Nach den offiziellen Angaben der Projektbefürworter betragen die Kosten für den Tunnelbahnhof Stuttgart 21 ohne Neubaustrecke aktuell 4,088 Mrd. Euro. Und sie sollen wie folgt finanziert werden:
1,469 Mrd. Euro kommen von der Deutschen Bahn AG
1,229 Mrd. vom Bund
Und nur das noch fehlende Drittel kommt aus dem Ländle!
0,824 Mrd. von Baden Württemberg
0,239 Mrd. von der Stadt Stuttgart
0,227 Mrd. vom Flughafen Stuttgart
0,100 Mrd. von der Region Stuttgart
Auf den ersten Blick ein ganz gutes Geschäft! das meiste Geld stammt scheinbar von außen!
Nur ist das leider falsch!
Denn im Vorfeld und im Hintergrund gab und gibt es zwischen den beteiligten bereits erhebliche Zahlungsströme und riesige Kostenblöcke werden gleich ganz versteckt:
Im Dezember 2001 kaufte die Stadt Stuttgart für
0,495 Mrd. Euro von der Deutschen Bahn das Gleisvorfeld. Das Geld floss schon damals, obwohl die eigentlichen Flächen erst nach Abriss des Kopfbahnhofs zur Verfügung stehen - zum größten Teil also erst in 20 Jahren. Mit diesen Kauf vergrößert sich das finanzielle Engagement der Landeshauptstadt um
0,459 Mrd. Euro, während das der Bahn im gleichen Umfang zurück geht. Für die Bahn ein satter Gewinn, denn sie hatte diese Grundstücke erst wenige Jahre zuvor im Zuge der Bahnreform geschenkt bekommen. Diese Vorfinanzierung des Kaufpreises von 459 Millionen Euro durch die Stadt Stuttgart entspricht im Grunde einen Darlehen an die Bahn. Bei einem Zinssatz von 5,5% pro Jahr ergeben sich über 19 Jahre Laufzeit Zinskosten von mehr als
0,810 Mrd. Euro. Die Zinsen bis Ende 2010 hat die Stadt der Bahn gleich von vornherein erlassen. Im Jahre 2007 hat sie aber zusätzlich per Vertragsänderung auch noch auf die ursprünglihc vereinbarten Zinsen für den Zeitraum bis Ende 2020 verichtet. Das Argument, das Geld sei aus vorhandenen Rücklagen entnommen wurden und erfordere daher keine Refinanzierungszinsen trägt nicht weit. Denn bei einer jährlichen Netto- Neuverschuldung von mehr als 200 Mio. Euro hätte Stuttgart mit diesen Rücklagen auch andere Löcher stopfen können und damit Zinsen sparen können oder alternativ das Geld 20 Jahre lang zinsbringend anlegen. 810 Millionen Euro dazu zu Stuttgarts Beitrag zu Stuttgart 21!
Auch für die Bahn sind die 810 Millionen Euro im vollen Umfang ergebniswirksam, da sie ihre Zinsrechnung gravierend entlasten.
Der Güterbahnhof Canstadt
Zeitgleich zum Gleisvorfeld erwarb die Stadt von der Bahn für
0,040 Mrd. Euro auch noch das ehemalige Güterbahnhofgelände in Bad Canstadt unter dem Vorwand, dort die Sportstätten für die Olympischen Spiele 2012 zu errichten. Die Stuttgarter Olympiabewerbung war aber vorhersehbar chancenlos, denn schon in der nationalen Vorauswahl landete die Stadt weit abgeschlagen auf dem letzten Platz. Deshalb kann auch dieser Immobiliendeal nur im Kontext der systematischen Bemühungen des Jahres 2001 gesehen werden, die Deutsche Bahn seitens der Stadt durch großzügige Immobilienkäufe besser zu stellen. Eine wirtschaftliche Verwertung der Fläche ist bis heute nicht gelungen. Diese Aktion vergrößert das finanzielle Engagement der Landeshauptstadt noch einmal um weitere 40,5 Millionen Euro und senkt das der Bahn im gleichen Umfang. Besonders pikant ist dieses Grundstücksgeschäft dadurch, dass die Bahn dabei eine Immobilie veräußerte, die ja nach geltender Rechtslage eigentlich gar nicht Zustand. Denn bei der Bahnprivatisierung wurden der neugegründeteten DB AG nur die betriebsnotwendigen Immobilien übertragen. Alle anderen nicht mehr betriebsnotwendigen Grundstücke fielen an das sogenannte Bundeseisenbahnsondervermögenu um dort zur Tilgung von Altschulden der Bundesbahn und Reichsbahn verwendet zu werden. Der dreiste Immobiliendeal der Bahn mit Flächen eines bereits seit Jahren stillgelegten Güterbahnhofs beruht somit auf einer Umgehung gesetzlicher Bestimmungen und geht in voller Höhe zu Lasten des Steuerzahlers.
Vom Flughafen Stuttgart gingen im Juli 2008 ohne jede Gegenleistung
0,112 Mrd. Euro an die Bahn. Der Aufsichtsrat beschloss diese Überweisung, um damit für die Bahn die Wirtschaftlichkeit des Projektes zu verbessern. Das erhöht das finanzielle Engagment des Flughafens um weitere 112 Millionen Euro, während das der Bahn um diesen Betrag sinkt.
Bereits im Juli 2001 unterschrieben die Bahn und das Land eine Finanzierungsvereinbarung, die erst im letzten Jahr (2010) vom Spiegel aufgedeckt wurde. das Land unter Federführung des damaligen Verkehrsstaatssekretärs Stefan Mappus schob darin der Bahn rund
0,300 Mrd. Euro zu. Sie bestellte mehr Verkehr im Zusammenhang mit Stuttgart 21 für die Jahre 2001 bis 2010. Ein Zeitraum, in dem allerdings kein einziger Zug für Stuttgart 21 rollt. Das Engagement des Landes erhöht sich dadurch um 300 Millionen Euro, während das der Bahn noch einmal um 300 Millionen Euro abnimmt. Die hinter diesem Deal steckende Vergabe von Nahverkehrsleistungen auf Jahre im Voraus, ohne Ausschreibung, ist nach geltender Rechtssprechung rechtswidrig. Sie verstößt sowohl gegen Wettbewerbsrecht, als auch EU- Recht.
Neben Verschiebungen von Rechten untereinander, finden sich auch koste´n, die in der offiziellen Projektrechnung gar nicht erst auftauchen, die für die Ermittlung der Tatsächlichen Zahllast aber in hohen Maße erheblich sind.
Die Kosten für den Bau des 2. Flughafenbahnhofs werden schon 2002 in der Finanzvereinbarung ausgegliedert. Betragen sie ursprünglich rund 50 Millionen Euro, steigen sie 2008 bei der Nachfinanzierung auf 150 Millionen Euro oben drauf. Andere Kosten wurden auf die Stadt Stuttgart abgewälzt.
Dazu zählen z.B.:
--notwendige Veränderungen bei der U- Bahn
--Verlagerungen von Schulen
--der vorsorgliche Kauf der Mineralbäder zwecks Vermeidung von Schadensersatzprozessen
--innerstädtische Lärmschutzmaßnahmen
--Kosten für Stuttgart 21 Propaganda
--usw.
Die Gesamthöhe dieser versteckten Kosten beträgt äußerst vorsichtig geschätzt mindestens 50 Mio. Euro.
Während Stadt, Land und Flughafen zugunsten der Bahn also immer tiefer in die Tasche greifen, langt die Bahn auch weiterhin und zwar so richtig zu. Alleine
1,500 Mrd. Euro spart die Bahn nun schon nach eigenen Angaben nun schon seit 16 Jahren in Stuttgart und im Gleisvorfeld durch unterlassen Gleisinstandhaltung, Modernisierungsverzicht und Investitionsrückstau. Auf die Sanierung könne man verzichten, weil die sich durch den Tiefbahnhof erübrigt. Sicher wäre es unsinnig in Bahnanlagen zu investieren, die ohnehin demnächst wegfallen. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Bahn mit diesem Fahren auf Verschleiß Kosten einspart. Die eineinhalb Milliarden sind bahnseitig daher uneingeschränkt ergebniswirksam. Hinzu kommt noch, dass die Bahn, während sie die Stuttgarter Bahnanlagen gezielt verkommen ließ gleichwohl in diesen 16 Jahren in und um Stuttgart die vollen Stationspreise und Trassenpreise kassiert hat. Diese Aufwendungen wurden von den Bahnkunden über die Ticketpreise und auch vom Land als Besteller von Nahverkehrsleistungen fortlaufend an die Bahn bezahlt, nur dass diese Gelder nicht in Stuttgart investiert, sondern andernorts zweckentfremdet wurden.
Und noch ein dicker Brocken wartet auf die Deutsche Bahn, die Erlöse aus A1, der großen Brache vor dem Bahnhof. Diese 16 ha große Fläche hatte die Bahn damals nicht an die Stadt mitverkauft, um sie später selbst vermarkten zu können. Ausgehend von den bisher erzielten Verkaufserlösen wird sie damit vorsichtig geschätzt weitere
0,280 Mrd. Euro einstreichen. Auch bei dieser Immobilie stellt sich analog zum Güterbahnhof Bad Canstadt die Frage, mit welchen Recht diese schon seit vielen Jahren nicht mehr betreibsnotwendige Fläche am Bundeseisenbahnsondervermögen und damit am Steuerzahler vorbeigeschoben wurde.
Weil die Finanzierungspartner des Projektes Stuttgart 21 vielfach wirtschaftlich miteinander verflochten sind, müssen auch diese Zusammenhänge mit berücksichtigt werden. Hinter der Bahn, dem Flughafen und der Region stehen deren tatsächliche Eigentümer bzw. Gesellschafter, nämlich Bund, Land, Stadt und vier Landkreise aus der Region Stuttgart. Die wirkliche Lastenverteilung der S 21- Finanzierung ergibt sich daher erst aus einer konsolidierten Betrachtung. Nutznießer der 2 Mrd. Euro Ergebnisverbesserung der Bahn, soweit sie nicht durch Boni und Erfolgsmanagement- Tantiemen des Bahnmanagement abgeschöpft werden, ist am Ende deren alleiniger Eigentümer, der Bund, ihm wächst die Ergebnisverbesserung der Bahn im vollen Umfang zu. Da dessen eigener Betrag aber nur 1,229 Mrd. Euro beträgt, verbleibt ihm in der aktuellen Kostensituation ein Überschuss von 800 Mio. Euro.
Auch die Finanzierung über den Flughafen verschleiert nur die wirkliche Verteilung der Finanzlast. Denn die 489 Millionen Euro landen am Ende bei den Anteilseignern, zu 65% beim Land und zu 35% bei der Stadt Stuttgart. Also beim Land 318 und bei der Stadt 171 Mio. Euro. Und auch die 100 Millionen Euro der Region Stuttgart belasten am Ende mit 26 Millionen die Stadt Stuttgart, während je 18,5 Millionen von den Landkreisen Böblingen, Esslingen, Ludwigsburg und dem Rems-Mur- Kreis aufgebracht werden müssen.
Die gesamte bisherige Rechnung erfolge rein auf Basis der bisher offiziell genannten Projektkosten. Lediglich die versteckten Zusatzkosten für den Filderbahnhof und der zusätzliche innerstädtische Projektaufwand wurden dazu gerechnet. Diese Rechnung wäre aber nur dann realistisch, wenn auch die offiziell genannten Projektkosten von 4,088 Milliarden Euro realistisch wären. Steigen die Kosten, wird das Ergebnis noch erschreckender.
Gemäß Finanzierungsvertrag §8 Absatz 4 müssen sich in diesem falle die Vertragspartner über die neue Kostenbeteiligung einigen. Zu diesen Vertragspartnern gehört der Bund aber ausdrücklich nicht. er ist aus erkennbar guten Grund kein Vertragspartner des Finanzierungsvertrages. Das ist einfach so und damit scheidet er als Kostenübernehmer von vornherein aus. Die Bahn ist im Gegensatz zum Bund zwar Vertragspartner, hat aber erklärt, dass bei 4,5 Mrd. Euro Gesamtkosten ihre absolute Schmerzgrenze liegt. Ab da müsse man wirklich die Reißleine ziehen. Sie will daher von den bereits weiteren absehbaren Kostensteigerungen maximal 278 Mio. Euro auf ihre eigene Kappe nehmen. dann sei ihr letzter Risikopuffer verbraucht. Flughafen und Region können und wollen sich an weiteren Kostensteigerungen auch nicht beteiligen. Daher bleiben als Financiers für den weiteren Kostenanstieg nur das Land Baden Württemberg und die Stadt Stuttgart übrig.
Der Bundesrechnungshof schätzt den Anstieg der Pojektkosten auf 5,3 Mrd. Euro. Angenommen die Bahn übernimmt noch, wie versprochen, Kostensteigerungen von bis zu 278 Millionen Euro, verbleiben für Stadt und Land jeweils fast 500 Millionen Euro, davon ausgehend, dass sie diese Mehrkosten je zur Hälfte unter sich aufteilen.
Das Münchener Büro Vieregg und Rössler, das durch eine präzise Kostenschätzung zum Transrapid von München von sich reden gemacht hat, schätzt aber die Kosten von Stuttgart 21 sogar auf 6,3 Mrd. Euro zum Preisstand von 2008. Angenommen, dass diese Rechnung der tatsächlichen Kostenentwicklung am ehesten entspricht, wären demnach deutlich mehr als 2 Milliarden Euro nachzufinanzieren. Das ergibt für Stadt und Land jeweils Mehrkosten von jeweils einer Milliarde Euro.
Nach dieser Korrekturrechnung steht man nun plötzlich vor einer ganz anderen Verteilung der Finanzlast. Die Gesamtlast von Bund und bundeseigener Bahn ist negativ. Das heißt, Bund und Bahn erwirtschaften trotz Kostenexplosion einen Überschuss von mehr als einer halben Milliarde Euro. Sie legen per Saldo also nichts zum Projekt dazu, sondern sahnen sogar noch kräftig ab. Wenn aber Bund und Bahn praktisch nichts zu Stuttgart 21 Beitragen, bedeutet das, die Schwaben bezahlen die Tieferlegung des Bahnhofs ganz allein (zusammen mit den Badenern!, F.St.). Stuttgart, die umliegende Region und das ganze Land Baden Württemberg. Das finanzielle Engagemnet des Landes endet nicht bei 824 Millionen, sondern bei gut 2,4 Mrd. Euro. Das ist das dreifache der offiziellen Zahl. Und das Engagement der Stadt Stuttgart beträgt im Falle der Kostensteigerungen nicht 239 Millionen Euro, sondern knapp 2,8 Mrd. Euro, also mehr als das elffache der offiziell genannten Zahl. Das sind pro Kopf rund 4660 Euro vom Baby bis zum Greis. Die Stadt verdlinkt durch diese Kosten in einer Schuldenfalle. Wollte sie den Aufwand durch spätere Immobilienverkäufe wieder hereinholen, müsste sie wegen der fortlaufenden Zinslasten der noch zu erbringenden Eschließung und der noch fehlenden Altlastensanierung pro ha Fläche noch 30 Mio. Euro erlösen. Noch nicht einmal ein Drittel dieses Erlöses ist selbst bei Trostloser Großblockarchitektur realistisch. Die Stadt Stuttgart, die schon jetzt nur noch durch immer neue Schulden über die Runden kommt und sogar ihre Schulden verkommen lässt, verspielt mit dem milliardenteuren Bahnprojekt Stuttgart 21 ihre eigene Zukunft.
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