VDV fordert Coronahilfen für den Schienengüterverkehr nach österreichischem Vorbild / Allianz pro Schiene: Stillstand beim Klimaschutz im Güterverkehr / Kommentar

Pressemitteilungen Güterverkehr, 27.11.2020
VDV fordert Coronahilfen für den Schienengüterverkehr nach österreichischem VorbildEU-Kommission genehmigt der Republik Österreich zwei Förderprogramme für die Unterstützung des Schienengüterverkehrs


Während die Bundesrepublik nach wie vor auf eine wettbewerbsrechtliche Genehmigung der EU-Kommission für die Kapitalerhöhung der Deutschen Bahn wartet, hat man in Österreich mit Zustimmung der Kommission die Weichen für einen finanziellen Ausgleich der coronabedingten Folgen im Schienengüterverkehr erfolgreich gestellt: Mit zwei Förderprogrammen bietet die Republik Österreich den Güterbahnen damit Soforthilfen in Höhe von insgesamt 266,4 Mio. Euro. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der 189 Schienengüterverkehrsunternehmen vertritt, sieht im Handeln der österreichischen Regierung ein positives Beispiel, wie man auch in diesen Zeiten schnell, pragmatisch und mit EU-Genehmigung dem Schienengüterverkehr helfen kann.

 

Noch Ende der 90er Jahre war hier reger Güterbahnverkehr. 
Aber die Gleisanlagen am ehemaligen Güterbahnhof am alten Solinger 
Hauptbahnhof sind verschwunden. Statt dessen parken dort PKW. 

 

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff: „Der Bahnsektor ist insgesamt hart getroffen durch die Corona-Pandemie. 

Während die Bundesregierung und die Länder für den Schienenpersonennahverkehr und den ÖPNV sehr schnell und unkompliziert einen umfangreichen Rettungsschirm beschlossen haben, gibt es für den Rest der Bahnbranche nach wie vor keine oder keine geeigneten Corona-Hilfen. Vor allem der Schienengüterverkehr kämpft seit Jahren gegen Wettbewerbsnachteile gegenüber der Straße. Im Zuge dessen halten wir den nun in Österreich eingeschlagenen Weg der Unterstützung für geradezu mustergültig und fordern von der Bundesregierung, diesem Beispiel zu folgen.“

Trassenpreisreduzierung und Förderung der Güterverlagerung auf die Schiene

Damit die Güterbahnen in Österreich aufgrund der Pandemie keine Marktanteile an den LKW verlieren, unterstützt der Staat sie rückwirkend ab 01.03. 2020 und zunächst befristet bis Jahresende durch eine Reduzierung der Trassenpreise um 115,7 Mio. Euro. Als weitere Maßnahme wird zudem ein bereits existierendes Förderprogramm zur Verlagerung von Transporten auf die umweltfreundliche Schiene kurzfristig um 150,7 Mio. Euro aufgestockt. In Summer wird der Schienengüterverkehr in Österreich damit um 266,4 Mio. Euro entlastet. „Das hilft den Unternehmen unmittelbar, um die coronabedingten Ausfälle zu kompensieren und es hilft dem Staat, um den eingeschlagenen Weg zu mehr klimaschonendem Schienengüterverkehr fortzusetzen. Insgesamt ist die dort gefundene Lösung sehr gut für die Branche“, so Wolff.

 

So sah der Bahnhof Olpe 2018 aus. Die Gleisanlagen sind abgebaut, 
das Stellwerk und das Empfangsgebäude mit dem schönen 
Bahnsteigdach haben ihre Funktion verloren. 
Die Strecke ist noch immer bis Olpe in Betrieb, 
aber Güterverkehr zur Kreisstadt ist nicht mehr möglich.  

 

Aktueller Antrag der FDP-Bundestagsfraktion fordert ebenfalls befristete Senkung der Trassenpreise im Schienengüter- und im Personenfernverkehr

Passend zur gestrigen Meldung aus Österreich hat auch die FDP-Bundestagsfraktion einen Antrag zur befristeten und wettbewerbsneutralen Trassenpreissenkung im Schienengüter- und Personenfernverkehr eingereicht. „Die Grundidee, eine Trassenpreissenkung für alle Bahnen umzusetzen entspricht auch der VDV-Position. Dies ist sinnvoll, weil es dem gesamten Eisenbahnsektor zugute käme, denn schließlich sind sowohl die Deutsche Bahn als auch die privaten Eisenbahnunternehmen gleichermaßen von den Folgen der Pandemie betroffen. Insofern geht der FDP-Antrag allerdings dort zu weit, wo er gegen die finanzielle Unterstützung der Deutschen Bahn argumentiert. Denn natürlich ist auch die Deutsche Bahn im Schienengüter- und im Personenfernverkehr stark betroffen und muss unterstützt werden“, so Wolff abschließend.
27.11.2020 | Pressemitteilung | SGV-Hilfe nach österreichischem Vorbild (pdf)



Allianz pro Schiene: Stillstand beim Klimaschutz im Güterverkehr: Marktanteil der Schiene nimmt kaum zu / Papier nennt zehn wichtige Gründe dafür
26. November 2020


Noch immer stößt die Schiene im Güterverkehr auf zahlreiche Hindernisse, die einen höheren Marktanteil verhindern. Die zehn wichtigsten benennt die Schienenallianz in einem Positionspapier.


Berlin, 26. November 2020. Deutschland kommt im Güterverkehr bei der Verlagerung von der Straße und mehr Klimaschutz kaum voran. Der Marktanteil der Schiene stieg 2019 nach Berechnungen der Allianz pro Schiene gerade um 0,3 Prozentpunkte auf 19,0 Prozent. Innerhalb eines Jahrzehntes nahm er lediglich um zweieinhalb Prozentpunkte zu. Das ist viel zu wenig, um das Ziel der Bundesregierung von 25 Prozent bis 2030 zu erreichen. Dies zeigt eine Auswertung von aktuellen Statistiken der Bundesregierung durch das gemeinnützige Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene. Mit einem Anteil von über 71 Prozent hält der Lkw demnach seine dominante Stellung im Güterverkehr.

Bei angestrebter Verlagerung droht riesige Verspätung

„Mit dem bisherigen Tempo wird die Bundesregierung ihr Verlagerungsziel für den Schienengüterverkehr erst im Jahr 2042 erreichen“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Donnerstag in Berlin. „Damit sind die Klimaziele im Verkehr nicht zu schaffen. Dabei spielt der Stillstand bei der Verlagerung von der Straße auf die Schiene eine entscheidende Rolle.“

In einem Positionspapier hat die Allianz pro Schiene die zehn wichtigsten Gründe aufgelistet, die eine schnellere Verlagerung auf die klimafreundliche Schiene behindern. An diesen Punkten muss die Politik ansetzen, wenn sie ihre Verlagerungsziele erreichen will. Dazu zählen die hohe Stromsteuer für Güterbahnen, viele Grenzübergänge ohne Elektrifizierung, Gewerbegebiete ohne Gleisanschlüsse und veraltete Kupplungen. Ausgebremst im Wettbewerb werden die Bahnen auch durch zahlreiche staatliche Vergünstigungen für den Lkw. Die reichen von den Diesel-Subventionen über Kaufprämien bis hin zu großzügigen Ausnahmen bei der Maut. 

Börke: Schienennetz ausbauen und effizienter nutzen

„Wir benötigen dringend einen Ausbau des Schienennetzes, aber wir müssen und wir können auch die bestehenden Kapazitäten besser nutzen“, sagte Logistikexpertin Berit Börke, CEO bei PARTNER FOR PIONEERS und stellvertretende Sprecherin des Förderkreises der Allianz pro Schiene. „Deutschland muss schneller sein Schienennetz für die langen Güterzüge mit 740 Meter ertüchtigen. Das ist der größte einzelne Hebel zur Effizienzsteigerung im Schienengüterverkehr“, so Börke. Über die Profitabilität und Wettbewerbsfähigkeit entscheide oft die Frage, ob ein Zug mit einer größeren Länge und damit kostengünstiger unterwegs sein könne.



Weitere Informationen:
Zehn Hindernisse für die Schiene im Güterverkehr

Themenseite Güterverkehr

Früher legte die Post wert daeauf, an die Schiene 
angebunden zu sein. Doch im Jahr 2017 verfällt die 
Posthalle am Bahnhof Hof. 

 

Anders in der Schweiz, in Chiur 
geht bei der SBB die Post ab. 

 

Kommentar: 

Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV und die Allianz pro Schiene haben eines gemeinsam mit der Politik, die reden von mehr Gütern auf der Bahn, sagen aber nicht, wie eine flächendeckende Güterbahn im Detail aussehen muss. Eine befristete Senkung der Trassenpreise hilft zwar den Unternehmen, Einnahmeausfälle zu verkraften. für eine Wende im Güterverkehr taugt das wenig, da spätestens ab Januar 2021 oder bei einer Verlängerung ein paar Monate später wieder die alten Bedingungen gelten. Investoren, die langfristig denken, werden wegen so einem Strohfeuer kaum ihr Verhalten ändern. Es kann natürlich sein, dass gegen Speditionen, die wegen fehlender Nachfrage akut Preisdumping betreiben, diese Maßnahme hilft, Aufträge zu behalten. Aber besser wäre es, grundsätzlich gesellschaftlich zu entschieden, dass Güter auf die Bahn gehören und dann würde mit dieser demokratischen Legitimation der Marktrahmen so geändert, dass der Transport auf der Schiene günstiger als der Straßentrnsport ist. 

Es ist auch falsch in Marktanteilen zu denken. Denn wenn der Verkehr stark zunimmt, kann es sein, dass  auch die Bahn viel mehr transportiert. Aber wenn auf den Straßen die Zahl der LKW-Fahrten noch mehr zunimmt, kann der Anteil der Bahn trotz Wachstum im Schienenverkehr schrumpfen. Es gilt den Straßenverkehr so zu bepreisen, dass es sich lohnt, Verkehr zu vermeiden, ohne jedoch stukturschwachen Räumen zu schaden. 

Eine moderne flächendecklene Güterbahn kann es nur einmal geben. Wegen dem großen Kapital, dass hierfür nötig ist, ist hier Wettbewerb auf der Schiene in der Regel nicht machbar. Das System Schiene lebt von Kooperation und abgestimmten Plänen. Auf eingleisigen Strecken kann man nicht ein Angebot von mehreren Unternehmen paralell anbieten. Und bei hoher Auslastung gilt das auch für mehrfleisige Strecken, auch wenn das Flixtrain nicht gerne hören wird. Es reicht vollkommen, wenn es im Wettbewerb zur Straße steht. Mit politischen Parolen schafft man keine Verkehrswende, sondern nur, wenn man ein Konzept für eine neue Güterbahn schafft, die für die nach Transporten fragende Wirtschaft attraktiv ist. Auf Grundlage der Container ist so eine neue Güterbahn möglich, wo Containerzüge im Takt fahren und das Rangieren durch das schnelle Umladen der Container ersetzt wird. Fakt ist, die LKW, die auf der Autobahn fahren haben Vor- und Nachläufe auf den Straßen. Die Bahn kann diese Transporte nur gewinnen, wenn diese Transportketten von Werkstor zu Werkstor anbietet verbunden mit logistischen Service wie Einlagerung der Produkte und Auslieferung nach Bedarf an den Endkunden. Das machen viele Speditionen. Und Container müssen seitliche Türen bekommen, um an klassischen Ladegleisen be- und entladen werden zu können. 

Auf den Autobahnen sind genug LKW unterwegs, um daraus stündlich oder öfter einen Güterzug zu bilden. Und Container können flexibel auf andere Züge oder LKW umgeladen werden. Und kleinere Gütermengen können auch an Personenzüge angehangen werden. Angeblich lohnen sich Bahntransporte erst ab 200 oder 300 km. Fakt ist, in der Schweiz und Österreich behauptet sich die Bahn auf kürzen Distanzen. Selbst die meterspurige Rhätische Bahn hat Güterverkehr mit schmalspurigen Güterwagen, dass das relativ kleine Netz in Graubünden nie verlassen können. Was wäre also möglich, wenn man endlich eine ganz neue Güterbahn schafft?   https://viertuerme.blogspot.com/2012/02/guteroffensive-statt-gesundschrumpfen.html

Der Kreuzungsbahnhof Luen Castiel der 
Arosabahn der Rhätischen Bahn. Was ALDI und 
LIDL nicht schaffen schaft die schweizer 
Supermarktkette COOP. Selsbt auf schmaler Spur fahren die 
Lebensmittel per Wechselbehälter. 
Undf zwei Schütgutwagen dienen dem 
Transport innerhalb des Schmalspurnetzes. 
Und weil der Taktfahrplan alle Trassen für den 
Personenverkehr braucht, werden die Güterwagen eben an 
Personenzüge angehangen.