VDV: Lkw-Maut muss wahre Kosten berücksichtigen: Güterbahnen fordern nach EuGH-Urteil fairen Wettbewerb / Kommentar: Güterbahn modern neu denken

Pressemitteilungen Güterverkehr, 18.11.2020

Lkw-Maut muss wahre Kosten berücksichtigen 

Güterbahnen fordern nach EuGH-Urteil fairen Wettbewerb


Angesichts der bevorstehenden Neukonzeptionierung der Lkw-Maut fordert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband für über 600 Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs, dass so schnell wie möglich die tatsächlichen Lkw-Wegekosten vollumfänglich berücksichtigt werden. Hierzu bedürfe es sowohl seitens des Bundes – in Bezug auf die Mautregelungen – als auch seitens der EU – mit Blick auf Eurovignetten-Richtlinie – kraftvolle Weichenstellungen. VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Der Lkw-Verkehr verursacht enorme volkswirtschaftliche Kosten, die bislang fast gar nicht von der Lkw-Maut berücksichtigt werden. Hier liegt der Schlüssel für faire Wettbewerbsbedingungen gegenüber den klimafreundlichen Güterbahnen. Auf diese Weise wäre bis 2030 ein Marktanteil von 25 Prozent ist bei den Güterbahnen möglich – das entspricht, eingedenk des prognostizierten Marktwachstums, einem Verkehrsleistungszuwachs von knapp 60 Prozent. Das ist die Voraussetzung, um die Klimaschutzziele der Bundesregierung und die dafür notwendige Verkehrswende zu erreichen.“ Die deutsche Lkw-Maut wurde nach einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs falsch berechnet und ist damit nicht gesetzeskonform.

 

Containerverladung in Hof. Solche Bahnhöfe muss es 
in jeder Kreisstadt geben. Diese müssen mit 
Logistikhallen ergänzt werden, so dass es einen vollen Service 
auf der Schiene gibt. 

 

Neben dem Bund ist hier vor allem die EU in der Verantwortung: „Mit Blick auf Brüssel würde ich mir mehr Tempo bei der Novelle der EU-Wegekostenrichtlinie wünschen, seit drei Jahren wird hier beraten. Wir können uns das als Branche buchstäblich nicht leisten“, so Berends.


Eurovignetten-Richtlinie und Verursacherprinzip

Bei der Überarbeitung der auch nach der „Eurovignette“ benannten Richtlinie 1999/62/EG wird gerungen, ob und inwiefern die externen Kosten des Verkehrs im Einklang mit dem Verursacherprinzip zu bringen sind und zukünftig in die Mautgebühren einberechnet werden können. Berends: „Bislang ist diese Internalisierung externer Kosten praktisch nicht erlaubt. Die Zeit drängt: Ohne eine Änderung der Richtlinie kann die Bundesregierung die geplante CO2- Differenzierung bei der LKW-Maut nicht umsetzen.“

Deutsche Ratspräsidentschaft soll Beratungen beschleunigen

Das Europäische Parlament hatte bereits 2018 zum Kommissionsvorschlag Position bezogen, eine Einigung im Rat der EU steht allerdings weiterhin aus. Jetzt liegt es an der deutschen Ratspräsidentschaft, die Beratungen zu beschleunigen, damit endlich ein allgemeiner Ansatz gefunden und die Trialogverhandlungen aufgenommen werden können. „Bei der Eurovignetten-Richtlinie brauchen wir eine schnelle Einigung und vor allem eine kohärente Umsetzung des Verursacherprinzips, um die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu fördern“, so Berends abschließend.


18.11.2020 | Pressemitteilung | Neue Lkw-Maut muss wahre Kosten berücksichtigen (pdf) 

Kommentar von Felix Staratsachek

Logistik ist mehr als Transport. Die großen LKW-Speditionen betreiben große Lager, wo im Auftrag der Firmen Produkte nicht nur gelagert werden, sondern auch kommissioniert und nach Bedarf an die Endkunden weiter ausgeliefert werden. In Branchenbüchern vieler Großstädte sindet man unzählige Speditionen, aber oft keinen Güterbahnhof mehr. Das ist das Grundproblem der Bahn. Statt den Güterverkehr zu modernisieren, wurden dessen Einrichtungen abgebaut. Da hilft auch nichts die Anrechnung externer Kosten, wenn das Umfeld für die Kunden bei der Bahn nicht stimmt. Dann wird der LKW sogar noch genutzt, wenn der teurer ist als die Schiene, weil die Qualität der Leistung stimmt. 

Wettbewerb bei der Bahn kann das nicht lösen. Wettbewewrb auf der Schiene klappt fast nur im Ganzzugverkehr. Dieser war früher der Goldesel der Deutschen Bundesbahn, weil man ein Monopol hatte. Dieses war aber nicht schädlich, weil der Monopolgewinn als Quersubvention in gemeinwirtschaftliche Bereiche des Güterverkehrs gingen. Aber durch die Bahnreform musste die Deutsche Bahn ihre Preise an die der Wettbewerber anpassen, so dass das System Schiene nun deutlich weniger verdient, als früher. 

Wichtig wäre es die Güterbahn auf Grundlage des Containerverkehrs ganz neu zu struktuieren und nach und nach in einem Investitionsprogramm in die Fläche zurück zu bringen. Das kann keine Güterbahn selber finanzieren, die durch LKW-Verkehr und Mitbewerber auf der Schiene unter Preisdruck steht. 

Kommt hinzu dass Schienenverkehr eine sehr kapitalintensive, aber auch langlebige Sache ist. Man kann eine flächendeckende Güterbahn nicht im Wettbewerb betreiben, das das Transportaufkommen meist nur für die Wirtschaftlichkeit eines Bahnunternehmens reicht und der Güterverkehr auch nur attraktiv sein kann, wenn es ein globales Konzept gibt. Das System Eiusenbahn verlangt zwingend Planung und Kooperation und steht immer im harten Wettbewserb zum Verkehr auf der Straße, so dass es ein echtes Monopol für die Schiene nur abseiits der Bundeswasserstraßen im Massengutverkehr gibt. Um aber die Verkehrswende im Güterverkehr zu schaffen, müssen auch keinere Transportmengen zu Zügen gebündelt werden. Ein Blick auf die LKW-Schlangen auf den Autobahnen zeigt, dass Frachtaufkommen für Güterzüge im Taktverkehr ist da. Wir brauchen einen  Deutschlandtakt im Güterverkehr, leistungsfähige Umladebahnhöfe, wo Container umgeladsen werden zwischjen den Zügen und auch von und zum LKW. Als erster Schritt muss jede Groß- und Kreisstadt wieder einen Güterbahnhof bekommen und es müssen mindestens 4 mal am Tag alle Gütrbahnhöfe von den großen Umladeknoten aus bedient werden, wo die Nachfrage hoch ist auch häufiger. Dafür muss die Infrastruktur ausgebaut werden. 

Beim alten Güterbahnsystem hatten viele Strecken nur eine Güterzugübergabe pro Tag. das heißt für  nur einen Zug mussten zusätzliche Ausweichstellen geschaffen werden, so dass diese Kosten von einem Zug verdient werden mussten. Je mehr Güterzüge auf einer Strecke fahren, um so geringer sind die Kosten pro Zug. Und auf vielen Zweigstrecken würde dies auch dazu führen, dass wieder Sonderzüge möglich werden oder bei großen Verspätungen die Fahrpläne eingleisiger Strecken weniger aus dem Ruder laufen. 

Ich weise seit Jahren darauf hin, wie eine neue Güterbahn aussehen muss, aber ich finde weder in Politik noch bei den Verkehrsunternehmen oder Bahn-Bürgerinitiativen akut Unterstützung für diese Forderung. Aber nur vom Reden und heißer Luft kommt keine Verkehrswende. Die Bahn kann im Güterverkehr nur mit einem Spitzenangebot überzeugen. 

Wichtig wäre ein Programm, LKW-Fahrer umzuschulen zu Lokführeren Denn für die LKW-Fahrer selber gilt, dass es von denen zu wenige gibt. Dann wäre es doch geboten, die Lage zu entspannen, indem man LKW-Fahrer zu Lokführern macht, so dass mehr Fracht von weniger Leuten auf der Schiene befördert wird und die verbleibenden LKW-Fahrer den Transport auf der letzten Meile ausführen können.  

Es spricht also ökologisch, ökonomisch und arbeitsplatzpolitisch alles dafür, die Schiene endlich mit einem guten Konzept stark zu machen.