Leserbrief: Kostenloser ÖPNV in Luxemburg ist näher als in Mallorca

 

Betrifft:

https://rp-online.de/panorama/ausland/mallorca-kostenloser-nahverkehr-fuer-alle-so-klappt-es-auf-der-urlaubsinsel_aid-147451745

 

Warum nach Mallorca schauen, wenn das Gute so nah liegt: In ganzen Land Luxemburg ist der ÖPNV für jeden fahrpreisfrei, von vielen deutschen Grenzorten muss man nur über eine Brücke gehen oder die Fähre nehmen um dann Ziele im Land anzusteuern, wenn einem Luxemburg zu teuer ist. Deutsche Fahrkarten gelten bis Wasserbillig, danach gilt "freie Fahrt für freie Bürger". Zeltplätze oder Jugendherbergen erlauben es jeden das Land per ÖPNV zu erkunden. Ideal für ÖPNV-Klassenfahrten.

Nutzung des Deutschland-Tickets steigt weiter an / Mehr als 11 Mio. verkaufte Abos, rund 10 Mio. Fahrgäste nutzten das Ticket jeweils im Juli und August / Kommentar: Weder Fisch noch Fleisch

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Wir sehen, dass sich die erste große Verkaufswelle, die es zur Einführung des Deutschland-Tickets gab, in den Folgemonaten nun etwas abgeschwächt hat. Das ist allerdings bei einem Abo-Angebot wie dem D-Ticket ein Stück weit normal, denn viele Kundinnen und Kunden haben das Ticket zu Beginn gekauft und lassen es monatlich einfach weiterlaufen. Dennoch sehen wir als Branche noch einiges an Potenzial für weitere Fahrgastzuwächse: In erster Linie sind die hier rund drei Millionen Studierenden zu nennen, für die es leider nach wie vor keine politische Lösung für ein bundesweit einheitliches Deutschland-Ticket gibt. Zudem verlief die Umstellung bzw. Neubestellung von Jobtickets in den Unternehmen zwar anfänglich sehr gut, ließ aber über die Ferienmonate und in der Urlaubszeit entsprechend nach. Hier gehen wir ab September von einem Anstieg an Neuabschlüssen und Umstellungen aus.“

Neukundenanteil im Juli bei 8 %, Umsteiger aus bestehenden Abos zögerlich
Die Ergebnisse der bundesweiten Marktforschung zum Deutschland-Ticket, die der VDV im Auftrag von Bund und Ländern koordiniert, bestätigen im aktuell vorliegenden Juli-Bericht die ersten Zahlen aus Juni: Von den Käuferinnen und Käufern des Deutschland-Tickets sind 42 % Personen, die schon vorher ein ÖPNV-Abo hatten. 47 % sind sogenannte Neuabonnentinnen und Abonnenten, die zwar vorher auch Bus und Bahn genutzt haben, aber nun mit dem Deutschland-Ticket erstmals ein Abo abgeschlossen haben. 8 % der Käuferinnen und Käufer sind Neukundinnen und –kunden die den ÖPNV vorher nicht genutzt haben (3 % machten keine Angaben). „Wir rechnen damit, dass vor allem Fahrgäste, die heute noch ein anderes ÖPNV-Abo besitzen und erstmal die Entwicklung beim D-Ticket abwarten wollen, nach der Urlaubszeit sukzessive wechseln werden. Dafür wäre aber eine möglichst zeitnahe Einigung von Bund und Ländern über die Anschlussfinanzierung des Tickets in den kommenden Jahren dringend geboten. Denn solange nicht klar ist, dass die Finanzierung und damit der Fortbestand des Deutschland-Tickets gesichert sind, zögern viele Kundinnen und Kunden noch. Außerdem sind für die Stammkunden offenbar die bestehenden Zusatznutzen ihrer jetzigen Abos, wie etwa Übertragbarkeit und Mitnahmeregelung ein entscheidender Punkt, um nicht zum Deutschland-Ticket zu wechseln. Dafür müssen wir als Branche gemeinsam mit der Politik eine Lösung finden, also ein um entsprechende Zusatznutzen weiterentwickeltes Deutschland-Ticket“, so Ingo Wortmann.

Erste Ergebnisse zur Verlagerung, deutliche schwächere Nachfrage in ländlichen Räumen, Ticket wird nach wie vor überwiegend digital gekauft

Fast zwei von drei Deutschland-Tickets wurden digital über eine Website (42 %) oder eine App (23 %) bestellt, damit bleibt das D-Ticket ein weit überwiegend digital gekauftes Angebot. Erstmals lassen sich aus der Marktfoschung jetzt auch Ergebnisse zur Verlagerung erkennen: Etwa 5 % aller Fahrten mit dem Deutschland-Ticket wären ohne das Ticket mit dem Auto unternommen worden. Und auch für die unterschiedlichen Besitzquoten in Stadtregionen und ländlichen Räumen liegen erste valide Erkenntnisse vor: In den Metropolen und Großstädten besitzen 20 – 30 % der Befragten ein Deutschland-Ticket, obwohl es auch dort für die großen Kundengruppen der Studierende sowie Schülerinnen und Schüler oft noch kein solches Angebot gibt. In Kleinstädten und im dörflichen Raum besitzen dagegen gerade einmal 6 % der Befragten aktuell ein Deutschland-Ticket. „Das zeigt einmal mehr, dass ein günstiges ÖPNV-Ticket alleine nicht ausreicht, um die Menschen zum Kauf und damit zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. Das gelingt nur, wenn das Angebot vor Ort attraktiv genug ist. Deshalb muss nach dem Deutschland-Ticket nun auch zeitnah das Deutschland-Angebot für den ÖPNV folgen“, so Wortmann.

Kommentar von Felix Staratschek:

Weder Fisch noch Fleisch! Die Verkehrswende wird mit dem Deutschlandticket bisher nicht erreicht. Gerade einmal 5% der Fahrten sind verlagerte Autofahrten, der rest sind Altkunden, die den Tarif wechseln und damit die Fahrgeldeinnahmen reduzieren oder Personen die sich bisher Fahrten nicht leisten konnten. Es wird aber nicht ermittelt, wie hoch der Anteil der Fahrten ist, auf die man bisher wegen der hohen Preise verzichtet hat. Diese fahrten ermöglichen Teilhabe am sozialen Leben und gehören daher auch zu den positiven Effekten so eines Tarifs.

Jetzt kommt das große ABER:

Gerade für gelegentliche Fahrten mit dem ÖPNV ist die Hürde beim Deutschlandtarif zu hoch. Eine Familie mit 4 Kindern würde bis zu 300 Euro im Monat ausgeben, damit alle mitfahren dürfen, da ist man schon bei den monatlichen Kosten eines PKW. Der Deutschlandtarif ist aber zu günstig, um damit das ÖPNV-Angebot zu finanzieren. es muss daher ein Finanzierungssystem aufgebaut werden, wie bei einem fahrpreisfreien ÖPNV. Der Deutschlandtarif ist daher nicht optimal, weil dieser Kosten des bisherigen Tarifsystems beibehält und zusätzlich die Kosten der Umlage erzeugt, ohne die der ÖPNV nicht langte fahren kann. 

Volkswirtschaftlich wäre es am günstigsten auf jeden tarif im ÖPNV zu verzichten und wie beim Solididaritätszuschlag Personen und Firmen nach leistungskraft am Tragen der ÖPNV-Kosten zu beteiligen. Der alte Soli brachte 6 Mrf. Euro mehr ein, als der ÖPNV mit Fahrkarten verdient hat. Damit ließen sich viele Verbesserungen finanzieren und die Kosten des Tarifsystems und dessen Folgerkosten wären aus der Welt. es lohntz sich dann immer, den ÖPNV zu nutzen, wenn es für einen Ortswechsel eine geeignte Verbindung gibt. Jeder der am Land wohnt kann ab der nächsten attraktiven Linie seinen Wagen stehen lassen und mit allen Mitfahrern in den ÖPNV wechseln. Viele dieser Gelegenheitsfahrten werden vom Deutschlandticket nicht erreicht. Jemand der bei heutigen Tarifen im Jahr nur für 200 Euro den ÖPNV nutzen  könnte, wird dafür kein Jahresabo für 600 Euro abschließen. Der Gelegenheitsverkehr bleibt also zum überwiegenden Teil mit dem Deutschlandticket auf der Straße. 

Ich sehe gerade in diesem Gelegenheitsverkehr, den man per Deutschlandticket nicht erreicht, das größte Wachstumspotential für den ÖPNV. Denn Pendler hatten schon bisher die günstigsten Karten und konnten so den ÖPNV nutzen, wenn die Verbindung stimmte. Und abends und am Wochenende gabe es Mitnahmeregeln und Ausweitungen des Geltungsbereichs, es gab günstige Anschlussticktes zu Zielen außerhalb des Geltungsbereiches. Da konnte bes sich schon lohnen per Zeitkarte den ÖPNV zu nutzen. Und wer die Zusatzangebote intensiv nutzte, bleibt deswegen bis heute beim alten Tarif.

Das Deutschlandticket ist von der Machart etwas für Singels, die Familie wurde vergessen. Singels gehen in der regel arbeiten, kaufen dafür dann auch so ein Ticket und wenn sich Singels treffen, die ein Ticket haben, können die zusammen fahren. In einer Familie pendeln aber oft nur ein bis zwei Leute. Man will auch mal Freunde mitnehmen oder Oma und Opa. Wer aber nicht durch seine Fahrten jeden Monat 50 Euro für den ÖPNV ausgibt, für den lohnt sich das neue Ticket nicht. Auch für Familien wäre der fahrpreisfreie ÖPNV die beste Lösung. 

Der fahrpreisfreie ÖPNV fördert die Teilhabe und erlaubt es auch Minijobs anzunehmen, ohne mit den Fahrkosten das verdiente Geld gleich wieder los zu werden. das dürfte es Arbeitslosen erleichtern wieder in Berufe zu kommen.

Wann erkennt der VDV, dass der Tarif an sich das Übel ist und die Verkehrswende nur durch einen fahrpreisfreien ÖPNV erreicht werden kann. Ich sehe da nur eine geringe Gefahr für den Fernverkehr, denn auch zu Zeiten des 9-Euro-Tickets sind die Menschen mit IC und ICE gefahren. Ich bin zu dieser Zeit per Bahn in den Urlaub in Südtirol gefahren, war aus dem Urlaub auf einer Demo in Frankfurt. Für alle diese Fahrten habe ich einen DB-Sparpreis 1. Klasse oder Interrail genutzt obwohl ich ein 9 Euro Ticket hatte. Und die Fernzüge waren nicht leerer als sonst. Auch bei einem Nulltarif im ÖPNV würde ich für diese Fahrten den Fernverkehr nutzen. 

Man könnte die Regel erlassen, dass Inhaber einer Fernverkehrsfahrkarte im Regionalverkehr die 1. Klasse nutzen können, damit Fernreisen attraktiv bleiben. Die 1. Klasse ist oft schwach ausgelastet und könte daher im ÖPNV für Fernfahrer geöffnet werden. Bei einigen Zugtypen müsste dafür evt. das Platzangebot in der 1. Klasse leicht ausgeweitet werden. Aber es würde dann auch besser genutzt.  

  

„Stolzmonat“ statt „Pride Month“ – Schnappatmung in Queer-Community / Kommentar: Eine kritische Abhandlung zum Thema Stolz

 "Der sogenannte „Eurovision Song Contest“, bei dem die Woken alljährlich ihr ganz eigenes Weihnachten und Ostern an einem Tag feiern. Während sich alle anderen Teilnehmer stolz mit ihrer Landesflagge präsentierten, schwenkten die deutschen Darsteller von „Lord of the Lost“ eine besonders krude Version des Regenbogens. Europa dankte es der schrillen Truppe mit dem letzten Platz und bemitleidenswerten 18 Punkten.

Ganz im Gegensatz dazu lief die deutsche Eishockey-Nationalmannschaft bei der gerade zu Ende gegangenen WM in Finnland und Lettland bei jedem Spiel mit dem Adler auf der Brust und Trikots in Schwarz-Rot-Gold auf. Ergebnis: Das erste Finale seit 93 Jahren und die erste WM-Medaille seit 70 Jahren – auch wenn es am Ende „nur“ zu Silber gereicht hat. Damit haben die DEB-Cracks das nachgeholt, was die woke DFB-Elf in Katar aus den bekannten Gründen noch schuldig geblieben ist."

Alles lesen:
„Stolzmonat“ statt „Pride Month“ – Schnappatmung in Queer-Community

Kommentar:

Ich halte es mit der Volksweisheit:

"Dummheit und Stolz wachsen auch einen Holz."

Man muss nicht stolz sein, Deutscher zu sein, aber man muss sich auch nicht schämen. Ich war bisher dankbar, in diesem Land leben zu dürfen, wo man trotz vieler Mängel auf hohen Niveau die Missstände anklagen konnte. So wie es aussieht, zerbricht gerade dieses Niveau und die Regierung macht eine große Wummserei, sprich das Feuerwerk zum Ende des Festes. Man könnte daher sagen, die Steigerung von Stolz ist Scholz.

Ich bevorzuge statt Stolz Freude und Dankbarkeit.

Übrigens, "Pride" steht nicht nur für Stolz, als nächstes nennt Google Hochmut.

Auch bei "Proud" ist die Übersetzung ambivalent von Selbstbewusst bis Eingebildet.

Warum soll ich auf etwas stolz sein, was Schicksal ist und nicht Eigenleistung?

Remscheid Lennep: Bahnsperrung für Brückenneubau nicht nötig

Leserbrief zu
Remscheider Generalanzeiger (RGA)
und
Rheinische Post / Bergische Morgenpost

Wenn ich mir auf Google Earth die beiden Eisenbahnbrücken in Lennep ansehe, die ausgetauscht werden sollen, bietet zumindest die Wülfingbrücke die Chance, den Zugverrkehr aufrecht zu erhalten. Hier kann die Fläche des alten Zulaufgleis zum Ablaufberg reaktiviert werden. Die Weiche für den Gleiswechsel muss vor die Brücke verlegt werden. Dann kann man die Hälfte der Wülfingbrücke abreißen und eine Brücke für ein Gleis neu bauen. Sobald diese Brücke fertig ist, kann der 2. Teil der alten Brücke abgebaut werden und für das zweite Gleis eine Brücke gebaut werden. Auf diese Weise kann der Bahnhof Lennep immer von Richtung Solingen aus angefahren werden. Da die Remscheider Züge immer etwas eher abfahren als die Solinger ankommen, würde ein Gleis reichen, dass in Lennep bedient wird. Ob diese Methode auch an der Schlachthofstraße möglich ist, müsste geprüft werden. Der Abstand der Gleise ist dort größer als auf freier Strecke. Vielleicht lässt sich der Abstand sogar etwas vergrößen. Dann könnte man das westliche Gleis zuerst abbauen und dort eine neue Brücke bauen und danach eine zweite Brücke für das östliche Gleis. Das verlegen der Weichen müsste in einer Nacht oder einem Wochenende möglich sein, so dass Sperrungen auf wenige Stunden oder einen Tag pro Gleisanpassung begrenzt werden können und Pendler werktags nicht betroffen sind.

Pressezitat Wolff: „Bundesweites Klimaticket für 69 Euro zum 1. September ist umsetzbar“

https://www.vdv.de/presse.aspx?id=302d9827-2aea-4055-b835-68001e9aec6c&mode=detail

Thema: Anschlusslösung für das 9-Euro-Ticket

Zitate von Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband für über 600 Unternehmen des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs.

„Die Entwicklung und Dynamik, die das 9-Euro-Ticket genommen hat, hat mit der bundesweiten Ticketgültigkeit und dem Umstand, dass 48 Prozent der Bürgerinnen und Bürger ein solches Ticket in der Tasche haben, eine Situation geschaffen, hinter der wir nicht mehr zurückgehen können, zumal die Beweggründe – Entlastung der Bürgerinnen und Bürger zu Gunsten einer klimafreundlichen Mobilität – mehr denn je bestehen. Allen Entscheidungsträgerinnen und -trägern war von Anfang an klar, dass der Signalpreis von neun Euro nicht länger als drei Monate finanzierbar sein wird – auch angesichts der stark gestiegenen Energie-, Personal- und Materialkosten bei den Verkehrsunternehmen.

ÖPNV / Bundesregierung darf das 9-Euro-Ticket nicht halbherzig umsetzen

Personenverkehr, 26.04.2022
Zusagen zur  ÖPNV-Finanzierung müssen vollständig eingehalten werden, sonst drohen der Branche kurzfristige Liquiditätsengpässe


Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs, fordert den Bund auf, die Zusagen zum zusätzlichen Finanzierungsbedarf des Nahverkehrs in diesem Jahr vollständig einzuhalten und damit die Umsetzung des 9-Euro-Tickets nicht zu gefährden. „Der Bund darf die notwendigen finanziellen Rahmenbedingungen nicht halbherzig umsetzen, sondern muss seine Zusagen einhalten, sonst läuft die Branche spätestens mit der Einführung des 9-Euro-Tickets zum 1. Juni in eine Kosten- und Liquiditätsfalle“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Pandemieverluste: VDV fordert ÖPNV-Rettungsschirm: Den Bus- und Bahnunternehmen drohen pandemiebedingt auch kommendes Jahr fehlende Fahrgeldeinnahmen in Milliardenhöhe

Personenverkehr, 11.11.2021
Pandemieverluste: VDV fordert ÖPNV-Rettungsschirm: Den Bus- und Bahnunternehmen drohen pandemiebedingt auch kommendes Jahr fehlende Fahrgeldeinnahmen in Milliardenhöhe

Das Präsidium des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), dem Branchenverband für den öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr, weist darauf hin, dass die Bus- und Bahnunternehmen aufgrund der aktuell bereits laufenden vierten Corona-Infektionswelle auch im kommenden Jahr mit Einnahmerückgängen in Milliardenhöhe rechnen müssen. Der Verband fordert daher von Bund und Ländern, den Rettungsschirm zur finanziellen Unterstützung der Branche weiterhin aufgespannt zu lassen, um die prognostizierten Verluste in Höhe von 1,5 bis 1,7 Milliarden Euro auszugleichen.

Verkehrsbetriebe werben dafür, nicht mit denen zu fahren. 

 VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff: „Die vierte Corona-Welle rollt und damit ist klar, dass die finanzielle Situation der Verkehrsunternehmen auch im kommenden Jahr angespannt bleiben wird. Wir sind auf einem guten Weg, um die Fahrgäste in Busse und Bahnen zurückzuholen. Hierfür hat die Branche massive Anstrengungen unternommen, aber nun mit stark steigenden Inzidenzen und den damit verbundenen Einschränkungen wird die weitere Fahrgastrückgewinnung ausgebremst. Alle Expertinnen und Experten gehen davon aus, dass die Pandemie frühestens im kommenden Frühjahr oder Sommer endgültig eingedämmt sein wird. Die Verkehrsunternehmen benötigen daher dringend eine finanzielle Lösung für die anhaltenden Verluste. Die Unternehmen fahren, wie politisch gewünscht, immer noch nahezu 100 % des Angebots bei aktuell 70 bis 80 % der üblichen Fahrgastzahlen. Wenn wir davon ausgehen, dass die Nachfrage in den kommenden Wochen und Monaten auf diesem Niveau bleibt oder sogar wieder leicht sinkt, dann fehlen der Branche im kommenden Jahr zwischen 1,5 und 1,7 Milliarden Euro an Fahrgeldeinnahmen. Dafür brauchen wir eine Lösung.“

Es bestehe, so das VDV-Präsidium, ein breiter gesellschaftlicher Konsens, dass dem ÖPNV eine zentrale Aufgabe beim Klimaschutz im Verkehr zugedacht sei. Ein starkes ÖPNV-Angebot auf Schiene und Straße sei dafür Voraussetzung. „Wenn aber die Verluste für die Branche unverschuldet in die Milliarden gehen, dann drohen am Ende sogar Angebotseinschränkungen im Nahverkehr. Das darf nicht passieren und kann auch nicht verkehrspolitisches Ziel von Bund und Ländern sein“, so Wolff abschließend.

Kommentar: 

Die langfristige Wirkung der Maßnahmen ist nicht absehbar. Der ÖPNV wired ruch den Gesslerfetzen im Gesicht als Gefahrenraum empfunden. Wer kann fährt wieder im eigenen PKW, weil man da sowas nicht tragen muss. Das führt dazu dass der ÖPNV nur noch von denen genutzt wird, die nicht anders können. Aber sobald die anders können, sind die auch weg. Die wären dann selbst mit einem Nulltarif nicht zurückholbar. Das muss zwangsläufig zu Reduktionen des Angenotes führen, die dazu führen dass sich weitere Fahrgäste anstrengen werden sich einen PKW zu leisten. 

Ganz unverschuldet treffen die Verluste die Branche nicht, denn die Verantwortlichen könnten ihr Gehirn einschalten und dafür sorgen, dass nur sinnvolle Maßnahmen durchgesetzt werden. Das heißt, die Maske muss nur vor dem Mund getragen werden, wenn man viel redet. Die meisten Fahrgäste sitzen still im Bus und lesen Bücher, Zeitungen oder Handynachrichten. Durch die Maske vor der Nase wird der ÖPNV erst zum Gefahrenraum, weil die Luft der Ausdatmung so auf Nasenhöhe gestreut wird, statt mit Schwung nach unten geblasen zu werden. Der Mund bläßt nach vorne, die Nase nach unten, das ist ein kleiner Unterschied, den jeder Mediziner, der auch Anatomie lernen muss, kennen sollte, den aber auch jeder am eigenen Körper testen kann. 

 

  

Leserbrief: Fahrtkosten: Nicht nur Autos vergleichen: Was VRR und VRS für 100 km verlangen

In Ihrem Bericht "Preisvergleich soll für mehr Transparenz bei Spritpreisen sorgen" nennen Sie die Autokosten, die das Wirtschaftsministerium für PKW angibt:

Kleinwagenfahrer für 100 km (entspricht einer Hin- und Rückfahrt zu einem Ziel in 50 km Entfernung)
9,26 Euro  mit „Super“, 

6,55 Euro mit Diesel, 

4,74 Euro auf 100 Km mit Strom. 

Was fehlt ist die Frage, was kostet das im ÖPNV? Die Preise gehen von einer Hin- und Rückfahrt bis 50km aus.

VRS-Monatskarteninhaber können mit Anschlussticktets fahren: 

7,8 Euro kostet das im VRS für eine Person, zu zweit sind es 15,6 Euro

Radevormwald - Köln und zurück kostet im VRS (Preise aus Fahrplan von 2019):

23,8 Euro für eine Person, 

25,9 Euro bei Tagesticket, 1 Person

37,2 Euro bei 5-Personen Tagesticket. 

Ähnlich ist es im VRR, Bsp. Remscheid - Düsseldorf und zurück. 

25,6 Euro für eine Person

22,85 Euro bei Nutzung des Vierertickets

24,9 Euro für Tagesticket für eine Person

43,3 Euro für 5-Personen-Tagesticket. 

Im Monat kostet das VRR-Ticket 2000 gut 108 Euro. Bei 20 Arbeitstagen ist der Super-PKW mit 185 Euro deutlich teurer und auch der Diesel kostet mit 131 mehr als der VRR.  Aber das E- Auto ist mit 94,8 Euro deutlich unter den Fahrpreisen des VRR. Immerhin erlaubt das Ticket 2000 an Wochenenden und Feiertagen Fahrten im ganzen VRR mit mehreren Personen. [Ergänzung: Mit dem Deutschlandticket wird bei Zeitkarten nun auch das E-Auto oft unterboten, wenn man alleine fährt. Aber schon 2 Deutschlandtickets für 2 mal 50 km sind teuer, als ein E-Auto. Wer aber weniger als ca. 25 km pendelt, würde mit dem E-Auto günstiger fahren als mit dem ÖPNV.]

Im VRS kostet die Strecke Radevormwald - Köln sogar 230 Euro im Monat. Fährt man mit dem PKW zum P+R in Remscheid Lennep sinkt der ÖPNV-Preis auf 192 Euro. 

Da jedes Auto 5 Personen fasst und dass den Treibstoffverbrauch nur unwesentlich steigert ist der ÖPNV für Autobesitzer fast immer zu teuer. Nur wer eine Monatskarte hat und Anschlusskarten nutzen kann, fährt etwas günstiger als ein Super Fahrer. 

Wenn es noch mehr E-Autos gibt kann der ÖPNV mit diesen Fahrpreisen einpacken. Diese Preise sind auch der Grund, dass Autobesitzer auch dann den ÖPNV meiden, wenn es für einige Wege gute Verbindungen gibt. 

Fazit: 

Der ÖPNV ist für alle Autobesitzer zu teuer, die kein ÖPNV-Abo nutzen. Bei den PKW hängt es z.T. vom Wagen ab, was günstiger ist, aber die E-Autos, die bald den PKW-Verkehr bestimmen sollen unterbieten alle Tarife des ÖPNV. Damit kann das E-Auto zum Pyrrhus-Sieg für die Umwelt werden, weil es die sinnvollere E-Mobilität per ÖPNV unterbietet. 

Ich denke, der ÖPNV der Zukunft muss daher fahrpreisfrei sein (sogenannter Nulltarif, wie im Fürstentum Luxemburg) oder der wird überhaupt nicht mehr sein. 

Eine Finanzierung nach dem Modell des Solidaritätszuschlags würde 6 Mrd. Euro mehr einbringen, als der ÖPNV akut an Fahrgeldeinnahmen hat. Damit würden die Kosten des Tarifsystems eingespart und es wäre viel Geld für verbesserte Angebote da. Durch Busanhänger und längere Züge lassen sich oft mehr Kapazitäten ohne höhere Personalkosten schaffen, wenn man nur will. 

Alle reden von der notwendigen Verkehrswende. Aber mit diesen Fahrpreisen wird die nicht stattfinden. Kommt hinzu dass in Grenzgebieten von Tarifen es oft sehr komplizierte Regeln gibt und ich die von der Fahrplanauskunft empfohlene Verbindung Radevormwald - Köln über Wuppertal, einmal umsteigen, mit dem VRS-Anschlussticket nicht nutzen darf, dann steigen die Kosten auf über 12 Euro für zwei "Einfach weiter-Ticktes", die zwischen Verkehrsverbünden gelten. 

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligrathstraße 2

42477 Radevormwald

 

Zugende steht auf dem Schild vor der Autowerbung, 
gesehen im Januar 2021 in Nürnberg Hbf. 
Bei den Fahrpreisen, die akut in vielen ÖPNV-Regionen 
gezahlt werden müssen, bedeutet der Kauf eines 
Autos das Endc der Zugnutzung. 
Das Schild "Zugende" ist daher richtig
vor dieser Werbung platziert. 
Bei einem funktionierenden fahrpreisfreien ÖPNV
könnte das Bild ganz anders ausehen, denn es ist schön, 
gefahren zu werden, so dass man einen guten ÖPNV 
oft dem Auto vorziehen würde, wenn es sich 
finanziell rechnet.  

 

NACKTE ZAHLEN: Luxemburg ist Vorreiter für die Verkehrswende / Ab März 2020 Nulltarif im Großherzogtum

NACKTE ZAHLEN: Luxemburg ist Vorreiter für die Verkehrswende

Luxemburg hat die Zeichen der Zeit erkannt. Nachdem auch in unserem Nachbarland lange Zeit das Auto im Mittelpunkt der Investitionspolitik stand, fand 2014 ein Umdenken statt. Seitdem hat sich der Anteil der Infrastrukturinvestitionen von einem Drittel für die Schiene und zwei Drittel für die Straße umgekehrt. Luxemburg macht es uns also vor. Durch eine mutige und konsequente Politik ist Veränderung möglich. Wir arbeiten daran, dass sich diese Erkenntnis auch über die Grenze hinaus herumspricht. (Quelle: Allianz pro Schiene)


Anmerkung: 

Luxemführt führt landesweit den fahrpreisfreien ÖPNV, auch  Nulltarif genannt,  ein, damit der ÖPNV auch von Autobsitzern genutzt wird, wenn der ÖPNV eine akzeptable Alternative zur Aurofahrt ist. Volkswirtschaftlich ist das sinnvoll, denn ohne Fahrpreise kann der ÖPNV zu niedrigeren "Stückkosten" erstellt werden und kostet die Gesellschaft weniger, als ein vergleichbarer ÖPNV mit Tarifen. Die Gedanken der Bundesregierung aus dem Februar 2018 sollten wieder aufgeriffen werden. 

Petition zum fahrpreisfreien ÖPNV: Antwort auf ein Schreiben vom Bundestag

Abs.

Felix Staratschek, Freiligrathstraße 2, 42477 Radevormwald

Betrifft: Meine Petition zum fahrpreisfreien ÖPNV / Nulltarif

Ihr Zeichen: Pet 1-19-12-98-025853

Sehr geehrte Frau Eiardt!

Sehr geehrte Damen und Herren! 

Im Gegensatz zu ihren Ausführungen bin ich der Auffassung, dass meine Petition neue Gesichtspunkte enthält. 

Denn meine Petition beantwortet detailliert die Frage "Wer soll das bezahlen?"

Aufgrund der Zeichenbegrenzung konnte ich nicht alles, was ich in eine briefliche Petition schreiben würde in diesen Text unter bringen. Ich habe erstmals mich mit den E-Petitionen befasst. Dazu hatte ich zunächst den Text einer klassischen Petition entworfen und musste dann feststellen, dass dieser Text da nicht rein passt. Ich musste daher Inhalte meiner Petition auswählen.  Hier finden Sie, wie die Petition aussehen würde ohne die Vorgaben der E- Petition, die Inhalte, die in die E- Petition übernommen wurden, sind in fetter Schrift. http://viertuerme.blogspot.com/2019/10/petitionen-fur-einen-fahrpreisfreien.html

Der Text, den Sie ihrem Schreiben beigefügt hat, antwortet auch auf Inhalte, die nichts mit meiner Petition zu tun haben, aber ich gehe gerne auf diesen Text ein. Sie dürfen diese Mail in ein Dateiformat kopieren und die Schrift in eine für dieses Format sinnvolle Größe ändern. 

Zur Seite 1: 

Das Thema Betreiber und Wettbewerb ist nicht Gegenstand meiner Petition, es geht nur darum, das zu ersetzen, was akut die Fahrgäste zahlen. es wäre eine andere Petition zu fordern, den ÖPNV durch Stiftungen durchführen zu lassen, die der öffentlichen Hand gehören und durch 100% Transparenz vergleichbar werden. Das Personal bestünde aus Beamten, deren Gehalt analog zu Berufen mit hohen gewerkschaftlichen Organisationsgrad steigt. Aber dass ist hier nicht Thema, hier geht es alleine um die Abschaffung der Fahrpreise. 

Zur Seite 2: 

Hier steht, dass der ÖPNV keine Bundeszuständigkeit ist. Da wäre zu fragen, haben denn die Länder die Möglichkeiten, die Abgaben und Steuern zu beschließen, um so einen fahrpreisfreien ÖPNV finanzieren zu können. Spricht nicht die Tatsache, dass der Bund den Ländern in vielen Bereichen Dinge mitfinanziert nicht dafür, dass den Ländern ein zu geringer Teil der Steuereinnahmen zugewiesen wird? Wenn aber der Bund an anderer Stelle Aufgaben der Länder mitträgt, warum soll diese das nicht auch beim fahrpreisfreien ÖPNV machen? Planung und Ausgestaltung des ÖPNV sind gar nicht Thema meiner Petition, es geht darum, einen wesentlich besseren ÖPNV möglich zu machen und dafür die Mittel bereit zu stellen. Außerdem widerspricht meine Petition nicht der Aussage, das ÖPNV Ländersache ist. Denn wenn es einen ÖPNV-Soli gibt, geht dieser ja zu 100% nach einem Schlüssel an die Länder, die dann damit arbeiten können. Immerhin fordert Artikel 72 des Grundgesetzes "gleichwertige Lebensverhältnisse", darunter ließe sich auch ein bundesweiter fahrpreisfreier ÖPNV schaffen, so wie das auch in Luxemburg passiert.  

Im letzten Abschnitt auf Seite 2 steht, dass 57,1% der ÖPNV-Kosten nicht von den Fahrpreisen gedeckt wird. Hier ist aber eine Unschärfe. Sind die Einnahmen der Verkehrsbetriebe durch Fahrkarten für den freigestellten Schülerverkehr bei den Fahrausweiseinnahmen mit enthalten? Wenn ja, verfälscht das diese Aussage, da diese Gelder, die bis zu ca. 30% des ÖPNV-Aufkommens ausmachen, ebenfalls von der öffentlichen Hand kommen. 

Zur 3. Seite: 

Wie soll die "Tarifgestaltung ein Mittel zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV" sein? Jeder Tarif ist eine Hürde zur Nutzung. Für Pendler können 365 Euro- Jahreskarten sehr attraktiv sein. Aber alle, die nicht so oft fahren, dass sich Zeitkarten lohnen, werden von solchen Tarifen nicht erreicht. Von Radevormwald nach Köln sind es gut 50 km. Zum VRS-Tarif kostet die Fahrt 11,9 Euro. Für 100 km (Hin und Rückfahrt) wären das 23,8 Euro. Bei einem Spritpreis von 1,5 Euro pro Liter und einen recht hohen Verbrauch von 10 Litern auf 100 Kilometern kostest die gleiche Strecke 15 Euro, viele Autos verbrauchen weniger, so dass sogar 7,5 Euro für diese Strecke denkbar sind. Ein Tagesticket für die Familie (5 Personen) kostet 37,2 Euro. Im Auto bleiben die Kosten bei 7, 5 - bis 15 Euro, egal wieviele Personen mitfahren. E-Autos sollen im Verbrauch noch preiswerter sein. 

Und diese Tarife haben Folgen, der ÖPNV wird nur genutzt, wenn am Ziel das Parken nicht so einfach ist oder wenn sich eine Familie nur ein Auto leisten kann, dann fährt einer mit dem Wagen, die anderen nutzen den ÖPNV. Ist aber der Wagen wieder vor der Tür, wird dieser genutzt und nicht mehr der ÖPNV. 

Fakt ist, jede Nichtnutzung des ÖPNV durch PKW-Nutzung hat negative Folgen, wie Platzverbrauch, Emissionen, Unfallgefahren, Trennwirkung von Straßen...... Durch Tarife werden Leute davon abgehalten die gesellschaftlich vorteilhafteste motorisierte Fortbewegungsart zu benutzen. Der fahrpreisfreie ÖPNV schafft die Anreize, immer dann, wenn der ÖPNV attraktiv ist, das Auto stehen zu lassen. Der Umwelt ist es doch egal, ob eine Pendlerfahrt oder eine Fahrt abends ins Kino vom Auto auf den ÖPNV verlagert wird. Die höchste Attraktivität hat ein ÖPNV, in den man ohne Fahrschein einfach einsteigen kann. Wollen Sie wirklich weniger Attraktivität und mehr Autofahrten?

 

Leider keine Tarifinformastion für einen fahrpreisfreien ÖPNV
in Bremen. "Straßenbahn und Linienbus der BSAG frei"
meint keinen Nulltarif. 

 

Ein ÖPNV, der im Vergleich zum PKW preislich attraktiv sein soll, verlangt so starke Fahrpreissenkungen, dass es dann nur noch ein kleiner Schritt ist, gleich den Nulltarif einzuführen. Schon heute zahlen alle über Steuern und Abgaben über 60% der ÖPNV-Leistung, aber die dürfen trotz der Beträge keinen Meter im ÖPNV mitfahren.  

Oder sagen wir es anders, wenn es heute einen gut finanzierten, rege genutzten fahrpreisfreien ÖPNV gäbe, wer wäre dann so verrückt, hier E-Tickets einführen zu wollen? Welchen machbaren Zustand würden die Menschen niemals aufgeben wollen, wenn es diesen gäbe? Diese Frage muss man sich immer wieder stellen und dann Konzepte entwerfen, wie man diesen machbaren Zustand erreichen kann. 

Auf Seite 3 steht, dass es "das verkehrspolitische Ziel, den Kostendeckungsgrad der öffentlichen Verkehrsunternehmen weiter zu erhöhen". Deshalb gehöre "das Thema "Kostenloser ÖPNV"...... nicht zu den zentralen Fragen der künftigen Finanzierung des ÖPNV". Diese Aussage verwundert mich sehr. Denn wenn Sie das Autofahren nicht massiv verteuern, kann das nur heißen, es wird keinen massiven ÖPNV- Ausbau geben und es kann keine günstigen Tarife geben. 

Fakt ist, Tarife erzeugen betriebswirtschaftliche und gesellschaftliche Kosten. Durch einen zentralen Einkauf des ÖPNV über hoheitliche Stellen können alle Tarif-Kosten eingespart werden. Für einen ÖPNV ohne Fahrpreise muss die Gesellschaft viel weniger aufwenden, als für einen in gleicher Zahl genutzten ÖPNV mit Tarifen. Das System des Solidaritätszuschlag würde die Beträge liefern, die wir zur ÖPNV-Finanzierung brauchen und der Soli ist Leistungsgerecht, er nimmt wenig von denen die wenig haben und mehr von denen die viel haben. Jede Kopfpauschale wäre ungerechter. Und da der Solidaritätszuschlag ein bewährtes System ist, besteht jetzt, wo die Abschaffung des Soli gefordert wird die Chance nach den gleichen Regeln künftig den Nahverkehr zu finanzieren und kräftig auszubauen. 

Genau das zeigt meine Petition auf und ich wäre dankbar, wenn diese eine Chance als E-Petition bekäme, damit in der Diskussion alle Aspekte noch mal zur Sprache kommen können.  

Mit bestem Gruß, Felix Staratschek

Petitionen für einen fahrpreisfreien ÖPNV (Nulltarif) (Bundestag und Open Petition)

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald oeko . fjs @ googlemail . com

(Dieser Text ist der Entwurf einer Petition. Ich habe dann erstmal eine E-Petition beim Bundestag verfasst, die aber nicht so viel Text zulässt, wie eine klassische schriftliche Petition. Akut (26.10.19) warte ich noch auf die Freischaltung. Die fett gesetzten Inhalte dieses Textes wurden in die Textfelder übernommen, die die E-Petition bietet. Bitte verbreiten Sie diesen Text in den digitalen Netzwerken und den Link hierhin per Mail. Bringen Sie bitte dieses Thema auf die Seiten der Parteien und Politiker ihrer Region.)   

 

Das war einmal, die Kurzsdtrecke für 1 DM oder 50 Cent.
Heute kostet es 1,7 Euro oder 3.40 DM bis zu 4
Haltestellen weit zu fahren. Im Vierticket kostet die Fahrt heute
1,525 Euro oder 3,05 DM. 

 

Petition für meinen Fahrpreisfreien ÖPNV (Nulltarif) in Deutschland

Sehr geehrte Damen Herren!

Der Deutsche Bundestag möge beschließen:

In Deutschland wird der fahrpreisfreie ÖPNV eingeführt.
Finanzierung: 

Solidaritätszuschlag: Die Chance für den fahrpreisfreien ÖPNV (Nulltarif) / Frage an 12 Verkehrspolitiker im Bundestag

Zum Nulltarif: Ich habe auf Abgeordnetenwatch diese Frage an führende Verkehrspolitiker im Bundestag gestellt. Akut können auch Fragen an Landtagskandidaten in Sachsen und Brandenburg gestellt werden. Wer verkehrspolitische Ideen hat sollte diese Chance nutzen, die Kandidaten der Region, wo das sein soll, dazu zu befragen.

 

Leider keine Tarifinformation:
Bus und bahn frei! 

Hier meine Frage:

Sehr geehrter Herr Scheuer!

Ich war sehr erfreut als die Bundesregierung den Nulltarif im ÖPNV in die Diskussion gebracht hat. Denn wenn die E-Autos kommen wird Autofahren so günstig, dass der ÖPNV mit Fahrpreisen kollabieren wird. Der VDV nennt 12 Mrd. Euro, die die Verkehrsbetriebe durch Fahrkarten verdienen. Heute höre ich in den Nachrichten dass der Solidaritätszuschlag 19 Mrd. Euro einbringt. Wäre es nicht besser, statt den Soli abzuschaffen, diesen zu nutzen den Nulltarif einzuführen? Damit lässt sich der ganze ÖPNV finanzieren und sogar deutliche Verbesserungen erreichen.

In den Fahrgeldeinnahmen sind auch die Steuergelder für den freigestellten Schülerverkehr enthalten. Wenn diese weiterhin an den ÖPNV gehen, können damit noch mehr Verbesserungen finanziert werden.

Ebenso kosten die Fahrpreise die Unternehmen und Gesellschaft einiges: Geldlogistik, Verwaltung der Tarife, Fahrkartenautomaten, Kartendrucker im Bus, Entwerter, Umlaufverlängerung der Busse durch Fahrkartenverkauf und Vorne-Einstieg, Aufwendungen der Fahrscheinkontrolle und der juristischen Ahndung des Schwarzfahrens. Alle Mittel, die hier frei werden können in einen besseren ÖPNV investiert werden.

Neue Arbeitsplätze im ÖPNV sparen 500 Euro für Hartz IV ein.

Der Soli bietet die einmalige Chance jetzt die Umsetzung des Nulltarifs einzuleiten und den ÖPNV dafür massiv auszubauen. Alle haben die Vorteile die der umweltfreundliche ÖPNV ökologisch und strukturell erzeugt. Auto und ÖPNV werden endlich optimal kombiniert. Verkehrsbetriebe werden verstärkt Busanhänger für Personen einsetzen, da die den Einstieg nicht mehr kontrollieren müssen, so dass die Platzkapazität recht preiswert deutlich ausgeweitet werden kann. Viele Züge könnten in Doppeltraktion fahren und es werden mehr Doppelstockzüge beschafft, wo die Bahnsteige nicht verlängert werden können.

Wäre es nicht besser, statt den Soli abzuschaffen jetzt mit einem fahrpreisfreien ÖPNV die Verkehrswende einzuleiten?

MfG. Felix Staratschek 

https://www.youtube.com/watch?v=xHJspuFy3h4&t=23s


Hier die befragten MdB aus dem Verkehrsausschuss: 

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/andreas-scheuer/question/2019-08-10/320987

Stephan Kühn (GRÜNE)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/stephan-kuhn/question/2019-08-10/320998

Anton Hofreiter (GRÜNE)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/dr-anton-hofreiter/question/2019-08-10/320997

Reinhold Sendker (CDU)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/reinhold-sendker/question/2019-08-10/320996

Kirsten Lühmann (SPD) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/kirsten-luhmann/question/2019-08-10/320995

Stefan Gelbhaar (GRÜNE)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/stefan-gelbhaar/question/2019-08-10/320994

Martin Burkert (SPD)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/martin-burkert/question/2019-08-10/320993

Ulrich Lange (CSU)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/ulrich-lange/question/2019-08-10/320992

Dirk Spaniel (AfD)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/dirk-spaniel/question/2019-08-10/320991

Oliver Luksic (FDP) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/oliver-luksic/question/2019-08-10/320989

Matthias Gastel (GRÜNE) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/matthias-gastel/question/2019-08-10/320988

Sabine Leidig (LINKE) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/sabine-leidig/question/2019-08-10/320990 

Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages: 

https://www.bundestag.de/verkehr 

Mitglieder: 

https://de.wikipedia.org/wiki/Ausschuss_f%C3%BCr_Verkehr_und_digitale_Infrastruktur

Verkehrsausschuss von 2013 bis 2017: 

https://www.bundestag.de/ausschuesse/ausschuesse18/a15/mitglieder-260666 

Fett: OrdentlichesMitglied 2017 - 2021

Untersrichen: Stellvertretendes Mitglied 2017 - 2021