Ein Kommentar von Felix Staratschek, im Parteiausschlussverfahren stehender verkehrspolitischer Sprecher der ÖDP Bergisches Land
Am Donnerstag den 12.06.2014 berichtete die Westdeutsche Zeitung ( auch Remscheider Generalanzeiger und Solinger Tagblatt) über die Prognosen für die Verkehrsentwicklung: "Noch mehr LKW auf den Straßen".
Eine Prognose für das Jahr 2030 im Auftrag von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrinth (CSU) stellt fest:
Güterverkehr:
--- 43% mehr Verkehrsleistung bei der Güterbahn
--- 39% mehr Verkehrsleistung beim LKW
--- 52% beim Transitverkehr durch LKW
--- 23% beim Binneschiff
Personenverkehr:
--- 10% beim PKW
--- 19% beim Schienenpersonenverkehr (SPV)
--- 65% beim Luftverkehr
--- Die Fernbusse werden hier nicht aufgeführt. Ob diese positiv oder negativ wirken, hängt davon ab, ob diese nur die Schiene kanibalisieren, oder ob es den Fernbussen gelingt, PKW- Fahrten zu vermeiden, so dass diese die Straßen mehr ent- als belasten.
Während sich in ländlichen Regionen der Bevölkerungsschwund auch mindernd auf das Verkehrsaufkommen auswirken wird, ist im Umfeld von Ballungsräumen und Großstädten ein überdurchschnittliches Wachstum prognostiziert.
Problematisch ist, dass das Verkehrswesen total unterfinanziert ist. Der ganze Verkehrshaushalt im Bundeshaushalt ist niedriger, als die Zinszahlungen an die Gläubiger.
Hier hat der Staat jahrzehntelang versagt und die Wähler haben sich dafür nicht interessiert:
--- Es wurden trotz klammer Staatskassen Prestigeprojekte durchgeführt ohne nachweisbaren oder mit geringen Nutzen, während zahlreiche Projekte nicht durchgeführt wurden, die größten verkehrspolitischen Nutzen gehabt hätten, indem diese Kosten reduzieren oder die Kapazitäten ausweiten (z.B. das kreuzungsfreie Verknüpfen mehrgleisiger Bahnstrecken durch mehr Brückenbauwerke) oder viele 1.000 Fahrgäste pro Tag mehr auf den ÖPNV bringen. Gerade im Schienenverkehr wurde durch den Rückbau von Infrastruktur sogar Kapazität zerstört (Abbau von Weichen, Abbau zweiter Gleise, Schließung und Abbau von Ladesetellen, Stilllegung ganzer Strecken,.... ).
--- Der Staat hat sich lieber verschuldet, statt moderat die Steuern zu erhöhen und sinnlose Projekte aufzugeben. Dadurch ist heute die Zinslast an die Gläubiger einer der großen Posten im Bundeshaushalt, zumindest verschlingen die Zinsen mehr Geld, als für die meisten anderen Haushaltsbereiche vorgesehen ist. Und da die Menschen mit Geldvermögen davon profitieren, dass über den Staat an diese weitere Steuergelder fließen, wurde an dieser Umverteilung von unten nach oben jahrzehntelang nichts geändert.
--- Bei der Infrastruktur übersteigt die Summe der Abschreibungen die Summe der Investitionen und Rücklagen. Die für eine seriöse Finanzpolitik unverzichtbaren Rücklagen - das gilt nicht nur für den Verkehrsbereich - sind ja so gut wie nicht vorhanden und müssten bei einer gesunden Haushaltsplanung jeder Abschreibung und künftig anfallenden gesetzlich verpflichtender Forderung gegenüber gestellt werden. Fehlende notwendige Rücklagen sind eine versteckte Staatsverschuldung, es sei denn, man will die Infrastruktur komplett verfallen lassen. So kann man kurzfristig die Bilanzen frisieren, aber langfristig kommt auch diese Vertuschung ans Licht - nur kann es dann für viele Handlungen zu spät sein.
Im Frühjahr 2014 wurden die Folgen im Verkehrsbereich besonders deutlich, nachdem um den Jahreswechsel 2012/2013 schon die A 1- Rheinbrücke bei Leverkusen und beim Schienenverkehr die Müngstener Brücke für Schlagzeilen sorgte, stellte man nun fest, wie weit verbreitet dieses Problem maroder Brücken ist.
Wenn demnach die Politik schon heute überfordert ist, den Status Quo der Infrastruktur zu erhalten, wie will diese dann dieses Verkehrswachstum bewältigen?
Muss man dieses Wachstum überhaupt bewältigen? Kann man so eine Prognose nicht auch als Warnung ansehen, wohin die aktuelle Politik führt? Ist es noch sinnvoll, solche Wachstumsziele zu unterstützen oder ist es nicht viel mehr die Aufgabe der Investitions- und Ordnungspolitik, dafür zu sorgen, dass diese Prognosen nicht eintreffen?
Und das ist im Verkehr ganz einfach möglich, indem man mit Steuern und Abgaben den Verkehr seine externen Kosten anlastet - was Verkehrsvermeidungsstrategien fördert - und indem man für den notwendigen Verkehr die umweltfreundlichsten Verkehrsmittel so modernisiert, dass diese für Personen und Versender von Gütern als ein attraktives Angebot angesehen werden.
Fakt ist, auf der Bahn liegen viele Kapazitäten brach und durch eine Vertaktung des Güterverkehrs analog zum Inter City, zu S- Bahnen und und zum modernen Nahverkehr könnte auch eine intensiv genutzt Infrastruktur geschaffen werden. Die Containerlogistik erlaubt eine ganz andere Güterbahn, als wir diese heute kennen. Zahlreiche zweigleisige Bahnstrecken wurden auf ein Gleis zurück gebaut oder auch ganz abgebaut, so dass hier leicht ganz neue Kapazitäten geschaffen werden können, etwa von Köln nach Trier über die Eifel, von Hagen nach Kassel über die "obere Ruhrtalbahn", von Kleve nach Nimwegen, von Düsseldorf und Wuppertal Vohwinkel nach Hagen über die Rheinische Eisenbahnstrecke (Wuppertaler Nordbahn) oder von Köln nach Remscheid über Wermelskirchen.
Das Versagen der Verkehrspolitik wird deutlich, wenn man sieht. wie stark der LKW- Transitverkehr durch Deutschland wachsen soll. Mit Ausnahme der etwas kürzeren Transitstrecke Kufstein - Salzburg, die viele Österreicher als Abkürzung nutzen, sind Transitfahrten Langstreckenfahrten zwischen Polen und Frankreich, den Niederlanden und Tschechien, Dänemark und Italien, etc.. Das sind Entfernungen, die eigentlich als Bahn- Afin gelten und ideal für eine Transportkette Straße - Schiene - Straße sein müssten. Wenn hier das Wachstum der LKW- Fahrte am stärksten ist, ist das ein sehr schlechtes Zeugnis für die Verkehrspolitik.
Wie eine bessere Güterbahn aussehen kann, muss ich hier nicht wieder aufführen. das habe ich schon im Viertürmeblog bereits behandelt: "Güteroffensive statt Gesundschrumpfen: Wie ein Schweizer Verkehrsfachmann die SBB- Güterbahn revolutionieren will".
Auch wie ein moderner Nahverkehr aussehen kann, habe ich oft behandelt und kann jeder am Beispiel der Balkanstrecke oder meinem Stadtbahnvorschlag für Leverkusen oder meinem ÖPNV- Konzept für Radevormwald im Viertürmeblog nachlesen.
Es bleibt die große Frage, warum haben so sinnvolle Verkehrslösungen und eine sinnvolle Kostenbelastung des Straßenverkehrs keine Chance auf Umsetzung?
Wie hoch wird der Preis sein, den wir sowohl finanzpolitisch als auch umweltpolitisch dafür zahlen müssen, dass die Politik von CDU, CSU und SPD einzig versucht, Erfüllungsgehilfe der Wachstumsprognosen zu sein, anstatt an Konzepten für eine sinnvolle Gestaltung unseres Landes zu arbeiten?
Übrigens, die Wachstumszahlen sind nur Prozentwerte. Wenn die Bahn im Güterverkehr um 43% wächst, aber die Bahn nur einen Anteil von 22% an der Transportleistung im Güterverkehr hat, ist das bezogen auf das heutige Gesamtverkehrsaufkommen eine Steigerung um etwa 9,5%. Beim LKW bedeuten die 39% Wachstum einen Zuwachs am Gesamtverkehr von 25%. Um eine Verkehrswende zu schaffen, müssten Bahn und ÖPNV weitaus höhere Wachstumszahlen aufweisen und der Anteil der Straße deutlich schrumpfen. Und diese Wende ist möglich, da bei vielen stillgelegten Bahnstrecken nach einer Modernisierung viele 1.000 und teilweise täglich mehr als 10.000 Fahrgäste mitfahren würden, von denen der heutige Bus- und Schienenersatzverkehr seit der Stilllegung nur einen Bruchteil erreicht. Auch im Güterverkehr kann durch Container und mehrere Güterzüge täglich auf jeder Bahnstrecke der LKW- Transport immer öfter auf die ersten und letzten Kilometer zwischen Ladestelle und Betrieben oder Lagern reduziert werden und im Ferntransport und Transitverkehr zu annähernd 100% auf die Schiene verlagert werden.
Am Donnerstag den 12.06.2014 berichtete die Westdeutsche Zeitung ( auch Remscheider Generalanzeiger und Solinger Tagblatt) über die Prognosen für die Verkehrsentwicklung: "Noch mehr LKW auf den Straßen".
 |
| LKW an LKW auf der Autobahn, kann da wirklich nicht einiges auf die Schiene verlagert werden? |
Eine Prognose für das Jahr 2030 im Auftrag von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrinth (CSU) stellt fest:
Güterverkehr:
--- 43% mehr Verkehrsleistung bei der Güterbahn
--- 39% mehr Verkehrsleistung beim LKW
--- 52% beim Transitverkehr durch LKW
--- 23% beim Binneschiff
Personenverkehr:
--- 10% beim PKW
--- 19% beim Schienenpersonenverkehr (SPV)
--- 65% beim Luftverkehr
--- Die Fernbusse werden hier nicht aufgeführt. Ob diese positiv oder negativ wirken, hängt davon ab, ob diese nur die Schiene kanibalisieren, oder ob es den Fernbussen gelingt, PKW- Fahrten zu vermeiden, so dass diese die Straßen mehr ent- als belasten.
Während sich in ländlichen Regionen der Bevölkerungsschwund auch mindernd auf das Verkehrsaufkommen auswirken wird, ist im Umfeld von Ballungsräumen und Großstädten ein überdurchschnittliches Wachstum prognostiziert.
Problematisch ist, dass das Verkehrswesen total unterfinanziert ist. Der ganze Verkehrshaushalt im Bundeshaushalt ist niedriger, als die Zinszahlungen an die Gläubiger.
Hier hat der Staat jahrzehntelang versagt und die Wähler haben sich dafür nicht interessiert:
--- Es wurden trotz klammer Staatskassen Prestigeprojekte durchgeführt ohne nachweisbaren oder mit geringen Nutzen, während zahlreiche Projekte nicht durchgeführt wurden, die größten verkehrspolitischen Nutzen gehabt hätten, indem diese Kosten reduzieren oder die Kapazitäten ausweiten (z.B. das kreuzungsfreie Verknüpfen mehrgleisiger Bahnstrecken durch mehr Brückenbauwerke) oder viele 1.000 Fahrgäste pro Tag mehr auf den ÖPNV bringen. Gerade im Schienenverkehr wurde durch den Rückbau von Infrastruktur sogar Kapazität zerstört (Abbau von Weichen, Abbau zweiter Gleise, Schließung und Abbau von Ladesetellen, Stilllegung ganzer Strecken,.... ).
--- Der Staat hat sich lieber verschuldet, statt moderat die Steuern zu erhöhen und sinnlose Projekte aufzugeben. Dadurch ist heute die Zinslast an die Gläubiger einer der großen Posten im Bundeshaushalt, zumindest verschlingen die Zinsen mehr Geld, als für die meisten anderen Haushaltsbereiche vorgesehen ist. Und da die Menschen mit Geldvermögen davon profitieren, dass über den Staat an diese weitere Steuergelder fließen, wurde an dieser Umverteilung von unten nach oben jahrzehntelang nichts geändert.
--- Bei der Infrastruktur übersteigt die Summe der Abschreibungen die Summe der Investitionen und Rücklagen. Die für eine seriöse Finanzpolitik unverzichtbaren Rücklagen - das gilt nicht nur für den Verkehrsbereich - sind ja so gut wie nicht vorhanden und müssten bei einer gesunden Haushaltsplanung jeder Abschreibung und künftig anfallenden gesetzlich verpflichtender Forderung gegenüber gestellt werden. Fehlende notwendige Rücklagen sind eine versteckte Staatsverschuldung, es sei denn, man will die Infrastruktur komplett verfallen lassen. So kann man kurzfristig die Bilanzen frisieren, aber langfristig kommt auch diese Vertuschung ans Licht - nur kann es dann für viele Handlungen zu spät sein.
Im Frühjahr 2014 wurden die Folgen im Verkehrsbereich besonders deutlich, nachdem um den Jahreswechsel 2012/2013 schon die A 1- Rheinbrücke bei Leverkusen und beim Schienenverkehr die Müngstener Brücke für Schlagzeilen sorgte, stellte man nun fest, wie weit verbreitet dieses Problem maroder Brücken ist.
Wenn demnach die Politik schon heute überfordert ist, den Status Quo der Infrastruktur zu erhalten, wie will diese dann dieses Verkehrswachstum bewältigen?
Muss man dieses Wachstum überhaupt bewältigen? Kann man so eine Prognose nicht auch als Warnung ansehen, wohin die aktuelle Politik führt? Ist es noch sinnvoll, solche Wachstumsziele zu unterstützen oder ist es nicht viel mehr die Aufgabe der Investitions- und Ordnungspolitik, dafür zu sorgen, dass diese Prognosen nicht eintreffen?
Und das ist im Verkehr ganz einfach möglich, indem man mit Steuern und Abgaben den Verkehr seine externen Kosten anlastet - was Verkehrsvermeidungsstrategien fördert - und indem man für den notwendigen Verkehr die umweltfreundlichsten Verkehrsmittel so modernisiert, dass diese für Personen und Versender von Gütern als ein attraktives Angebot angesehen werden.
Fakt ist, auf der Bahn liegen viele Kapazitäten brach und durch eine Vertaktung des Güterverkehrs analog zum Inter City, zu S- Bahnen und und zum modernen Nahverkehr könnte auch eine intensiv genutzt Infrastruktur geschaffen werden. Die Containerlogistik erlaubt eine ganz andere Güterbahn, als wir diese heute kennen. Zahlreiche zweigleisige Bahnstrecken wurden auf ein Gleis zurück gebaut oder auch ganz abgebaut, so dass hier leicht ganz neue Kapazitäten geschaffen werden können, etwa von Köln nach Trier über die Eifel, von Hagen nach Kassel über die "obere Ruhrtalbahn", von Kleve nach Nimwegen, von Düsseldorf und Wuppertal Vohwinkel nach Hagen über die Rheinische Eisenbahnstrecke (Wuppertaler Nordbahn) oder von Köln nach Remscheid über Wermelskirchen.
 |
| Verkehrspolitische Ignoranz pur: "Argumente" der Jungen Union Wiehl gegen die Wiehlatalbahn |
Wie eine bessere Güterbahn aussehen kann, muss ich hier nicht wieder aufführen. das habe ich schon im Viertürmeblog bereits behandelt: "Güteroffensive statt Gesundschrumpfen: Wie ein Schweizer Verkehrsfachmann die SBB- Güterbahn revolutionieren will".
Auch wie ein moderner Nahverkehr aussehen kann, habe ich oft behandelt und kann jeder am Beispiel der Balkanstrecke oder meinem Stadtbahnvorschlag für Leverkusen oder meinem ÖPNV- Konzept für Radevormwald im Viertürmeblog nachlesen.
Es bleibt die große Frage, warum haben so sinnvolle Verkehrslösungen und eine sinnvolle Kostenbelastung des Straßenverkehrs keine Chance auf Umsetzung?
Wie hoch wird der Preis sein, den wir sowohl finanzpolitisch als auch umweltpolitisch dafür zahlen müssen, dass die Politik von CDU, CSU und SPD einzig versucht, Erfüllungsgehilfe der Wachstumsprognosen zu sein, anstatt an Konzepten für eine sinnvolle Gestaltung unseres Landes zu arbeiten?
Übrigens, die Wachstumszahlen sind nur Prozentwerte. Wenn die Bahn im Güterverkehr um 43% wächst, aber die Bahn nur einen Anteil von 22% an der Transportleistung im Güterverkehr hat, ist das bezogen auf das heutige Gesamtverkehrsaufkommen eine Steigerung um etwa 9,5%. Beim LKW bedeuten die 39% Wachstum einen Zuwachs am Gesamtverkehr von 25%. Um eine Verkehrswende zu schaffen, müssten Bahn und ÖPNV weitaus höhere Wachstumszahlen aufweisen und der Anteil der Straße deutlich schrumpfen. Und diese Wende ist möglich, da bei vielen stillgelegten Bahnstrecken nach einer Modernisierung viele 1.000 und teilweise täglich mehr als 10.000 Fahrgäste mitfahren würden, von denen der heutige Bus- und Schienenersatzverkehr seit der Stilllegung nur einen Bruchteil erreicht. Auch im Güterverkehr kann durch Container und mehrere Güterzüge täglich auf jeder Bahnstrecke der LKW- Transport immer öfter auf die ersten und letzten Kilometer zwischen Ladestelle und Betrieben oder Lagern reduziert werden und im Ferntransport und Transitverkehr zu annähernd 100% auf die Schiene verlagert werden.
 |
| Es muss nicht immer Auto sein, umweltfreundlicher Personennahverkehr in der Praxis bei meinem Pfingsteinkauf |
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen