VDV-Präsident: „Ein 365-Euro-Ticket kann richtig teuer werden!“ / Kommentar: Nulltarif nicht schlecht reden

Personenverkehr, 17.06.2019
VDV-Präsident: „Ein 365-Euro-Ticket kann richtig teuer werden!“
(Bilder, Bildtexte und Verlinkungen durch Felix Staratschek)

Ingo Wortmann, Präsident des Branchenverbands VDV und Vorsitzender der Geschäftsführung der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), hat heute im Rahmen der VDV-Jahrestagung klargestellt, dass ein ÖPNV zum Nulltarif oder für einen Euro am Tag hohe und dauerhafte Finanzierungszusagen für die Kommunen und Länder bedeutet. Zudem sei der Fahrpreis nicht das entscheidende Kriterium für den Umstieg auf Bus und Bahn.

„Ein gutes ÖPNV-Angebot muss entsprechend finanziert werden. Moderne Fahrzeuge und Infrastrukturen, ausreichende Kapazitäten und gutes Personal kann man von einem 365-Euro-Jahresticket nicht bezahlen. Das funktioniert nirgendwo auf der Welt ohne entsprechende Gegenfinanzierung. Die Stadt Wien zum Beispiel, auf deren „Wiener Modell“ in diesem Zusammenhang immer gerne verwiesen wird, gibt jährlich rund 400 Millionen Euro für den dortigen Nahverkehr aus. Die Kommunen und Länder, die momentan intensiv über eine solche Preisgestaltung nachdenken, sind also gut beraten, intensiv zu prüfen, ob und wie sie so ein Modell dauerhaft finanzieren können. Ein 365-Euro-Ticket kann bei stetig wachsendem ÖPNV-Angebot für die Städte und Länder richtig teuer werden“, so Wortmann.

Anlass für Wortmanns Aussagen sind die im Rahmen der Konzepte zur Emissionsminderung im städtischen Verkehr vermehrt auftretenden Forderungen von 365-Euro-Ticketmodellen nach Wiener Vorbild. Aus Sicht des Verbandes werden diese Konzepte jedoch bislang nicht ganzheitlich betrachtet und geplant. 

„Man macht den dritten Schritt vor dem ersten, wenn man zunächst die Ticketpreise drastisch reduziert bevor man die nötigen Voraussetzungen für einen attraktiven Nahverkehr vor Ort geschaffen hat. Erst muss die Infrastruktur ausgebaut und modernisiert werden, dann müssen über zusätzliche Fahrzeuge und qualifizierte Personale die Angebotskapazitäten erhöht werden, also dichtere Takte usw. Und zuletzt, wenn diese Maßnahmen erfolgreich umgesetzt wurden und das zur Verfügung stehende Bus- und Bahnangebot modern und attraktiv für möglichst alle Bürgerinnen und Bürger ist, kann man als weitere Maßnahme auch über die Reduzierung der Ticketpreise nachdenken. So hat Wien es gemacht und dieser Prozess hat dort etwa 20 Jahre gedauert. In Deutschland will man jetzt das Pferd von hinten aufzäumen, das halten wir für einen großen Fehler. Zumal der Fahrpreis gar nicht das entscheidende Argument für einen Umstieg ist“, erklärt Wortmann.

Andere Finanzierungsquellen für jährliche Ticketeinnahmen von fast 13 Milliarden Euro? 

Die Einnahmen der ÖPNV-Unternehmen aus dem Verkauf von Tickets lagen im Jahr 2018 bei 12,95 Milliarden Euro bundesweit. 

Jeden Euro aus diesen investieren die Unternehmen direkt wieder in den Ausbau, die Modernisierung und ins Personal. 

„Ein gutes und sich konstant weiterentwickelndes ÖPNV-Angebot ist in Deutschland ohne die wichtigste Finanzierungssäule der Ticketeinnahmen nicht mehr vorstellbar. Die Kundinnen und Kunden leisten durch ihren Ticketkauf einen wertvollen Beitrag für ein leistungsfähiges Gesamtsystem, das sie für ihren bezahlten Fahrpreis auch zurecht erwarten dürfen. Bei einem Preis von einem Euro am Tag würde dieses Prinzip von Leistung und Gegenleistung nicht mehr funktionieren.

Die fehlenden Ticketeinnahmen müssten durch andere Finanzierungsquellen aufgefangen werden. Das heißt also, dass entweder die Steuerzahler zur Kasse gebeten würden. Oder man führt, wie zum Beispiel in Wien, zusätzliche Abgaben ein, die in voller Höhe und zweckgebunden direkt dem ÖPNV zugutekommen. Die Mittel für die Investitionen in den Nahverkehr dort kommen unter anderem aus einer extra eingeführten U-Bahn-Steuer sowie aus deutlich erhöhten Parkgebühren im Stadtgebiet. Das Beispiel zeigt: Am Ende müssen pro Stadt hohe zwei- bis dreistellige Millionenbeträge zusätzlich jährlich in den ÖPNV fließen. Und zwar dauerhaft und planbar, denn Aus- und Neubau von Infrastruktur oder die Beschaffung neuer Fahrzeuge hat mehrere Jahre Vorlauf“, so Wortmann.

GVFG-Anpassung, Fahrzeugförderung und Planungsbeschleunigung 

Der VDV empfiehlt, sich bei den Maßnahmen für die Verbesserung der Luftqualität in den Städten nicht zu eindimensional auf die Senkung Ticketpreise zu fokussieren. Vielmehr müssten Bund und Länder zunächst die Rahmenbedingungen anpassen, um das Wachstum und den Ausbau des umweltfreundlichen Nahverkehrs zu beschleunigen. 

„Was wir dringend benötigen, um mehr Fahrgäste zu befördern und attraktiver für neue Kunden zu werden, sind mehr Kapazitäten und eine moderne, leistungsfähige Infrastruktur. Um da schnell voranzukommen haben Bund und Länder die nötigen gesetzlichen Hebel in der Hand: Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, das ab 2020 stufenweise auf eine Milliarde Euro erhöht werden soll, muss unserer Ansicht nach auch für Maßnahmen zur Grunderneuerung und Modernisierung geöffnet werden. Damit die zusätzlichen Mittel ab 2020 überhaupt fließen können, muss bis Ende dieses Jahres eine Novellierung des GVFG erfolgen. Für den Angebotsausbau benötigen wir in den kommenden Jahren zusätzliche neue Fahrzeuge. Die Beschaffung können die Länder über entsprechende Förderprogramme unterstützen und beschleunigen. Und schließlich brauchen wir auch für die Bauprojekte der städtischen Schienensysteme eine Planungsbeschleunigung durch den Bund, analog zu der, die es bei der Eisenbahn seit etwa einem Jahr gibt“, so Wortmann abschließend.

https://www.facebook.com/DieVerkehrsunternehmen/ 

Kommentar von Felix Staratschek:

Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VdV) spricht Wahrheiten aus, ohne die die Verkehrswende nicht gelingen kann. Leider benutzt der VdV teilweise Wörter und Aussagen, die volkswirtschaftlich gesehen nicht zutreffen. Ein fahrpreisfreier ÖPNV wird nicht teurer, sondern preiswerter. Aber es darf nicht vergessen werden, dass dieser ÖPNV einen Preis hat, den die Gesellschaft als Ganzes zahlen muss. Dass der VdV hier klare Regeln einfordert ist wichtig und richtig. 

Leider noch keine Tarifauskunft in Bremen.
Aber die Aussage ist doppeldeutig und
könnte auch als Hinweis auf einen Nulltarif
gelesen werden.  

Der Fahrpreis ist nicht das einzige Kriterium für die ÖPNV-Nutzung, aber doch ein wichtiges. Das erlebt man immer wieder, wenn Menschen ohne Auto Autobesitzer bitten, gefahren zu werden, weil die so die Ticketpreise sparen wollen oder wenn der Ausflug per PKW stattfindet, weil auch bei Tagestickets für 5 Personen der Fahrpreis deutlich über den Spritkosten des PKW liegt. Das ist auch der Grund, warum der Anteil der Zeitkartenbesitzer im ÖPNV so hoch ist, denn die Einzelticktes haben oft Preishöhen, die von der Nutzung abschrecken. Und wer sagt, der Preis hat nur eine untergeordnete Wirkung, der sei an die Einführung des Schöne Wochenende- Tickets erinnert. Für ca. 7,5 Euro (15 DM) konnte man zwei Tage lang durch ganz Deutschland fahren. Die Züge waren fast so voll wie bei den Hamsterfahrten 1945. Natürlich war die Nachfrage besonders hoch, weil niemand wusste, wie lange es dieses Angebot gibt und man konnte nur an 2 Tagen in der Woche so günstig fahren, so dass viele das Bahnfahren auf das Wochenende verlegten. Und ohne Sparpreise säßen auch deutlich weniger Menschen in den Zügen der DB.    

Der Nulltarif ist sofort finanzierbar. Da wo der ÖPNV schon heute übervoll ist, werden weniger Leute umsteigen, als da, wo es noch viele freie Kapazitäten gibt. Da mache ich mir keine Sorgen, die Pendler werden das Auto nicht in Scharen verlassen, wenn die den Sitzplatz hinterm Lenkrad gegen ein Gequetsche im Bus oder Zug tauschen würden. 

Aber es ist auch nicht zwingend nötig, den Nulltarif überall sofort einzuführen, dies kann auch in Regionen oder bei Großstädten in Stadtteilen beginnen. Wichtig ist aber, dass man den fahrpreisfreien als Ziel formuliert und für jede Stadt oder Region einen Weg dahin mit Investitionsplan aufstellt. Solche Forderungen kommen im Prinzip in der Pressemitteilung des VdV vor und sind wichtige Weckrufe an die Politik. 

Aber ein für Fahrgäste preiswerter oder fahrpreisfreier ÖPNV ist nicht teuer, sondern das ist der ÖPNV, zu dessen Erbringung die geringsten Stückkosten anfallen. Nur ein fahrpreisfreier ÖPNV kann sich gegen die E-Autos und sparsame Verbrenner durchsetzen. Und nur ein fahrpreisfreier Verkehr führt zu einem intermodalen Verkehrsverhalten, wo man öfters statt dem Auto den ÖPNV nutzt, weil man eben einfach einsteigen kann. Der VdV schießt sich ins eigene Knie, wenn dieser den Nulltarif und ähnliche Maßnahmen als teuer darstellt. 

Besser wäre es, der VdV würde sich aktuelle Debatten einbringen und machbare Finanzierungswege für den fahrpreisfreien ÖPNV liefern. 

Und da ist die Debatte um den Solidaritätszuschlag ideal. Denn statt diesen abzuschaffen, wie es einige Gruppen fordern, könnte man die 16 Mrd. Euro, die dieser dem Staat einbringt zum ÖPNV-Zuschlag erklären und hätte schon mit dieser einen Maßnahme zusätzlich zu den heutigen Fahrgeldeinnahmen 3 Mrd. Euro Mehreinnahmen jährlich. 

Ein Teil der Fahrgeldeinnahmen der Verkehrsbetriebe wird von Steuergeldern finanziert. Denn freigestellte Fahrten für Schüler und Behinderte werden vom Staat bezahlt. Das dürften, da der Schülerverkehr oft eine tragende Säule des ÖPNV ist, mehrere Milliarden Euro sein. Dieses Geld kann zusätzlich zum Solidaritätszuschlag in den ÖPNV investiert werden. 

Hinzu kommen die Einsparungen und Effizienzsteigerungen bei den Verkehrsbetrieben. 

--Das ganze Fahrscheinwesen erzeugt Kosten bei Fahrten und in der Bürokratie, die mit dem Nulltarif entfallen. Das Geld können die Verkehrsbetriebe investieren. 

--Buszüge (Busse mit Personenanhänger) sind heute technisch kein Problem, aber weil man beim Anhänger keine Fahrscheinkontrolle durchführen kann, verzichten die meisten Verkehrsbetriebe auf diese flexible Kapazitätserweiterung. Der Nulltarif würde hier zu Kostensenkungen und Treibstoffeinsparungen führen, da man Buskapazitäten verkleinern kann, wenn die Nachfrage geringer ist und keine Gelenkbusse mehr für 10 oder weniger Fahrgäste eingesetzt werden müssen, weil andere Fahrzeuge nicht vorhanden sind. 

--Wenn Busfahrer keine Fahrkarten mehr verkaufen, wird das Einsteigen beschleunigt. Zum einen können beim Einstieg alle Türen vom Bus genutzt werden, zum anderen muss der Fahrer keine Fahrscheine mehr ausgeben und sich mit Wechselgeld befassen. So können entweder Takte verdichtet werden oder Linien verlängert werden, ohne dass es zusätzlicher Fahrzeuge und Fahrer bedarf. 

--Auch der Aufwand für Fahrscheinkontrollen entfällt. Wiederholungstäter müssen nicht mehr juristisch belangt werden und es kostet die Steuerzahler auch etwas, wenn die verurteilt und inhaftiert werden. 

Ein fahrpreisfreier Verkehr hat viele positive Effekte. 

--Die Nutzung des platzsparensten und umfreundlichsten motorisierten Verkehrs wird gefördert. 

--Menschen mit geringen Einkommen wird mehr Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ermöglicht. 

--Auch zu Minijobs kann man mit dem ÖPNV hinfahren, das fördert die Erwerbstätigkeit und kann helfen Langzeitarbeitslose wieder in einen Beruf zu bringen. 

--Der ÖPNV fördert die Innenstädte und zentralörtliche Einrichtungen entlang der ÖPNV-Linien. Das sind auch Gebiete, die viele eher zu Fuß erreichen können als die vom PKW-Verkehr geförderten Strukturen weit weg von den Wohngebieten. Ein guter ÖPNV fördert so auch das Zufußgehen und das Radfahren. Die Strukturen, die ein guter ÖPNV fördert sind altersgerechter und erlauben allen länger ein unabhängiges Leben zu führen. 

--Der ÖPNV sorgt für weniger Abgase, weniger PKW auf den Straßen und damit weniger Staus, er ermöglicht es in Städten Raum für den PKW-Verkehr wieder für andere urbane Funktionen nutzbar zu machen. Alle werden durch einen guten ÖPNV besser erreichbar. 

--Jeder Arbeitsplatz, der im ÖPNV geschaffen hat sorgt dafür, dass Leute aus Hartz IV wieder in einen Beruf kommen, weil diese an die Stellen nachrücken können, die sonst die Busfahrer besetzen würden. Somit sind von jedem Gehalt im ÖPNV mindestens 500 Euro pro Monat gesellschaftlich nicht einsparbar. Aber der fahrpreisfreie ÖPNV sorght dafür dass mit solchen Beträgen ein Nutzen für die Gesellschaft geschaffen wird. 

--ÖPNV-Nutzer sind gesünder als Autofahrer, weil die auch Teilstrecken laufen und weil deren Immunsystem besser geschult ist. 

Akut gibt es durch den noch bestehenden Solidaritätszuschlag ein einmaliges Zeitfenster, um einen fahrpreisfreien ÖPNV zu schaffen, ohne dass die Menschen irgendwo Steuer- und Abgabenerhöhungen spüren. Im Gegenteil, für alle die sich vorbildlich verhalten und den ÖPNV nutzen hat der fahrpreisfreie Verkehr die Wirkung wie eine Steuersenkung. Dieses Zeitfenster sollte der VdV nicht verspielen. Denn wenn es der FDP und dem Wirtschaftsflügel der CDU mal gelingen sollte, den Solidartätszuschlag abzuschaffen, ist das Zeitfenster für diese reibungslose Einführung eines Nulltarifs geschlossen. Der VdV muss weiterhin die guten Inhalte dieser Pressemitteilung verkünden, aber nicht, um vor einem Nulltarif zu warnen, sondern um zu zeigen, wie ein Nulltarif richtig geht. Der Nulltarif ist nicht teuer. Der ist gesamtgesellschaftlich gesehen preiswerter als alle anderen Alternativen und für die gleiche Leistung muss beim Nulltarif pro Kopf am wenigsten aufgewendet werden, um den ÖPNV zu finanzieren. Und schon heute zahlen alle für den ÖPNV kräftig mit, egal, ob die den nutzen oder nicht (ÖPNV-Pauschale, Gemeindeverkehrsfianzierungsgesetz, Querverbund, Finanzierung freigestellter Verkehre, Regionalisierungsmnittel für den Schienenverkehr....). Beim Nulltarif zahlen alle das Gleiche oder das was ihrer Leistungsfähigkeit entspricht und alle haben die gleichen Nutzungsrechte. 

Die Diskussion erinnert mich an frühere Debatten. Immer wenn etwas zugunsten der Fahrgäste verbessert werden sollte, gab es die Warner, was das kostet und zu welchen Einnahmeausfällen das führt, aber es war ein langer Weg vom Fahrzeug, wo in jedem Wagen ein Schaffner saß der Fahrkarten nur für diese Linie verkaufte bis zum Verkehrsverbund, wo man mit einer Fahrkarte in einer Region alle Verkehrsmittel benutzen kann. Letztlich hat der Verkehrsverbund den ÖPNV gerettet, mit dem unternehmensbezogenen Tarifen wären die Fahrgastzahlen deutlich niedriger. Und da sich die Welt wandelt, braucht es den fahrpreisfreien ÖPNV, um diesen in das nächste Zeitalter zu retten und die ÖPNV-Nutzung weiter auszuweiten.   

Daher zum Abschluss ein Zitat aus der Zeitschrift Signal vom Deutschen Bahnkundenverband: 

 https://viertuerme.blogspot.com/2018/08/bahnkundenverband-bringt-den-nulltarif.html 

"Vielleicht wird ein voll durch Steuern oder Abgaben finanzierter ÖPNV in 30 bis 40 Jahren so selbstverständlich sein, wie es heute die Umweltkarte ist. Und vielleicht wird man dann über das ganze Theater mit Fahrscheinautomaten, Kartenlesegeräten, Entwertern und Kontrolleuren so den Kopf schütteln, wie wir heute beim Gedanken an drei Schaffner in jedem Straßenbahnzug, die jeden Fahrschein vier mal lochen und kiloweise Kleingeld mit sich herumschleppen mussten."