Offener Brief an Politiker im Oberbergischen Kreis
Sehr geehrte Damen und Herren!
Ich würde für den Ausbau der Strecke Köln - Gummersbach zur Stadtbahn nach dem KBE- Modell (Köln Bonner Eisenbahnen) eintreten, da die hohe Beschleunigung von Stadtbahnen mehr Haltestellen zulässt. Wenn Dieringhausen - Gummersbach wieder zweigleisig wird kann die Wiehltalbahn in einem späteren Konzept die Fahrt nach Lüdenscheid übernehmen. https://de.wikipedia.org/wiki/Tram-Train
Sehr geehrte Damen und Herren!
Ich würde für den Ausbau der Strecke Köln - Gummersbach zur Stadtbahn nach dem KBE- Modell (Köln Bonner Eisenbahnen) eintreten, da die hohe Beschleunigung von Stadtbahnen mehr Haltestellen zulässt. Wenn Dieringhausen - Gummersbach wieder zweigleisig wird kann die Wiehltalbahn in einem späteren Konzept die Fahrt nach Lüdenscheid übernehmen. https://de.wikipedia.org/wiki/Tram-Train
Aber um die Wiehltalbahn erst mal ins rennen zu bringen, bin ich, solange es keine Elektrifizierung gibt, für einen Pendelzug Waldbröl - Osberghausen, der bei dem derzeitigen Fahrplan der Aggertalbahn sehr attraktiv wäre.
Mein Vorschlag, die Wiehltalbahn in Osberghausen enden zu lassen spart sehr viele Zugkilometer. Die Strecke Gummersbach - Osberghausen ist 11 km lang. Bei einer Betriebszeit von 5 bis 22 Uhr im Stundentakt wären das 18 Züge pro Richtung, also 36 Züge am Tag, das macht 396 km am Tag. Wenn ich das mit 320 multipliziere (wegen weniger Zügen am Wochenende) sind das 126,720 Zugkilometer, die so gespart werden.
Es bleiben dann noch 368.640 Zugkilometer auf der Wiehltalbahn, so dass dieses Konzept schon einen Großteil der Zugkilometer einspart. Entsprechend sinken der Energieverbrauch und die Kosten für Trassenpreise. Der Aggertaler wird durch zugeführte Fahrgäste nach Köln und Gummersbach wirtschaftlicher. Die Standzeit in Osberghausen ist Pausenzeit für den Triebfahrzeugführer.
Wenn die Wiehltalbahn erst mal läuft, wird der Erfolg für den weiteren Ausbau sorgen, wie bei der Schönbuchbahn. Wichtig ist es jetzt mit einem Grundmodell einzusteigen. Von Waldbröl nach Osberghausen sind es 24 km. Da kann man mit zwei Fahrzeugen und einen Kreuzungsbahnhof und einem Reservefahrzeug einen sicheren Stundentakt fahren. Die Strecke muss dafür nur mäßig ausgebaut werden. Bei einem sehr guten Ausbau würde sogar ein Zug reichen für den Pendelverkehr.
Da viele NE- Bahnen ihre NE 81 Triebwagen durch neuere Fahrzeuge ersetzt haben, müsste es möglich sein, an diese Fahrzeuge heran zu kommen. Vielleicht kann man die sogar ausleihen, falls bei den NE- Bahnen noch echte Eisenbahner das sagen haben, die mit ganzen Herzen den Schienenverkehr fördern wollen. Außerdem ist der NE 81 ein erhaltenswertes Fahrzeug, dass in Deutschland Eisenbahngeschichte geschrieben hat. Als Spende an das Eisenbahnmuseum Dieringhausen oder als Dauerleihgabe könnte man versuchen, 3 Exemplare ins Oberbergische zu bekommen. SWEG, HzL, WEG und andere Bahnen müssten solche oder andere geeignete Fahrzeuge noch in der Reserve haben. Der NE 81 hat viele Teile aus dem Busbau, was günstig wäre, wenn die OVAG den Verkehr übernimmt. Das einzige Problem dieses Fahrzeuges ist der barrierefreie Zugang. Aber wenn man die für einen Testbetrieb in die Region holt, um mal 2 Jahre lang die Wiehltalbahn im einfachsten Betrieb zu führen, notfalls nur zwischen Wiehl und Dieringhausen, müsste das vertretbar sein, da bei einem Erfolg die Anschaffung moderner Fahrzeuge gerechtfertigt wäre. https://de.wikipedia.org/wiki/NE_81
Für eine Testphase müssen, um Steuergeld sinnvoll einzusetzen, nicht alle Kriterien der Barrierefreiheit erfüllt werden, da müsste es möglich sein, eine Sondergenehmigung zu bekommen.
Die Wiehltalbahn müsste so ertüchtigt werden, dass ein Zug die Strecke Waldbröl - Osberghausen in 45 Minuten schafft. In Osberghausen sollte die Bahn 5 Minuten vor dem Aggertaler aus Köln ankommen und könnte 2 Minuten nach der Ankunft des Gummersbacher Zuges wieder zurück fahren. Das hieße, dass der Zug da ca. 20 Minuten steht. Davon entfallen auf jeden Zuglauf 10 Minuten, so dass 50 Minuten für den Fahrbetrieb übrig bleiben. Sollte die Fahrzeit 45 Minuten betragen, wären in Waldbröl noch mal 10 Minuten Pause. Damit wäre der Puffer groß genug, Verspätungen aufzufangen.
Das Umsteigen ist deshalb attraktiv, weil die Fahrgäste im geheizten Zug sitzen bleiben können. Damit keiner beim Lesen seinen Anschluss verpasst, sollte der Triebfahrzeugführer immer eine Durchsage bei Einfahrt des Anschlusses machen.
Zum Vergleich:
--- auf der bald nach 1966 stillgelegten Nebenstrecke Jünkerath - Adenau brauchte der Zug für 25 km auch 45 Minuten,
---für die gleichlange Eifel- Nebenstrecke Neuenburg - Pronsfeld waren es damals 41 Minuten,
---von Radevormwald nach Wuppertal brauchte der Zug 44 Minuten, trotz zahlreicher Langsamfahrstellen von nur 20 km/h.
Ich habe hier bewusst Strecken gesucht, die eher sehr langsam waren und als Nebenbahn betrieben wurden.
Auf der Eifel - Hauptstrecke,
---z.B. von Blankenheim nach Mechernich, brauchte der Nahverkehrszug nur 34 Minuten für 25 km.
---Von Troisdorf nach Eitorf auf der Siegstrecke waren es 30 Minuten.
Alles noch mit Diesel, wahrscheinlich als Schienenbus (Triebwagen 2. Klasse steht im Kursbuch) und daher mit der Wiehltalbahn vergleichbar.
Wer 1988 auf dem Nahverkehrstag in Bielefeld war, konnte den Herrn Mackinger hören, der mit museumsreifen Fahrzeugen die Salzburger Lokalbahn neu organisierte und der Erfolg des neuen Fahrplans mit uralten Fahrzeugen, der brachte den Ausbau, gefordert von den vielen Fahrgästen, die dann Druck auf die Politik ausübten. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Salzburg%E2%80%93Lamprechtshausen
Ich denke also, die Strategie muss sein, die Studie zu analysieren, die wahrscheinlich eine Wiehltalbahn mit den höchsten Standarts vorsieht und dieser eine "Wiehltalbahn light" entgegen zu stellen, die deutlich weniger kostet und damit förderfähig wird. Denkbar wäre ein Antrag, einen Probebetrieb zu finanzieren, notfalls im Zweistundentakt mit einem NE - 81 Fahrzeug zwischen Gummersbach und Waldbröl, weil man Osberghausen für einen Testbetrieb noch nicht teuer ausbauen kann. Und wenn das angenommen wird, dann kann man mit dem Ausbau beginnen. Natürlich müssen alle Buslinien auf diesen Zug abgestimmt werden. Im Verbundtarif können die Fahrgäste ja das Gesamtangebot aus Bus und Zug nutzen, was zu DB- Zeiten vor der Stilllegung nicht möglich war.
Damals gab es getrennte Fahrkarten für Bus und Bahn und der Bus fuhr häufiger und preiswerter, so dass es kein Wunder ist, wenn die Bahn keine Fahrgäste hatte. Dieser Wettbewerbsnachteil entfällt aber im VRS- Tarif, so dass die Fahrgäste sich eher für den Zug als den Bus entscheiden werden.
Da bei einem 2- Stundentakt immer noch ein beachtlicher Fahrplan mit barrierefreien Bussen bestehen bleibt, wäre es auch vertretbar, diesen Probebetrieb mit Altfahrzeugen zu machen. Bei einem Zweistundentakt müsste fast nichts an der Strecke ausgebaut werden, es wäre ein ÖPNV auf Sparflamme. Mit nur einem Triebwagen auf dem Streckengleis ist keine Signalisierung der Strecke nötig. da die Zugkilometer aus Regionalisierungsmitteln bezahlt werden, könnte dieser Zug den Kreis weniger kosten, als ein Bus.
Die Wiehltalbahn bekommt durch einen Zweistundentakt genug Einnahmen um die Strecke zu unterhalten. Vielleicht sind sogar nach und nach kleinere Ausbauten möglich, die mehr Züge ermöglichen und so die Wiehltalbahn zum Selbstläufer machen. Für die Wirtschaft wird so der Standortfaktor Schiene (Güterbahn) als Potential erhalten.
Viele Grüße, Felix Staratschek
Sachkundiger Bürger im Verkehrsausschuss der Stadt Radevormwald
Freiligrathstr, 2
42477 Radevormwald
Mein Vorschlag, die Wiehltalbahn in Osberghausen enden zu lassen spart sehr viele Zugkilometer. Die Strecke Gummersbach - Osberghausen ist 11 km lang. Bei einer Betriebszeit von 5 bis 22 Uhr im Stundentakt wären das 18 Züge pro Richtung, also 36 Züge am Tag, das macht 396 km am Tag. Wenn ich das mit 320 multipliziere (wegen weniger Zügen am Wochenende) sind das 126,720 Zugkilometer, die so gespart werden.
Es bleiben dann noch 368.640 Zugkilometer auf der Wiehltalbahn, so dass dieses Konzept schon einen Großteil der Zugkilometer einspart. Entsprechend sinken der Energieverbrauch und die Kosten für Trassenpreise. Der Aggertaler wird durch zugeführte Fahrgäste nach Köln und Gummersbach wirtschaftlicher. Die Standzeit in Osberghausen ist Pausenzeit für den Triebfahrzeugführer.
Wenn die Wiehltalbahn erst mal läuft, wird der Erfolg für den weiteren Ausbau sorgen, wie bei der Schönbuchbahn. Wichtig ist es jetzt mit einem Grundmodell einzusteigen. Von Waldbröl nach Osberghausen sind es 24 km. Da kann man mit zwei Fahrzeugen und einen Kreuzungsbahnhof und einem Reservefahrzeug einen sicheren Stundentakt fahren. Die Strecke muss dafür nur mäßig ausgebaut werden. Bei einem sehr guten Ausbau würde sogar ein Zug reichen für den Pendelverkehr.
Da viele NE- Bahnen ihre NE 81 Triebwagen durch neuere Fahrzeuge ersetzt haben, müsste es möglich sein, an diese Fahrzeuge heran zu kommen. Vielleicht kann man die sogar ausleihen, falls bei den NE- Bahnen noch echte Eisenbahner das sagen haben, die mit ganzen Herzen den Schienenverkehr fördern wollen. Außerdem ist der NE 81 ein erhaltenswertes Fahrzeug, dass in Deutschland Eisenbahngeschichte geschrieben hat. Als Spende an das Eisenbahnmuseum Dieringhausen oder als Dauerleihgabe könnte man versuchen, 3 Exemplare ins Oberbergische zu bekommen. SWEG, HzL, WEG und andere Bahnen müssten solche oder andere geeignete Fahrzeuge noch in der Reserve haben. Der NE 81 hat viele Teile aus dem Busbau, was günstig wäre, wenn die OVAG den Verkehr übernimmt. Das einzige Problem dieses Fahrzeuges ist der barrierefreie Zugang. Aber wenn man die für einen Testbetrieb in die Region holt, um mal 2 Jahre lang die Wiehltalbahn im einfachsten Betrieb zu führen, notfalls nur zwischen Wiehl und Dieringhausen, müsste das vertretbar sein, da bei einem Erfolg die Anschaffung moderner Fahrzeuge gerechtfertigt wäre. https://de.wikipedia.org/wiki/NE_81
Für eine Testphase müssen, um Steuergeld sinnvoll einzusetzen, nicht alle Kriterien der Barrierefreiheit erfüllt werden, da müsste es möglich sein, eine Sondergenehmigung zu bekommen.
Die Wiehltalbahn müsste so ertüchtigt werden, dass ein Zug die Strecke Waldbröl - Osberghausen in 45 Minuten schafft. In Osberghausen sollte die Bahn 5 Minuten vor dem Aggertaler aus Köln ankommen und könnte 2 Minuten nach der Ankunft des Gummersbacher Zuges wieder zurück fahren. Das hieße, dass der Zug da ca. 20 Minuten steht. Davon entfallen auf jeden Zuglauf 10 Minuten, so dass 50 Minuten für den Fahrbetrieb übrig bleiben. Sollte die Fahrzeit 45 Minuten betragen, wären in Waldbröl noch mal 10 Minuten Pause. Damit wäre der Puffer groß genug, Verspätungen aufzufangen.
Das Umsteigen ist deshalb attraktiv, weil die Fahrgäste im geheizten Zug sitzen bleiben können. Damit keiner beim Lesen seinen Anschluss verpasst, sollte der Triebfahrzeugführer immer eine Durchsage bei Einfahrt des Anschlusses machen.
Zum Vergleich:
--- auf der bald nach 1966 stillgelegten Nebenstrecke Jünkerath - Adenau brauchte der Zug für 25 km auch 45 Minuten,
---für die gleichlange Eifel- Nebenstrecke Neuenburg - Pronsfeld waren es damals 41 Minuten,
---von Radevormwald nach Wuppertal brauchte der Zug 44 Minuten, trotz zahlreicher Langsamfahrstellen von nur 20 km/h.
Ich habe hier bewusst Strecken gesucht, die eher sehr langsam waren und als Nebenbahn betrieben wurden.
Auf der Eifel - Hauptstrecke,
---z.B. von Blankenheim nach Mechernich, brauchte der Nahverkehrszug nur 34 Minuten für 25 km.
---Von Troisdorf nach Eitorf auf der Siegstrecke waren es 30 Minuten.
Alles noch mit Diesel, wahrscheinlich als Schienenbus (Triebwagen 2. Klasse steht im Kursbuch) und daher mit der Wiehltalbahn vergleichbar.
Wer 1988 auf dem Nahverkehrstag in Bielefeld war, konnte den Herrn Mackinger hören, der mit museumsreifen Fahrzeugen die Salzburger Lokalbahn neu organisierte und der Erfolg des neuen Fahrplans mit uralten Fahrzeugen, der brachte den Ausbau, gefordert von den vielen Fahrgästen, die dann Druck auf die Politik ausübten. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Salzburg%E2%80%93Lamprechtshausen
Ich denke also, die Strategie muss sein, die Studie zu analysieren, die wahrscheinlich eine Wiehltalbahn mit den höchsten Standarts vorsieht und dieser eine "Wiehltalbahn light" entgegen zu stellen, die deutlich weniger kostet und damit förderfähig wird. Denkbar wäre ein Antrag, einen Probebetrieb zu finanzieren, notfalls im Zweistundentakt mit einem NE - 81 Fahrzeug zwischen Gummersbach und Waldbröl, weil man Osberghausen für einen Testbetrieb noch nicht teuer ausbauen kann. Und wenn das angenommen wird, dann kann man mit dem Ausbau beginnen. Natürlich müssen alle Buslinien auf diesen Zug abgestimmt werden. Im Verbundtarif können die Fahrgäste ja das Gesamtangebot aus Bus und Zug nutzen, was zu DB- Zeiten vor der Stilllegung nicht möglich war.
Damals gab es getrennte Fahrkarten für Bus und Bahn und der Bus fuhr häufiger und preiswerter, so dass es kein Wunder ist, wenn die Bahn keine Fahrgäste hatte. Dieser Wettbewerbsnachteil entfällt aber im VRS- Tarif, so dass die Fahrgäste sich eher für den Zug als den Bus entscheiden werden.
Da bei einem 2- Stundentakt immer noch ein beachtlicher Fahrplan mit barrierefreien Bussen bestehen bleibt, wäre es auch vertretbar, diesen Probebetrieb mit Altfahrzeugen zu machen. Bei einem Zweistundentakt müsste fast nichts an der Strecke ausgebaut werden, es wäre ein ÖPNV auf Sparflamme. Mit nur einem Triebwagen auf dem Streckengleis ist keine Signalisierung der Strecke nötig. da die Zugkilometer aus Regionalisierungsmitteln bezahlt werden, könnte dieser Zug den Kreis weniger kosten, als ein Bus.
Die Wiehltalbahn bekommt durch einen Zweistundentakt genug Einnahmen um die Strecke zu unterhalten. Vielleicht sind sogar nach und nach kleinere Ausbauten möglich, die mehr Züge ermöglichen und so die Wiehltalbahn zum Selbstläufer machen. Für die Wirtschaft wird so der Standortfaktor Schiene (Güterbahn) als Potential erhalten.
Viele Grüße, Felix Staratschek
Sachkundiger Bürger im Verkehrsausschuss der Stadt Radevormwald
Freiligrathstr, 2
42477 Radevormwald
Der NE 81 der WEG in Weissach bei Stuttgart 2015 abgestellt. Auch andere Privatbahnen könnten noch solche Fahrzeuge in der Reserve haben, z.B. die SWEG, HzL. (Foto: Felix Staratschek, Verwendung zugunsten der Wiehltalbahn und bei Veröffentlichung dieser Zeilen erlaubt)
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Sehr geehrte Damen und Herren!
AntwortenLöschenWegen Bauarbeiten wird es tagelang keinen Zugverkehr im Oberbergischen Kreis geben. Aber warum muss wegen einer Brücke der Zugverkehr auf der Gesamtstrecke ausfallen?
Warum lässt man die vorhandenen Züge nicht zwischen Wiehl und Meinerzhagen pendeln, um zum einen die Kunden auf dem Abschnitt Dieringhausen - Meinerzhagen zu halten und um mal zu sehen, wie die Leute dieses Angebot auf der Wiehltalbahn nutzen. Sicher, das es nur wenige tage sind, kann man nicht den riesen- Erfolg erwarten, aber Pendler von Wiehl nach Gummersbach könnten dann mal ein paar Tage komfortabler fahren.
Züge und Lokführer müssten doch da sein und zumindest auf Teilstrecken könnte doch der gewohnte Fahrplan weiter laufen. Man könnte diese Zeit deshalb nutzen, um von Wiehl nach Meinerzhagen zu pendeln, sozusagen als kleiner Testverkehr für die Wiehltalbahn. Und die Politik kann zeigen, dass diese schnell un unkonventionell was für die Menschen erreichen kann.
http://bauarbeiten.bahn.de/nrw/Linie/RB_25-Koeln-Overath-Gummersbach-Meinerzhagen/25
Viele Grüße, Felix Staratschek