme zutreffen, dass die Brücke, die dann gebaut würde, tatsächlich garantiert 100 Jahre halte, dann würde man über dieses Thema sicherlich anders denken.
Der vorliegende Fall sei jedoch etwas anders gelagert. Derzeit sei unklar, ob die Brücke noch so lange halte, bis eine neue Brücke den Verkehr aufnehmen könne. Es herrsche also enormer Zeitdruck, jetzt einen Plan zu erstellen, damit der Verkehr dort nicht zusammenbreche.
Des Weiteren gebe es zu wenig Geld angesichts weiterer Brückensanierungsbedürfnisse in einem Ausmaß, wie man es sich vor einigen Jahren noch nicht habe vorstellen können.
Den enormen Bedarf dieser zusätzlichen Nutzung gebe es jedoch nicht. Hätte man den, müsste man noch in eine schwierige Abwägung eintreten. Selbst die beiden betroffenen Städte hätten den vorrangigen Bedarf, den Zeitplan für die Brücke nach hinten zu schieben, um das untersuchen und anschließend realisieren zu können, nicht vorgetragen. Auch der Beschluss des Leverkusener Stadtrats beinhalte das nicht, sondern dieser beinhalte, dass man umfassender und frühzeitiger informiert sollte und die Bürger beteiligt werden sollten.
Vor dem Hintergrund sehe er keinen Anlass, diesem Antrag zuzustimmen.
Henning Rehbaum (CDU) sagt, seine Fraktion habe sich bezüglich dieses Antrags offen gezeigt und angeregt, die Aufgabenträger zu befragen. Diese hätten glaubhaft dargestellt, dass eine Straßenbahnverbindung über die Brücke nicht benötigt werde.
Darüber hinaus würde es bei einer gemeinsamen Planung für Straßen und Straßenbahnverkehr zu Verzögerungen und Verteuerungen kommen. Möglicherweise wäre sogar ein zusätzliches Bauwerk für die Straßenbahn erforderlich. (Anmerkung: In Köln und Düsseldorf fahren die Straßenbahnen auch über einige Rheinbrücken.) In Zeiten knapper Kassen sei dies sicherlich schwer zu realisieren. Vor diesem Hintergrund spreche er zwar den Lob für diesen Denkansatz aus, rege allerdings an, den Antrag zurückzuziehen, um den Grundgedanken durch eine Ablehnung des Antrags nicht zu zerstören.
Rolf Beu (GRÜNE) legt dar, die Bündelung von Verkehrsträgern unterschiedlicher Art mache Sinn und sei notwendig. In diesem Fall müsse jedoch der Einzelfall betrachtet werden. Entsprechende Wünsche seitens der beteiligten Kommunen und des Aufgabenträgers gebe es nicht. Von daher könne dem Anliegen der Piratenfraktion nicht gefolgt werden.
Er habe zwar viel Sympathie für den Beschluss des Leverkusener Stadtrats aus Leverkusener Sicht, wisse aber nicht nicht, wer eine achtspurige Autobahn unter dem Rhein finanzieren sollte.
Oliver Bayer (PIRATEN) nimmt positiv zur Kenntnis, dass der grundsätzliche Gedanke von allen geteilt werde. Schnellschüsse hülfen sicherlich nicht, sondern es müsse darum gehen, das Richtige zu tun. Er gehe nicht davon aus, dass die Grundidee nicht mehr aufgegriffen werde, wenn dieser Antrag abgelehnt werde. Insofern bitte er um Abstimmung.
Mit den Stimmen von SPD, CDU, Grünen und FDP gegen die Stimmen der Piraten lehnt der Ausschuss den Antrag ab.
Landtag Nordrhein-Westfalen - 16 - APr 16/266
Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr 06.06.2013
18. Sitzung (öffentlich) rt-hoe
Eisenbahnstrecke Nantes - Chareaubriand:
Vorher:
Weitere Hintergundinfos:
Kombination von Stadtbahn und Eisenbahn
Renaissance der Straßenbahn
Ein besonderer dank geht an die NRW- Fraktion der Piratenpartei, die dieses Thema in den Landtag getragen hat. Über die Politikernamen ist die Seite Abgeordnetenwatch verlinkt, so dass alle weitere Fragen an die Politiker stellen können. Es mag sich jeder selber sein Urteil über die Aussagen der Politiker machen und ob mit dieser Politik eine Verkehrswende weg von vermeidbaren Autoverkehr hin zum Umweltverbund möglich wird.
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| In Heilbronn wurde die Straßenbahn 1955 abgeschafft und kam von Karlsruhe 2001 als Stadtbahn zurück. 2013 wurde die abgebildete Linie nach Neckarsulm eröffnet |
Berücksichtigung einer Stadtbahntrasse bei den Planungen zum Neubau der Rheinbrücke
Leverkusen, (Vorsitz: Vizepräsident Daniel Düngel) Landtag 23.01.2013 Nordrhein-Westfalen 1465 Plenarprotokoll 16/20
Antrag der Fraktion der PIRATEN Drucksache 16/1900
Ich eröffne die Beratung und erteile für die antragstellende Fraktion zunächst Herrn Kollegen Bayer das Wort.
Oliver Bayer (PIRATEN): Vielen Dank. – Herr Präsident!
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Zuschauer auf dieser Rheinseite und auf der anderen!
Dies ist eine Fortsetzung. Erst am letzten Plenartag Mitte Dezember haben wir über die Rheinbrücke Leverkusen, die marode Infrastruktur und die Finanzierung von Sanierungsaufgaben diskutiert. Diese Themen werden uns noch eine Weile begleiten. Zur verantwortungsvollen Aufgabe, Verkehrsbauwerke zu modernisieren, gehört auch, an die Infrastruktur und Stadtplanung in den nächsten Jahrzehnten zu denken, nicht den Bedarf aus den 60er- Jahren fortzuschreiben, sondern neu zu überlegen.
Positiv formuliert: Trotz aller Finanzierungsprobleme ist der Sanierungsstau eine Gelegenheit zur Erneuerung und eine Chance zur Gestaltung. Wer das übersieht, hat in zwei, drei Jahrzehnten neue Probleme.
Eine derartige Brücke wird heutzutage für eine Nutzungsdauer von 80 bis 100 Jahren konzipiert.
Wenn die A1-Brücke planmäßig 2025 fertiggestellt wird, dann steht sie bis in das 22. Jahrhundert.
Wie sieht unsere Verkehrsplanung bis dahin aus? –
Bereits in den 70er-Jahren hatte man einen Ausbau des Kölner Rings gefordert und sich zuerst sechs Spuren, jetzt acht Spuren überlegt. Dem Problem wird damit lediglich mehr Platz zugewiesen. Abgesehen davon, dass der achtstreifige Ausbau bei Leverkusen schwierig wird, der Platz kostbar ist: Wie geht es danach weiter?
Wenn man ein Jahrhundert in die Zukunft plant, kann man auch einmal die Zukunftspläne von vor 100 Jahren beachten. Im Jahre 1898 wurde wenige Meter von hier die Oberkasseler Brücke gebaut. Ich meine nicht die aktuelle Schrägseilbrücke, sondern die alte Bogenbrücke mit steinernem Brückenkopf und bereits der Straßenbahn. Die Folge dieser Investition der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft waren ein Bauboom in Oberkassel, ein Aufblühen des Stadtteils und mehr als eine Verdoppelung der Einwohnerzahl innerhalb eines Jahrzehnts. Das hatte man so nicht erwartet. Städte entwickeln sich entlang ihrer Verkehrsinfrastruktur.
Flussquerungen in der Größenordnung sind Jahrhundertentscheidungen, welche die Gestalt einer Region weit über die Lebensdauer des Bauwerks hinaus beeinflussen. Wie schön, wenn man sich für die Zukunft, die wir nicht kennen, die Möglichkeiten offenhält, die Option anbietet, den Rhein mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu überqueren.
(Beifall von den PIRATEN)
Wenn das Geld vorhanden ist, eine Alternativplanung für eine achtspurige Variante zu prüfen, dann muss es auch möglich sein, eine Variante mit leichten Schienenfahrzeugen zu überprüfen. Eine solche Variante würde durchaus Sinn machen, wenn man sich die Auslastung der Rheinbrücke genauer anschaut:
---Weit verbreitet ist die Zahl von 120.000 Fahrzeugen pro Tag, die die Brücke überqueren.
---Der Verkehrsstärkenerhebung 2010 kann man auch entnehmen, dass das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten des Rheins drastisch sinkt. Etwa 20.000 Fahrzeuge fahren vor der Brücke auf und nach der Brücke wieder ab. Sie nutzen mit ihrem Auto also
die einzige dort verfügbare Rheinquerung.
Vereinfacht: Ein Sechstel des Verkehrs machen Nahverkehrspendler aus.
Wir haben also zusätzlich zu den vorhandenen ÖPNV-Nutzern einen Bedarf in einer Größenordnung, der den Ausbau einer Stadtbahnlinie durchaus rechtfertigen könnte – wäre da nicht die teure Rheinquerung.
Auf Kölner Seite endet die Stadtbahntrasse in einer unattraktiven Schleife nebst der Brücke, in Leverkusen wartet das nahe Einkaufszentrum auch auf Entlastung vom Parksuchverkehr Auswärtiger. Die Stadtentwicklung Leverkusens ist in den nächsten Jahrzehnten eng mit der Brücke und der Sanierung der Stelzenbauten bis zum A3-Autobahnkreuz verknüpft. Es gibt ein enges Zeitfenster für die wichtigen städtebaulichen Weichenstellungen. Daher fordert man in Leverkusen über alle Fraktionsgrenzen hinweg einen Tunnel, der jedoch weder eine Stadtbahn noch Fußgänger oder Radfahrer berücksichtigen würde, die bereits heute die Rheinquerung nutzen.
Selbst vorgestern, als auch wir im Schneematsch die Brücke im Zuge einer Ortsbegehung überquerten, kamen uns mehrere Radfahrer entgegen. Der Radverkehr darf beim Neubau natürlich nicht vergessen werden. Fußweg, Radfahrer und Stadtbahn!
Natürlich ist uns klar, dass eine Autobahn selbst dann, wenn sie für den Nahverkehr genutzt wird, eine Bundesfernstraße ist, für die der Bund finanziell verantwortlich ist, und wir bei der Nutzung von
Synergien, die eigentlich helfen sollten, weniger Geld auszugeben, auf das Problem der verschiedenen Geldtöpfe treffen. Wenn alle technischen Probleme, angefangen bei der Deponie bis zur Führung der Stadtbahntrasse, gelöst werden können – und davon gehe ich aus –, muss auch dieses Problem lösbar sein. Wir können es uns nicht leisten, alle Ideen, die über eine bloße Autobahn hinausgehen, zu verwerfen. Das stünde einer vernünftigen, vorausschauenden Verkehrs- und Stadtentwicklung fundamental entgegen. Das gilt für die Rheinbrücke Leverkusen, und das gilt für die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen generell.
– Vielen Dank.
(Beifall von den PIRATEN)
Video mit Beispielen aus Frankreich, wo ganze Straßenbahnnetze aus dem Boden gestampft wurden.
Herr
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Kollege Bayer. – Für die SPD-Fraktion spricht nun Herr Kollege Tüttenberg.
Achim Tüttenberg (SPD): Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren!
In den letzten Wochen haben sich der Landtag, der Verkehrsausschuss, die Fraktionen, aber auch die Regionalräte und die kommunalen Vertretungen sehr lebhaft, kritisch, durchaus auch selbstkritisch mit der Frage befasst: Wie können wir es in einer modernen Industriegesellschaft schaffen, Mobilität dauerhaft zu gewährleisten?
Diese Frage steht auch vor dem Hintergrund der zunehmend schwierigeren finanziellen Eckdaten im Vorfeld der Schuldenbremse. Dabei geht es um die Setzung von Prioritäten, die
sich natürlich über Vorrangigkeiten, aber auch über Nachrangigkeiten definieren. Viele haben Schwierigkeiten durchlebt oder besser gesagt „durchlitten“.
Von vielen Dingen, die wünschenswert sind, müssen wir uns zumindest für eine gewisse Zeit verabschieden und stattdessen definieren, was wir innerhalb eines überschaubaren Zeitraums leisten können, was wir tatsächlich realisieren können.
Ich will einige Beispiele nennen – Sie haben gerade ein Schienenprojekt angesprochen, das Sie sich wünschen –, welche Schienenprojekte für uns zwar ganz wichtig sind, von denen wir aber noch nicht wissen, ob wir sie alle in dem Zeitraum, den wir uns wünschen, realisieren können.
Ich nenne den Rhein-Ruhr-Express, eine schnelle Schienenverbindung zwischen dem Rheinland und Westfalen.
Da ist die Betuwe-Linie, die den Seehafen Rotterdam an die Rhein-Ruhr-Region anbindet.
Es gibt den Eisernen Rhein, bei dem wir bemängeln, dass die Bundesregierung – jedenfalls aus unserer Sicht – nicht genug Gas gibt, um aus dem Hinterhafenbereich von Belgien Güter in den Rhein- Ruhr-Bereich zu bringen.
Ich nenne den Ausbau des Bahnknotens Köln als Basis für ganz viele Dinge, die dort in Zukunft nicht mehr funktionieren werden, wenn man nicht die entsprechenden Kapazitäten schafft.
Ich könnte viele weitere Beispiele nennen, etwa die Schienenverbindung zwischen Köln und Aachen oder auch die S 13 aus dem Bundesstadtbereich Richtung Flughafen. Wir haben kurz vor Weihnachten – Sie haben es angesprochen, Herr Bayer – über den Teilaspekt „Straße“ gesprochen und gesagt, dass es insbesondere bei den Tunneln und Brücken einen Sanierungsstau gibt und wir uns massive und schmerzhafte Einschnitte überlegen müssen, wie wir die damit verbundenen Blockaderisiken meistern können.
Wir haben den Eindruck, dass sich in der Piratenfraktion eine wie auch immer zusammengesetzte Gruppe gefunden, Brainstorming veranstaltet und überlegt hat: Welche Ideen können wir in dieser Situation noch realisieren? Können wir sie vielleicht koppeln? Aber ob das Koppeln überhaupt mit Synergieeffekten verbunden ist, wissen wir nicht.
Aus unserer Sicht ist das jedenfalls der falsche Ansatz. So, wie Sie es definiert haben, handelt es sich um ein Stadtbahnprojekt, das die betroffenen Städte, um die es geht, offensichtlich gar nicht wollen.
Zumindest propagieren sie es nicht, melden es nicht für die maßgeblichen Programme an.
Auch die örtlichen Piratenfraktionen scheinen dieses Projekt nicht zu propagieren. Jedenfalls geschieht das nicht transparent; auf den Homepages der Piraten in Köln und Leverkusen wird dieses Projekt nicht erwähnt. Auch wird es nicht für sinnvoll gehalten, darüber zu diskutieren. Deswegen empfinden wir auch das als einen falschen Ansatz.
Unsere parlamentarische Fairness gebietet es uns, diesen Antrag heute im Plenum nicht abzulehnen – obwohl wir das in der Sache für richtig hielten –, sondern ihn in den Fachausschuss zu überweisen. Damit geben wir Ihnen die Gelegenheit, zu reflektieren, ob man eine solche Idee quasi von oben herab über die betroffenen Kommunen in die Diskussion hineinzwingen sollte.
(Anmerkung vom Viertürmeblog: Da bis zum Bekanntwerden des Brückemzustandes niemand ahnen konnte, dass hier ein Neubau nötig ist, hat auch niemand überlegt, welche Pläne hier noch sinnvoll wären.)
Wir sind davon überzeugt ist, dass man sich zunächst um die machbaren Dinge kümmern muss und um die, deren Priorität bereits definiert ist. Vielleicht muss das von unten wachsen, muss man das mit den Betroffenen, den Bürgern, den Kommunen diskutieren. Sie reklamieren doch sonst eigentlich immer für sich, dass solche Diskussionsprozesse aufgebaut werden müssen und stattfinden sollen. Wenn überhaupt, dann müsste man das auch auf diesem Gebiet so machen.
Deswegen gehen wir mit einem sehr, sehr kritischen Ansatz an dieses Projekt heran und möchten hier die Gelegenheit nutzen, um zu sagen:
---Wir müssen versuchen, uns auf das Machbare zu konzentrieren.
---Wir müssen unsere zeitlichen und politischen Kapazitäten konzentrieren. Nicht Kontinuität, sondern Konzentration ist angesagt.
Deswegen halten wir es nicht für zielführend, zu überlegen, welche Wünsche es sonst noch gibt. Das wäre auch die falsche Botschaft ins Land hinein. – Schönen Dank.
(Beifall von der SPD und den GRÜNEN)
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Abgeordneter. – Nächster Redner ist nun der Kollege Rehbaum für die CDU Fraktion.
Henning Rehbaum*) (CDU):
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen!
Gelegentlich sorgen die Aktivitäten der Piratenfraktion ja für Verwunderung im Landtag und bei den Bürgern in Nordrhein-Westfalen. Dies gilt auch für parlamentarische Initiativen. Da hört man immer wieder die Forderung nach einem „ÖPNV für lau“,
(Lachen von Marc Olejak [PIRATEN]) bei der der Nahverkehr und die Arbeit der Menschen am Steuer, in den Werkstätten und in den Verwaltungen der Bus- und Bahnbetriebe offensichtlich verramscht werden soll. So gesehen sind die Positionen der CDU-Fraktion und der Piratenfraktion in diesem Punkt meilenweit auseinander.
Bei dem uns vorliegenden Antrag sieht es allerdings anders aus.
(Zuruf von den PIRATEN: Hoi!)
Die Leverkusener Brücke steht stellvertretend für den Sanierungsstau der Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen und (Zuruf von der SPD: Schwarz-Gelb hat nur wenig getan!)
die Vernachlässigung der Verkehrsnetze in unserem Land. Das Land muss die Planungen für einen Neubau vorantreiben und abschließen. Diese Dinge haben wir bereits plenar diskutiert –
ebenso die Frage, warum der Landesregierung der tatsächliche Zustand der Brücke erst Ende 2012 aufgefallen ist, obwohl die Fokussierung auf die Brücken schon 2009 erfolgt ist.
Die nun für schwere Lkw gesperrte Leverkusener Brücke stellt ein Nadelöhr im rheinischen Straßennetz dar. Es ist gut, dass sich alle Parteien – bis hin zu den Grünen – für die Beseitigung dieses Engpasses im Straßennetz einsetzen. Ich wäre allerdings dankbar, wenn SPD und Grüne mit derselben Inbrunst für die Beseitigung von Straßenengpässen im ländlichen Raum kämpfen würden.
(Achim Tüttenberg [SPD]: Tun wir ja!)
Um den Umstieg möglichst vieler Bürger auf Bus und Bahn attraktiv zu machen, bedarf es eines zuverlässigen und attraktiven Nahverkehrsangebots in zumutbarer Reichweite zum Wohn- und Arbeitsort. Es bedarf aber auch einer leistungsfähigen Infrastruktur, das heißt Schienen, Bahnhöfe, Straßen, Busspuren, Haltestellen und Sicherheitssysteme.
Wer sich der Sache ohne ideologische Brille nähert, wird feststellen, dass die Erhaltung des Straßennetzes, die Beseitigung von Engpässen und gegebenenfalls auch die Erstellung von ausgesuchten Umgehungsstraßen eine zwingende Voraussetzung für leistungsfähigen Linienbusverkehr sind. Was nützt das schönste Schnellbussystem, wenn die Busse im Stau stecken bleiben?
(Anmerkung: Weil die Regierung Kohl (CDU/CSU, FDP) soviele Zweigstrecken statt diese zu modernisieren stillgelegt hat und Busse als Ersatz fahren und unter Rot-Grün das nicht korrigiert wurde)
Auch im Stadtbahnverkehr müssen Engpässe und Sackgassen im Schienennetz beseitigt und interkommunale Linien möglich gemacht werden. Pendlerströme lassen sich nicht durch Stadtgrenzen, Straßenbahnendstationen oder Wasserläufe aufhalten.
Tausende Pendler nutzen täglich die Leverkusener Brücke in beide Richtungen. Pendler, die auf den Schienenverkehr umsteigen wollen, haben hierzu derzeit keine Möglichkeit. Die Straßenbahnlinie 12 endet auf der linken Rheinseite. Die vom Land – wie bereits angesprochen – jetzt zu leistende Planung für den Neubau der Autobahnbrücke sollte den von der Piratenfraktion eingebrachten Aspekt aufgreifen und prüfen. Eine Durchbindung hinüber auf die rechte Rheinseite könnte interessante Perspektiven für das rheinische Nahverkehrsnetz und die hiesigen Pendler eröffnen.
Der erforderliche Neubau der Leverkusener Brücke bietet die grundsätzlichen Voraussetzungen, um das Netz für den Schienenpersonennahverkehr auch an diesem Rheinabschnitt zu vervollständigen.
Dabei müssen das Ob und das Wie unter der Maßgabe größtmöglicher Wirtschaftlichkeit in Zeiten knapper Kassen zusammen mit den Verkehrsbetrieben und den Verkehrsverbünden ernsthaft geprüft werden. Möglicherweise genügt es, zunächst keine Gleise auf der Brücke zu verlegen, sondern lediglich eine Trasse freizuhalten.
Wir erwarten vom Minister spätestens zur Diskussion im Fachausschuss einen detaillierten Bericht, aus dem zum Beispiel hervorgeht, ob an dieser Stelle Bedarf für eine Schienentrasse über den Rhein besteht, welcher Mehraufwand für die Planung, welche Mehrkosten für den Bau einer solchen Brücke entstehen und ob andere Maßnahmen bei einem solchen Projekt zurückstehen müssen. Weiterhin sollte – wie der Kollege Bayer andeutete – bei der Konzeption der Brücke geprüft werden, ob und wie den Bedürfnissen des Fahrrad- und E-Bike- Verkehrs Rechnung getragen werden kann.
Von den Aussagen des Ministers wird die Bewertung des Sachverhalts durch die CDU-Landtagsfraktion wesentlich abhängen. – Herzlichen Dank.
(Beifall von der CDU)
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Rehbaum. – Für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen spricht nun der Kollege Beu.
Rolf Beu (GRÜNE):
Herr Präsident! Meine Damen und Herren!
Der Grundsatz, zu überprüfen, ob alle Rheinbrücken – wenn sie sowieso umgebaut werden müssen – geeignet sind, andere Verkehrsträger mit zu berücksichtigen, ist eigentlich richtig. Trotzdem: In Zeiten knapper Kassen muss man sich immer fragen, ob dort genau diese Ziel- und Quellverkehre angemessen berücksichtigt werden. E-Bikes-, Rad- und Fußgängerquerungen sind über alle Rheinbrücken vorzusehen. Ich glaube, dazu gibt es keine großen Diskussionen. Wenn man schon heute über die große Seine-Brücke in Höhe von Le Havre als Fußgänger gehen oder als Radfahrer fahren kann, dann muss dies zumindest auch bei allen Rheinbrücken möglich sein.
Etwas anders verhält es sich natürlich bei der Freihaltung von Trassen für die Schieneninfrastruktur, weil diese ungleich teurer würde. Allein die Trassenvorhaltung umfasst schon eine Änderung der gesamten Struktur und der Haltbarkeit – nicht mit Blick auf die Zeit, sondern auf die Tonnagetragfähigkeit der Brücke. Denn natürlich bringen Eisenbahn- oder Stadtbahnverkehre eine Gewichtsbelastung mit sich, die eine andere statische Wertigkeit erfordert als der normale Pkw- und Lkw-Verkehr.
(Anmerkung: Eine Straßenbahn vom Karlsruher Modell wiegt fast 60 Tonnen, die aber auf fast 40 Meter Länge und 6 Drehgestelle verteilt. Kleiner LKW wiegen 40 Tonnen. Und während nur eine Bahn über die Brücke fährt, wird diese gleichzeitig von mehreren 40- Tonner- LKW belastet!)
Wir sagen also grundsätzlich Ja und stimmen für die Überweisung dieses Antrags an den Fachausschuss. Trotzdem können wir eine gewisse Skepsis schon heute nicht verhehlen.
In der Vergangenheit gab es wiederholt Überlegungen für eine Linienbusverbindung über den Rhein unter Nutzung der Leverkusener Autobahnbrücke.
(Anmerkung: Ausgerechnet die Grünen wissen nicht, dass bei Umstellung von Schienenverkehr auf Busverkehr die meisten Bahnfahrgäste dem ÖPNV verloren gehen, während Modernisierungen und Reaktivierungen oft alle Erwartungen übertreffen? Dass kann auf der Regio-Bahn der Landtag in Düsseldorf vor Ort studieren!)
Die Machbarkeit wurde unseres Wissens durch die betroffenen Verkehrsunternehmen und die ÖPNVAufgabenträger Stadt Leverkusen und Stadt Köln geprüft. Eine direkte ÖPNV-Verbindung zwischen Leverkusen und dem Kölner Stadtteil Chorweiler gab es noch nie – auch nicht während der Landesgartenschau 2005, die zusätzliche Nachfragepotenziale beinhaltete. Wir gehen daher davon aus, dass eine Realisierung bisher an der geringen Nachfrage und fehlender Wirtschaftlichkeit scheiterte. Wie gerade angesprochen wurde, wird dies das Ministerium in der Fachausschussberatung entsprechend berichten.
Eine Stadtbahnverbindung zum Beispiel zwischen der Stadtbahnlinie 12 in Merkenich und dem Bahnhof Leverkusen-Mitte sollte aus Kostengründen meines Erachtens langfristig nur dann in Betracht gezogen werden, wenn bei Einrichtung eines Busverkehrs mit diesem keine nachfrage- bzw. bedarfsgerechten Angebote sichergestellt werden könnten.
Denn, Herr Rehbaum, natürlich ist klar: Wir stehen in Anbetracht der Finanzmittel in permanenter Konkurrenz zu anderen Strecken und zu anderen Leistungen.
Es ist natürlich schwierig, einfach auf Vorrat zu bauen und zu planen, wenn uns dann woanders die Mittel im Land fehlen würden und hier die Nachfragepotenziale noch nicht gegeben sind.
Schließlich wären bisherige Prüfergebnisse, Nachfragepotenziale für eine machbare Trasse, langfristige Planung oder Finanzierung eines vorsorglichen Baus von Infrastruktur zunächst auch mit den betroffenen Gebietskörperschaften, also primär den Städten Köln und Leverkusen, zu debattieren, weil diese die ÖPNV-Aufgabenträger wären, die eine entsprechende Verkehrsleistung zu finanzieren hätten.
Man stellt sich natürlich jetzt die Frage, wo es ansonsten eine zusätzliche Rheinquerung für schienengebundene Verkehre geben kann. Für uns sind Möglichkeiten wie in Duisburg-Rheinhausen, wie in Düsseldorf an der Messe oder auch wie zwischen Bonn und Niederkassel für die bessere Schienenerschließung des Köln/Bonner-Flughafens an die linke Rheinseite eher prioritär als diese Maßnahme, die bisher weder von Leverkusen noch von Köln gefordert wurde.
Man könnte natürlich auch darüber nachdenken, die Brücke nicht für den Stadtbahnverkehr, sondern für den Schienengüterverkehr oder für den Werksverkehr zu nutzen. Aber wir sehen auch hier weder eine ausreichende Nachfrage noch eine Bypasswirkung für die Umgehung der Bestandsstrecken bzw. zur Entlastung im Hinblick auf das im internationalen Schienengüterverkehr prognostizierte Verkehrswachstum.
In diesem Zusammenhang ist auf das Maßnahmenpaket „Knoten Köln“ zu verweisen, welches abgestimmt mit der gesamten Region mittlerweile für die entsprechenden Förderprogramme auf der Bundesebene angemeldet wurde. Insofern sind zunächst die Maßnahmen prioritär voranzutreiben, die zu einer wesentlichen Kapazitätssteigerung des Schienenverkehrsm führen. Hierzu bedarf es allerdings einer zügigen Bereitstellung der entsprechenden Planungsmittel durch den Bund. – Vielen Dank.
(Beifall von den GRÜNEN)
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| Im Jahr 2001 wieder Eingeführt, die Stadtbahn in Heilbronn. Warum soll das nicht in der ähnlich großen Stadt Leverkusen machbar sein? |
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Kollege Beu. – Für die FDP-Fraktion hören wir nun den Kollegen Rasche.
Christof Rasche (FDP):
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren!
Seit Mitte Dezember beschäftigt uns die Rheinbrücke in Leverkusen hier im Landtag aber auch weit darüber hinaus. Das wichtigste Ziel ist, sie schnellstmöglich wieder für den Lkw-Verkehr befahrbar zu machen. Der Bund hat dafür 1 Million € zur Verfügung gestellt. Das ist gut.
Die Idee, zwei Straßenbahngleise zwischen Leverkusen und Köln hinzuzusetzen, ist nicht neu. Sie kam, glaube ich, aus dem Oberbergischen (Genau!!!!) kurz vor Weihnachten. Seitdem wird dieser Vorschlag in den verschiedenen Gremien der Städte Leverkusen und Köln, im VRS und im Regionalrat beraten. Man bewertet dort einen möglichen Bedarf, die voraussichtlichen Kosten und darüber hinaus auch, wer die tragen kann.
Das, was uns bisher zur Verfügung gestellt wurde, besagt, dass die Bewertung eher negativ ist, was sowohl den Bedarf betrifft als auch die enormen Kosten. Aber, meine Damen und Herren, das endgültige Ergebnis liegt noch nicht vor – weder von den Städten noch vom VRS, noch vom Regionalrat.
Das sollten wir abwarten.
Die Piraten haben dieses Thema jetzt in dieses Hohe Haus gebracht. Das ist in Ordnung. Hoffentlich liegen die Bewertungen bis zur Sitzung des Verkehrsausschusses vor. Dann haben wir eine Grundlage, auf der wir nicht nur beraten, sondern auch entscheiden können. Das müssen wir abwarten.
Der Überweisung stimmen wir natürlich zu. – Herzlichen Dank.
(Beifall von der FDP)
Vizepräsident Daniel Düngel: Das ging schnell.
Vielen Dank, Herr Rasche. – Für die Landesregierung
hat nun Herr Minister Groschek das Wort.
Michael Groschek,
Minister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren Abgeordneten!
Prinzipiell finde ich es gut, dass alle Fraktionen gesagt haben: Ja, wir müssen das Spartendenken, -handeln und -planen in der Verkehrspolitik überwinden und eher in Lösung von Mobilitätsproblemen denken. Diese müssen wir praktisch angehen, wenn es denn sinnvoll und möglich ist.
Sinnvoll und möglich scheint das an diesem Punkt nicht zu sein. Wir werden darüber ja noch ausführlicher im Ausschuss diskutieren. Ich glaube, dass diese Brücke deutlich machen wird, dass nicht alles, was wünschenswert scheint, auch praktisch machbar und sinnvoll ist.
Wir haben drei Gründe, warum wir da skeptisch sind.
Der erste Grund ist, dass der vermeintlich zu unterstellende Kostenvorteil wahrscheinlich gar nicht gegeben ist, dass möglicherweise noch nicht mal ein hauchdünner Kostenvorteil da ist. Vielmehr wäre eine Realisierung eher mit Mehrkosten verbunden.
Das liegt an der ortstypischen Topografie und an den Bedürfnissen, entsprechende Lasten auf diese dann neue Brücke zu bringen.
Ein ganz praktischer Hinderungsgrund aus jetziger Sicht ist – auch das können wir im Ausschuss vertiefen – das verständliche Motiv des Bundes – das ist keine Schuldzuweisung –, der sagt: Unter dem Gesichtspunkt effizienten Erhalts wollen wir einen gesonderten Baukörper für die Autobahnbrücke. – Das hieße, wir müssten so oder so ein zweites, komplett selbstständiges Brückenbauwerk errichten, und das an einer topografisch sehr schwierigen Stelle, sodass – verglichen mit benachbarten Standorten – dieser Brückenbaustandort für Stadt- oder sonstige Bahnnutzungen wahrscheinlich teurer wäre. Aber das ist eine vorläufige Einschätzung, die noch nicht durch eine detaillierte Kostenplanung konkretisiert werden konnte.
Der zweite Punkt ist auch schon angesprochen worden. Weder die Bedarfsanmeldung noch die Bedarfsprüfung liegen bis jetzt vor. Ich glaube, wir sollten uns noch mal daran erinnern, welche formalisierten Schritte gegangen werden müssten, bevor man eine solche Brücke mit einer positiven Entscheidung auf den Weg geben könnte. Wir können das noch gemeinsam im Ausschuss erörtern. Jedenfalls ist in den jetzigen ÖPNV-Bedarfsplanungen weder vom Aufgabenträger, vom Vorhabenträger, noch vom Land eine solche Maßnahme bislang auch nur als Planungsperspektive angemeldet oder skizziert worden.
Auch der dritte Punkt wurde schon angesprochen. Wir dürfen beim Neubau der Autobahnquerung keine Zeit vergeuden. Wir müssen sehen, dass wir so zielstrebig wie möglich den Neubau realisiert bekommen, weil niemand eine Garantie abgeben kann, wie lange diese Brücke nach erfolgter Reparatur für den kompletten Verkehr real verfügbar bleibt. Deshalb müssen wir uns beeilen, den Neubau so schnell wie möglich zu errichten.
Das ist ein sehr komplexes, sehr kompliziertes Bauvorhaben:
Sondermülldeponie,
Rheinquerung mit großer Spannweite,
sehr komplizierte Infrastrukturanbindung der Straßen.
Deshalb appelliere ich, darüber in aller Ruhe im Ausschuss zu beraten und immer im Hinterkopf zu haben, dass wir diese Rheinquerung für die Straßenverkehre brauchen. Wenn darauf zusätzlich Verkehre untergebracht werden können, ohne dieses Ziel zu gefährden – herzlich gerne, wenn auch klar ist, wer welche Kosten trägt und wer welche Betriebe organisiert und finanziert. – Vielen Dank.
(Beifall von der SPD und den GRÜNEN)
Vizepräsident Daniel Düngel: Vielen Dank, Herr Minister Groschek.
– Wir sind damit am Schluss der Beratung. Mir liegen keine weiteren Wortmeldungen mehr vor. Wir kommen zur Abstimmung. Der Ältestenrat empfiehlt die Überweisung des Antrags der Fraktion der Piraten Drucksache 16/1900 an den Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr. Die abschließende Beratung und Abstimmung soll dort in öffentlicher Sitzung erfolgen.
Ich frage in die Runde, wer dieser Überweisungsempfehlung nicht folgen möchte. – Das ist niemand. Enthält sich jemand? – Nein. Dann ist diese Überweisungsempfehlung entsprechend angenommen.
Selbst in Kleinstädten gibt es Stadtbahnendstationen: Beispiel Wildbad und die Enztalbahn:
Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr 06.06.2013
18. Sitzung (öffentlich) rt-hoe
Berücksichtigung einer Stadtbahntrasse bei den Planungen zum Neubau der Rheinbrücke Leverkusen
Antrag der Fraktion der PIRATEN
Drucksache 16/1900
Stellungnahmen 16/60
8, 16/677 und 16/678
– Beschlussfassung gemäß Vereinbarung der Fraktionen
Vorsitzender Dieter Hilser teilt mit, der Antrag sei nach Beratung am 23. Januar 2013 im Plenum einstimmig an den Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr überwiesen worden. Zu diesem Antrag sei eine schriftliche Anhörung durchgeführt worden.
Oliver Bayer (PIRATEN) führt aus, seine Fraktion habe den Antrag vor dem Hintergrund des Instandhaltungspakets in NRW gestellt. Minister Groschek habe in der vergangenen Woche von Verkehr 2.0 gesprochen. Dieser Verkehr 2.0, in dem nicht mehr so auf das eigene Auto gesetzt werde, kommt nicht nach der Instandsetzung der momentanen Verkehrsinfrastruktur, sondern muss mit Sanierung, Instandhaltung und Ersatzbauwerken einhergehen. Es müsse also dafür gesorgt werden, dass neben dem Auto auch andere Verkehrsträger mit eingeplant würden, und zwar in anderer Form als in den letzten Jahrzehnten. Die Verkehrsinfrastruktur der Vergangenheit sollte nicht für die nächsten 100 Jahre zementiert werden.
Zur Anhörung: Die Vertreter der TU Dresden hätten bestätigt, dass es heute und in nächster Zukunft um einen Paradigmenwechsel, um eine Verkehrswende gehen müsse und dass aus vielen Gründen eine Fortführung der bisherigen Strategien und Konzepte nicht mehr zielführend sei. Dabei müsse aber nicht auf einzelne Aspekte der Fahrzeuge oder des Verkehrs abgehoben werden, sondern im Fokus hätten Aspekte der Mobilität zu stehen.
Schüßler-Plan führte aus, Synergieeffekte bei der Planungszeit und bei den Planungskosten seien bei integrierter Planung und Realisierung möglich. Die Grundidee, beides gleichzeitig zu machen, sei also richtig. Andererseits sei darauf hingewiesen worden, dass ein prophylaktischer Bau von Brücken nicht sinnvoll sei.
Laut der Stellungnahme von Thomas Mager gelte grundsätzlich, dass es im Rahmen einer integrierten Gesamtverkehrsstrategie sinnvoll sei, gleichzeitig zu planen. Darüber hinaus sei sinnvoll, zu überlegen, ob in den nächsten 50 Jahren eine gemeinsame und alternative Nutzung infrage komme. Dies spreche auch auf die Synergien an und hebe hervor, dass eine Stadtbahntrasse eine passende Option wäre, weil diese von einem relativ unbelebten Ort zu einem Leverkusener Zentrum führe.
Die Leverkusener wollten ja gerne eine Tunnellösung. Hierzu habe Thomas Mager ausgeführt, dass eine Tunnellösung nicht ganz so relevant sei, weil auf den verschiedenen Seiten der Stelzenautobahn in Leverkusen unterschiedliche Nutzungsarten anzutreffen seien.
Gestern Abend habe der Stadtrat in Leverkusen beschlossen, dass der Oberbürgermeister dem Minister Groschek einen Brief zukommen lasse, um den aktuellen Planungsstand abzufragen und um deutlich zu machen, dass die Informationen an Politiker und Bürger frühzeitig gegeben und diese frühzeitig beteiligt werden sollten. Es gebe also nicht nur in Leverkusen einen breiten Bedarf, Alternativlösungen zu denken.
Der Stadtrat Leverkusen schlage ja statt der Brücke einen Tunnel vor. Laut „Kölner Stadtanzeiger“ wolle auch das Bundesverkehrsministerium eine Tunnellösung untersuchen. Leverkusen sei bereits durch mehrere Autobahnen und Bahnlinien zerschnitten. Die Dominanz der Verkehrsflächen nehme immer weiter zu. Wenn nun die Autobahn A1 breiter gebaut würde, dann nähmen die Verkehrsflächen in Leverkusen noch weiter zu. Dabei sollten doch eigentlich die Verkehrsflächen in der Stadt abnehmen. Die Forderung nach einem Tunnel sei daher im Sinne der Stadtentwicklung und im Sinne eines lebenswerten Lebens in Leverkusen. Generell stelle sich die Frage, wie mit Ersatzneubau umzugehen sei. Autobahnen dürften nicht isoliert von anderen Verkehrsträgern und von Stadtentwicklung betrachtet werden. Er sehe den Sinn einer Tunnellösung für Leverkusen, wisse aber, dass man nicht ganz NRW untertunneln könne. Von daher blieben nach seiner Ansicht sowohl die Tunnellösung als auch die Stadtbahnlösung im Spiel. Er bitte darum, dem Antrag zuzustimmen.
Achim Tüttenberg (SPD) begrüßt den Denkansatz. Die Bündelung von Verkehrsträgern sei vernünftig. Hätte man genügend Geld, im vorliegenden Fall genügend Zeit und würde die Annahme zutreffen, dass die Brücke, die dann gebaut würde, tatsächlich garantiert 100 Jahre halte, dann würde man über dieses Thema sicherlich anders denken.
Der vorliegende Fall sei jedoch etwas anders gelagert. Derzeit sei unklar, ob die Brücke noch so lange halte, bis eine neue Brücke den Verkehr aufnehmen könne. Es herrsche also enormer Zeitdruck, jetzt einen Plan zu erstellen, damit der Verkehr dort nicht zusammenbreche.
Des Weiteren gebe es zu wenig Geld angesichts weiterer Brückensanierungsbedürfnisse in einem Ausmaß, wie man es sich vor einigen Jahren noch nicht habe vorstellen können.
Den enormen Bedarf dieser zusätzlichen Nutzung gebe es jedoch nicht. Hätte man den, müsste man noch in eine schwierige Abwägung eintreten. Selbst die beiden betroffenen Städte hätten den vorrangigen Bedarf, den Zeitplan für die Brücke nach hinten zu schieben, um das untersuchen und anschließend realisieren zu können, nicht vorgetragen. Auch der Beschluss des Leverkusener Stadtrats beinhalte das nicht, sondern dieser beinhalte, dass man umfassender und frühzeitiger informiert sollte und die Bürger beteiligt werden sollten.
Vor dem Hintergrund sehe er keinen Anlass, diesem Antrag zuzustimmen.
Henning Rehbaum (CDU) sagt, seine Fraktion habe sich bezüglich dieses Antrags offen gezeigt und angeregt, die Aufgabenträger zu befragen. Diese hätten glaubhaft dargestellt, dass eine Straßenbahnverbindung über die Brücke nicht benötigt werde.
Darüber hinaus würde es bei einer gemeinsamen Planung für Straßen und Straßenbahnverkehr zu Verzögerungen und Verteuerungen kommen. Möglicherweise wäre sogar ein zusätzliches Bauwerk für die Straßenbahn erforderlich. (Anmerkung: In Köln und Düsseldorf fahren die Straßenbahnen auch über einige Rheinbrücken.) In Zeiten knapper Kassen sei dies sicherlich schwer zu realisieren. Vor diesem Hintergrund spreche er zwar den Lob für diesen Denkansatz aus, rege allerdings an, den Antrag zurückzuziehen, um den Grundgedanken durch eine Ablehnung des Antrags nicht zu zerstören.
Rolf Beu (GRÜNE) legt dar, die Bündelung von Verkehrsträgern unterschiedlicher Art mache Sinn und sei notwendig. In diesem Fall müsse jedoch der Einzelfall betrachtet werden. Entsprechende Wünsche seitens der beteiligten Kommunen und des Aufgabenträgers gebe es nicht. Von daher könne dem Anliegen der Piratenfraktion nicht gefolgt werden.
Er habe zwar viel Sympathie für den Beschluss des Leverkusener Stadtrats aus Leverkusener Sicht, wisse aber nicht nicht, wer eine achtspurige Autobahn unter dem Rhein finanzieren sollte.
Oliver Bayer (PIRATEN) nimmt positiv zur Kenntnis, dass der grundsätzliche Gedanke von allen geteilt werde. Schnellschüsse hülfen sicherlich nicht, sondern es müsse darum gehen, das Richtige zu tun. Er gehe nicht davon aus, dass die Grundidee nicht mehr aufgegriffen werde, wenn dieser Antrag abgelehnt werde. Insofern bitte er um Abstimmung.
Mit den Stimmen von SPD, CDU, Grünen und FDP gegen die Stimmen der Piraten lehnt der Ausschuss den Antrag ab.
Landtag Nordrhein-Westfalen - 16 - APr 16/266
Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr 06.06.2013
18. Sitzung (öffentlich) rt-hoe
Eisenbahnstrecke Nantes - Chareaubriand:
Vorher:
Nachher:
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