Dieser Text erschien im Oktober 1995 in der ÖDP- Zeitschrift ÖkologiePolitik und in der Zeitschrift "SCHIENE - Eisenbahn, Verkehrspolitik, Reisekultur". Der Text wurde mit Links ergänzt für Hintergrundinformationen und Ergänzungslinks zu weiteren Verkehrsthemen am Ende der Seite
Von Felix Staratschek, (damals, bis Juni 2014) Kreisvorsitzender der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) Bergisches Land, sachkundiger Bürger im Ausschuss für Umwelt, Stadtentwicklung und Verkehr der AL in Radevormwald
Die Menschen wünschen mehr Mobilität und die Mobilität wächst, wird oft behauptet. Aber stimmt das?
Mobilität kann man als die Fähigkeit, den Ort oder geographischen Standpunkt zu wechseln, definieren. Meistens wird mit dem Ortswechsel ein Zweck verbunden, wie der Weg zur Arbeit, der Weg zum Einkauf oder ein Weg, um etwas zu sehen, zu erleben oder ein Ausflugsziel oder eine Veranstaltung zu erreichen.
Um Mobilität durchführen zu können, ist ein Aufwand nötig. Dieser Mobilitätsaufwand ist bei Fußgängern sehr gering, steigt leicht beim Fahrrad auf einige Kilo Metall sowie ebene Wege und erreicht beim Auto häufig eine Tonne Gewicht und einen viel größeren Platzbedarf für die Wege und Abstellflächen. Hinzu kommt noch der Treibstoffbedarf des Fahrzeugs und dass bei der Nutzung eines Motorfahrzeuges auch der Kilometeraufwand für die Mobilität steigt.
Grundsätzlich gilt, dass man zu Fuß die gleiche Mobilität haben kann, wie mit dem Auto, wenn man mit den Arbeitsplätzen, den Geschäften und mit den Freunden und Freizeitmöglichkeiten in 2 bis 3 km Umkreis zufrieden ist. Mit dem Fahrrad kann man je nach Region gut 10 km Umkreis erschließen. Viele Leute schaffen, besonders in der Freizeit, auch weitere Strecken. Da aber niemand nur eine Fortbewegungsart nutzen wird, ist mindestens eine Kombination von Fußwegen, Radfahrten und der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel anzunehmen.
Es stellt sich grundsätzlich die Frage, ob ein Großteil des Mobilitätsaufwandes, der heute betrieben wird, dem Wunsch der Menschen entspricht oder ob dies nur eine Einfügung in die bestehenden Sachzwänge des Alltags ist, damit man Arbeit hat und Geld verdient?
Wenn man einmal die Vorhaltungskosten für ein Auto getätigt hat, ist es derzeit nicht so entscheidend, wie weit man fährt. So sind auch die Beobachtungen von Opaschowski zu erklären, der in einer Studie behauptet, dass immer mehr Menschen nur um des Fahren willens fahren, um Zeit totzuschlagen. Ob man so ein Verhalten, wie es Opaschowski in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts sah, noch Mobilität nennen darf oder ob das schon eine Art technischer Hospitalismus ist, wäre einmal eine Untersuchung wert.
Gibt es nicht auch Menschen, die gerade durch den Mobilitätsaufwand auf den Straßen und dessen Folgen in ihrer Mobilität (der Möglichkeit den Ort zu wechseln) sehr eingeschränkt sind? Schließlich hat der durch den PKW gestiegene Mobilitätsaufwand auch zu neuen Raumstrukturen geführt, in denen man ohne Auto viele Ziele nur schwer erreichen kann. Gleichzeitig förderte das die Erosion gewachsender dezentraler Strukturen und den Abbau des öffentlichen Verkehrs.
Junge Menschen bis mindestens 18 Jahre, viele Frauen und alte Menschen haben überdurchschnittlich häufig nicht die Möglichkeit ein Auto zu nutzen. Sie machen daher einen Großteil der Kunden des öffentlichen Verkehrs aus, besonders im Ländlichen Raum. Sind wir also durch das Auto heute mobiler, als früher?
In den 50er Jahren verrichteten die Menschen täglich ca. 3 Zielbewegungen (Ortswechsel). Diese Anzahl ist kaum gestiegen. Obwohl die Motorisierung inzwischen weit fortgeschritten ist, sind die Menschen kaum mobiler, als vor 40 bis 50 Jahren. Sie müssen aber einen sehr viel höheren Aufwand betreiben, um mobil sein zu können, weil die Zentralisierung und Konzentration vieler Einrichtungen zu deutlich längeren Wegstrecken geführt hat. Aufwand meint hier keine Kosten, da (1995), gemessen am Einkommen, das Autofahren heute für die Mehrheit preiswerter ist als früher. Sofern man kein Geringverdiener ist, muss man weniger lange arbeiten, um 1 km Autofahrt zu finanzieren.
Dass Symbol unserer Freiheit und Mobilität ist das Fahrzeug Auto. Aber eigentlich ist es ein Stehzeug, dass durchschnittlich 1400 Minuten am Tag irgendwo geparkt wird und nur 40 Minuten am Tag bewegt wird. Es gibt immer wieder Anlässe, bei denen ein Auto sinnvoll ist oder bei denen man ohne Auto deutlich schwieriger daran teilnehmen kann oder gar ausgeschlossen ist. Auch wegen solcher Sondersituationen kaufen sich viele ein Auto, obwohl es insgesamt teurer ist, als die Kombination von Fußwegen, Radfahrten und dem ÖPNV. Steht der PKW erst mal in der Garage, sind der Kaufpreis, Versicherungen, die Garagenmiete oder Unterhaltung und andere Pflegearbeiten am PKW als Fixkosten unumgänglich. Für jede Autofahrt interessiert dann die Nutzer nur noch der Preis für den Treibstoff - und wenn man etwas genauer rechnet, der fahrtbedingte Verschleiß und Wertverlust. Das Ergebnis ist, dass der öffentliche Verkehr als teuer erscheint, da einem Bahnpreis von (1995) 0,25 DM / Kilometer Benzinkosten von 0,10 bis 0,20 DM/ Kilometer gegenüberstehen. Wenn man mit mehreren Leuten fährt, sieht der öffentliche Verkehr preislich oft noch schlechter aus.
Die Raumstruktur und die Bedürfnisse des Alltags, die manchmal oder immer einen Einsatz eines Autos erfordern, sowie die Teilung der PKW- Kosten in feste und veränderliche Beträge verhindern, dass der öffentliche Verkehr auch dann, wenn es sinnvoll wäre, öfter benutzt wird. Die externen Kosten der Mobilität sind bei dieser Betrachtung einmal außen vor gelassen, sprechen aber auch für den ÖPNV.
Es gibt jedoch die Möglichkeit, über ein Auto jederzeit zu verfügen, ohne eines zu besitzen. Dies wird Carsharing genannt. Eine Gesellschaft stellt an zentralen Plätzen Autos ab, die rund um die Uhr gebucht werden können. In Aachen sind schon über 200 Teilnehmer (1995) am Carsharing beteiligt. Privatleute und Firmen nutzen die Möglichkeit, die Festkosten eines Autos einzusparen. Wenn man einmal ein Auto braucht, steht es einen zu den vollen Autokosten von mindestens 0,50 DM / Kilometer zur Verfügung. da kann man auch schon zu zweit zum Normaltarif der Bahn fahren (Bahncard und Spartarife machen heute (2012) die Bahn zusätzlich attraktiv, wenn man die Fahrt früh genug planen kann).
Die meisten Autos sind nur mit einer Person besetzt. Wenn man über Carsharing auf einen eigenen PKW verzichtet, steigt so der Anreiz, statt mit dem Auto, wo machbar, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren. Wenn durch Carsharing die vollen Autokosten auf den gefahrenen Kilometer umgelegt werden, lohnt es sich auch nicht, für jede Kleinigkeit zum entfernten billigeren Laden zu fahren, wenn man etwas für einige Pfennige mehr auch um die Ecke kaufen kann. Durch Carsharing deshalb die Nachfrage nach dezentralen ortsnahen Versorgungseinrichtungen zunehmen. Der gefahrene Kilometer im Auto wird beim Carsharing deutlich teurer, aber dafür entfallen alle Fixkosten, die ein eigener Wagen verursachen würde. In Aachen haben (1995) die Carsharingteilnehmer ihre Autofahrten um 80% reduziert (einschließlich der Teilnehmer, die vorher kein Auto hatten und durch das Carsharing erst Autoverkehr teilnehmen). Sie nutzen nun verstärkt den öffentlichen Verkehr mit den preiswerteren Zeitkarten oder der Bahncard (damals nur Bahncard 50, die noch deutlich preiswerter war, als heute). Oder sie nutzen das Fahrrad oder gehen zu Fuß, weil das ja gar nichts kostet und nutzen statt dem Kofferraum den guten alten Bollerwagen. Durch Carsharing kann es daher auch mehrere Personen sinnvoll sein, statt dem PKW den ÖPNV zu nutzen. Auf vielen Zeitkarten dürfen abends und an Wochenenden mehrere Personen reisen, so dass dies die Attraktivität von Bahn und Bus deutlich steigert.
Die Bahnreform wird durch die Regionalisierung zu neuen Verkehrsverbünden führen, so dass man, wenn man nicht gerade im Grenzbereich von mehreren Verbünden wohnt, mit einer Fahrkarte alle Verkehrsmittel benutzen kann.
Bei Radfahrten und Fußwegen ist noch ein Hemmnis die oft fehlende Barrierefreiheit. Vor allem schlecht oder nicht abgesenkte Bordseinkanten oder unnötige Treppenstufen erschweren oft den Einsatz von Fahrrädern. Kinderwagen, Rollstühlen, Rollatoren und Handwagen. Das sind zwar nur Kleinigkeiten, die auf den ersten Blick unbedeutend erscheinen, aber wegen ihrer Häufigkeit in ihrer Summe doch das Leben ohne Auto oder die Reduktion der Autofahrten ohne Notwendigkeit erschweren.
Wenn viele Menschen ohne Auto oder mit dem Carsharing leben würden, würde das die Schönheit und Attraktivität unserer Städte deutlich steigern. Anders gesagt, wenn Carsharing heute gang und gäbe wäre, würde eine Partei oder ein Verband, welche die heutigen Zustände zum Ziel haben, nur den Spott und Hohn der Bürger ernten. Der Nutzen der Mobilität (des Ortswechsel) kann beim Carsharing mit einem wesentlich geringeren Mobilitätsaufwand erreicht werden. Carsharing hat auch einen weiteren großen Vorteil, der nicht vergessen werden sollte. Heute hat man nur ein, gelegentlich auch zwei Autos zur Verfügung. Diese müssen für vielfältige Aufgaben nutzbar sein. Wer einen VW- Bus hat, braucht nur 5 mal im Jahr wirklich. Beim Carsharing kann man, wenn genügend Teilnehmer eine genügend große Fahrzeugflotte ermöglichen, dass Auto bestellen, das für die jeweilige Fahrt am geeignetsten ist. Statt dauernd einen großen Straßenkreuzer durch die Gegend zu befördern, kann für viele Touren ein Kleinwagen oder ein Einsitzer (Elektroantrieb?) oder ein Motorrad genutzt werden. Auch das dürfte den Energieverbrauch beim Carsharing gegenüber dem Privatauto weiter absenken. Ferner ist es beim Carsharing leichter, die Fahrzeugflotte konsequent zu warten und alle sinnvoll machbaren verbrauchs- und emmissionsmindernden Maßnahmen durchzuführen.
Da die Verkehrsbetriebe durch das Carsharing viele neue Kunden gewinnen können, wäre es eigentlich logisch, wenn diese auch Autos und Fahrräder anbieten und auf diese Weise alle Möglichkeiten für eine optimale Mobilität vorhalten. Schon heute kooperieren viele Carsharinggesellschaften miteinder, so dass man nach einer Bahnfahrt auch in einer anderen Stadt auf ein Auto zurückgreifen kann, wenn man mit dem ÖPNV nicht zum Ziel gelangen kann. (Das wurde 1995 formuliert! 2012 bietet die DB PKW und Fahrräder an, aber es gibt noch viele Regionen, wo solche Angebote auch heute noch fehlen.)
Während in der Gesamtbevölkerung auf ca. 2 Personen ein Auto kommt, legt dieser Wert bei Carsharingteilnehmern je nach Ort bei 10 bis 20 Personen pro PKW. Eine Reduktion des PKW- Bestandes um 20% müsste durch Carsharing sehr gut machbar sein. Die Umwelt wird dann nicht nur durch weniger gefahrene PKW- Kilometer entlastet, sondern auch dadurch, dass weniger PKW hergestellt werden müssen.
Die Gesellschaft muss sich auch an den öffentlichen Verkehr anpassen. Es kennt doch jeder die Beispiele, dass der Bus 5 Minuten nach Arbeitsbeginn vor dem Betrieb hält und erst 55 Minuten nach Feierabend die nächste Fahrtmöglichkeit besteht. Hier sind Unternehmen und Gewerkschaften gefragt, Einzelhändler und Organisationen (Kirchen, Theater, Schulen, Rathäuser, u.v.a.) um Zeitregelungen zu finden, die die Nutzung des öffentlichen Verkehrs erst ermöglichen. Statt der starren Ladendenschlusszeiten müssen z.B. die Gemeindeparlamente das Recht bekommen, diese zu verschieben (ohne die Öffnungsdauer zu verlängern), damit der Bus gut genutzt werden kann.
Der ÖPNV muss, um attraktiv zu sein, einen integralen Taktfahrplan haben mit optimaler Netzwirkung durch gute Anschlüsse an den Knotenpunkten und Umsteigestellen. Eine gute Ausnutzung der Einsatzzeiten der Fahrzeuge ist nötig, um bei gleichen Kosten mehr Fahrgäste und damit Einnahmen zu erreichen. Da kann keine Schule verlangen, um 8 Uhr anzufangen, wenn der Linienbus, der genau auf die Umsteigebeziehungen abgestimmt ist erst um 5 oder 10 nach 8 vor der Schule halten kann. Unternehmer müssen ihren Mitarbeitern erlauben, ein paar Minuten eher zu gehen oder später zu kommen. Die Arbeitszeit kann ja durch eine volle Zusatzstunde an einzelnen Tagen oder einen Samstagseinsatz wieder hereingeholt werden. Auch dies klingt für viele nebensächlich. Aber als in Wuppertal die S- Bahn eröffnet wurde führten Anpassungen im Busverkehr dazu, dass die Fahrzeiten für Arbeitnehmer unattraktiv wurde, weil die Umternehmen auf die Zeiten des ÖPNV keine Rücksicht nehmen.
Eine gedankliche Weiterentwicklung des Carsharing ist die autofreie Wohnsiedlung, wie diese in Bremen erstmalig entsteht und in Köln, Kiel und vielen anderen Städten von Bürgerinitiativen geplant wird. Natürlich gibt es Zufahrten für Rettungs- und Möbelwagen oder Handwerker. Aber die Anwohner haben nur am Rand der Siedlung oder an wenigen Plätzen Carsharing- und Besucherparkplätze. Die ganze Infrastruktur für den privaten PKW entfällt. Die Menschen, die sich entschieden haben, mit möglichst wenig Autoverkehr zu leben, leiden oft darunter, dass ihr Verhalten in der "Diaspora" kaum vorteilhafte Wirkungen auf das Verkehrsgeschehen hat. Wenn diese sich jedoch in einer autofreien Siedlung zusammenfinden, können sie gemeinsam die Ruhe und Sicherheit genießen. Immerhin hat bis zu einem Drittel der Stadtbewohner kein Auto zur Verfügung, so dass es ein genügend großes Potential für solche Siedlungen gibt. Deren Bewohner sparen Erschließungs- und Garagenkosten die freigebliebene Fläche anderen Nutzungen zuführen.
Die häufige Nutzung des Fahrrades und der eigenen Füße wird die durch Bewegungsmangel (mit-) verursachten (Zivilisations-)Krankheiten wieder zurückdrängen. Auch Stressfaktoren werden durch die vermehrte Bewegung schneller abgebaut, so das die zwischenmenschlichen Beziehungen verbessern können. Auch das Immunsystem wird durch Bewegung und regelmäßige ÖPNV- Nutzung gestärkt.
Bei einer deutlichen PKW- Verkehr- Reduktion führt die Reduktion des Verkehrslärms zu einer Erleichterung sozialer Kontakte und reduziert die Trennwirkung von Straßen.
Wenn man die Arbeitszeit, welche man benötigt, um das Geld für die Durchführung eines Ortswechsel zu verdienen, der Reisezeit hinzuzieht, wird das Auto gegenüber den anderen Verkehrsarten wesentlich langsamer. Schon heute kann man mit dem Fahrrad auf kurzen Distanzen die PKW problemlos abhängen. Allerdings ist die Ersparnis nur begrenzt, solange der PKW bezahlt in der Garage steht.
Dem Radfahren und Laufen kann durch die körperliche Bewegung oft sogar ein Freizeitwert zugesprochen werden. Zwar kostet das Aussteigen aus dem so gewohnten Auto oft erst einmal einiges an Überwindungskraft, aber viele, die dies geschafft haben, können sich nicht mehr vorstellen, wieder dauerhaft auf das Auto umzusteigen. Die Bewegung ist für das Wohlbefinden zu wichtig geworden. (Im Jahr 2012 haben Elektrofahrräder Konjunktur. Diese dürften den Umsteig auf das Fahrrad für viele noch attraktiver machen, da man durch die Motorunterstützung nicht mehr so schnell ins Schwitzen kommt, aber immer noch durch Bewegung seinen Beitrag zur Fortbewegung leisten muss. Damit dürfte das Radfahren auch für die sogenannten "besser Verdienenden" attraktiver werden, deren größere Fahrzeuge künftig hoffentlich weniger bewegt werden.)
Es wird sicherlich psychologische Hemmnisse für einen sehr schnellen Durchbruch des Carsharing geben. Das Auto wird eben auch mit vielen anderen Dingenverknüpft, u.a. als Status- und Freiheitssymbol. Aber wenn die Leute sehen, dass auch das Leben ohne oder mit deutlich weniger Autonutzung Freude macht, werden mehr Menschen diesen Zustand anstreben. Ich stamme aus einer 6- köpfigen Familie. Wir hatten so gut wie immer ein Auto. Aber in den Wochen, wo wir ohne Auto dastanden, haben wir auch gut gelebt. Ich selbst habe nie ein Auto angestrebt. Die Umweltproblematik des Verkehrs ist nicht nur eine Frage der technischen Lösungen. Auch durch gesellschaftliche Organisationsstrukturen kann die Umwelt entlastet werden. Während technische Entwicklungen ihre Zeit brauchen, kann ein Bewusstseins- und Verhaltenswandel schon in kurzer Zeit wirken.
Allerdings muss die Politik einen Rahmen schaffen, der ein sinnvolles Verhalten erleichtert und fördert. Eine Belastung von nicht erneuerbarer Energie und Primärrohstoffen durch Steuern und Abgaben und ein Abbau von Steuern und Abgaben, die keine oder gar eine schädliche Verhaltensbeeinflussung haben, kann ohne eine Schröpfung der Bürger aufkommensneutral durchgeführt werden. (Dies wurde 1995 geschrieben, als noch 3 Jahre Kanzlerschaft von Helmut Kohl (CDU) anstanden. Seine Unterlassungen in der Umweltpolitik haben mit den Preisanstiegen vieler Rohstoffe geführt, die sich aber, da es nun Preise und keine Steuern sind, nicht mehr ausgleichen lassen. Weil aber der Preisdruck auf die Dauer keine Obergrenze kennt, sind auch heute Ökosteuern sinnvoll.)
Es wird sicher nicht alles gleich so machbar sein, wie man es sich wünscht, da es in der EU viele Staaten und Meinungen gibt. Aber wenn man beständig bei den EU- Staaten für so eine Steuerreform eintritt und mindestens symbolisch die Energiebesteuerung einführt, dürften sich auch immer mehr Staaten dem anschließen. Es gibt ja schon Länder, die diesen Schritt mindestens in Teilbereichen hinter sich haben und sich über ein verstärktes Eintreten der Bundesrepublik Deutschland für die Umweltsteuern freuen würden.
Durch die Entwicklung effizienter Geräte und Verfahren macht diese Steuerreform auch die Wirtschaft wettbewerbsfähiger. Eine deutliche Reduktion der Mehrwertsteuer würde umweltfreundliche Produkte entlasten, während umweltschädliche Produkte mit höheren Energiesteuern belastet werden. Während beim Benzinpreis der Anteil der Mehrwertsteuer durch eine höhere Mineralölsteuer ersetzt würde, könnte die Bahn die Fahrpreise senken oder mehrere Jahre auf Fahrpreiserhöhungen verzichten.
Zusammenfassung:
Mobilität ist nicht mit Verkehr gleichzustzen, wenngleich Verkehr oder ein Aufwand für die Mobilität nötig ist. Eine Gesellschaft, deren Mitglieder viel per Auto unterwegs sind, ist deswegen noch lange keine mobile Gesellschaft. Umwelt- und Ressourcenschutz wird deshalb nicht durch einen Abbau der Mobilität erreicht, sondern durch eine Reduktion des materiellen Aufwandes für diese Mobilität. es geht dabei nicht darum das Auto abzuschaffen, sondern darum, es besser zu nutzen und zwar vor allem dort, wo es wirklich notwendig oder sehr vorteilhaft ist. Mit dem Carsharing kann man die Vorteile des autofreien Lebens genießen, ohne unter den Nachteilen eines autofreien Lebens zu leiden. Wenn immer mehr Menschen am Carsharing teilnehmen, wird der Wunsch nach Strukturen mit kurzen Wegen zunehmen. Diese nachfrage wird einen neuen Markt für Einrichtungen und Dienstleistungen schaffen, was eine weitere Reduzierung des Mobilitätsaufwandes erleichtert. Theoretisch ließe sich der PKW- Bestand durch Carsharing auf 20% des heutigen Bestandes reduzieren. Praktisch wäre eine Reduktion um 20% ein realistisches Ziel.
Ergänzend zur Mobilitätsdiskussion:
Diskussion zum Nulltarif
Güter auf die Bahn ist möglich
Sonderformen des ÖPNV (Anruf Sammel Taxi, Rufbus, Bürgerbus, Flächenerschließung abseits klassischer Buslinien und Tagesrandverkehr)
Busanhänger zur Personenbeförderung für einen nachfragegerechten und umweltfreundlicheren Busverkehr
Vernetzung von Straßenbahn und Eisenbahn, um preiswert mehr Kapazität, Attraktivität und Schnelligkeit zu fördern
Triebwagen mit Verbrennungsmotor
Triebwagen mit elektrischen Antrieb
Oberleitungsbusse
Von Felix Staratschek, (damals, bis Juni 2014) Kreisvorsitzender der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) Bergisches Land, sachkundiger Bürger im Ausschuss für Umwelt, Stadtentwicklung und Verkehr der AL in Radevormwald
Die Menschen wünschen mehr Mobilität und die Mobilität wächst, wird oft behauptet. Aber stimmt das?
Mobilität kann man als die Fähigkeit, den Ort oder geographischen Standpunkt zu wechseln, definieren. Meistens wird mit dem Ortswechsel ein Zweck verbunden, wie der Weg zur Arbeit, der Weg zum Einkauf oder ein Weg, um etwas zu sehen, zu erleben oder ein Ausflugsziel oder eine Veranstaltung zu erreichen.
Um Mobilität durchführen zu können, ist ein Aufwand nötig. Dieser Mobilitätsaufwand ist bei Fußgängern sehr gering, steigt leicht beim Fahrrad auf einige Kilo Metall sowie ebene Wege und erreicht beim Auto häufig eine Tonne Gewicht und einen viel größeren Platzbedarf für die Wege und Abstellflächen. Hinzu kommt noch der Treibstoffbedarf des Fahrzeugs und dass bei der Nutzung eines Motorfahrzeuges auch der Kilometeraufwand für die Mobilität steigt.
Grundsätzlich gilt, dass man zu Fuß die gleiche Mobilität haben kann, wie mit dem Auto, wenn man mit den Arbeitsplätzen, den Geschäften und mit den Freunden und Freizeitmöglichkeiten in 2 bis 3 km Umkreis zufrieden ist. Mit dem Fahrrad kann man je nach Region gut 10 km Umkreis erschließen. Viele Leute schaffen, besonders in der Freizeit, auch weitere Strecken. Da aber niemand nur eine Fortbewegungsart nutzen wird, ist mindestens eine Kombination von Fußwegen, Radfahrten und der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel anzunehmen.
Es stellt sich grundsätzlich die Frage, ob ein Großteil des Mobilitätsaufwandes, der heute betrieben wird, dem Wunsch der Menschen entspricht oder ob dies nur eine Einfügung in die bestehenden Sachzwänge des Alltags ist, damit man Arbeit hat und Geld verdient?
Wenn man einmal die Vorhaltungskosten für ein Auto getätigt hat, ist es derzeit nicht so entscheidend, wie weit man fährt. So sind auch die Beobachtungen von Opaschowski zu erklären, der in einer Studie behauptet, dass immer mehr Menschen nur um des Fahren willens fahren, um Zeit totzuschlagen. Ob man so ein Verhalten, wie es Opaschowski in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts sah, noch Mobilität nennen darf oder ob das schon eine Art technischer Hospitalismus ist, wäre einmal eine Untersuchung wert.
Gibt es nicht auch Menschen, die gerade durch den Mobilitätsaufwand auf den Straßen und dessen Folgen in ihrer Mobilität (der Möglichkeit den Ort zu wechseln) sehr eingeschränkt sind? Schließlich hat der durch den PKW gestiegene Mobilitätsaufwand auch zu neuen Raumstrukturen geführt, in denen man ohne Auto viele Ziele nur schwer erreichen kann. Gleichzeitig förderte das die Erosion gewachsender dezentraler Strukturen und den Abbau des öffentlichen Verkehrs.
Junge Menschen bis mindestens 18 Jahre, viele Frauen und alte Menschen haben überdurchschnittlich häufig nicht die Möglichkeit ein Auto zu nutzen. Sie machen daher einen Großteil der Kunden des öffentlichen Verkehrs aus, besonders im Ländlichen Raum. Sind wir also durch das Auto heute mobiler, als früher?
In den 50er Jahren verrichteten die Menschen täglich ca. 3 Zielbewegungen (Ortswechsel). Diese Anzahl ist kaum gestiegen. Obwohl die Motorisierung inzwischen weit fortgeschritten ist, sind die Menschen kaum mobiler, als vor 40 bis 50 Jahren. Sie müssen aber einen sehr viel höheren Aufwand betreiben, um mobil sein zu können, weil die Zentralisierung und Konzentration vieler Einrichtungen zu deutlich längeren Wegstrecken geführt hat. Aufwand meint hier keine Kosten, da (1995), gemessen am Einkommen, das Autofahren heute für die Mehrheit preiswerter ist als früher. Sofern man kein Geringverdiener ist, muss man weniger lange arbeiten, um 1 km Autofahrt zu finanzieren.
Dass Symbol unserer Freiheit und Mobilität ist das Fahrzeug Auto. Aber eigentlich ist es ein Stehzeug, dass durchschnittlich 1400 Minuten am Tag irgendwo geparkt wird und nur 40 Minuten am Tag bewegt wird. Es gibt immer wieder Anlässe, bei denen ein Auto sinnvoll ist oder bei denen man ohne Auto deutlich schwieriger daran teilnehmen kann oder gar ausgeschlossen ist. Auch wegen solcher Sondersituationen kaufen sich viele ein Auto, obwohl es insgesamt teurer ist, als die Kombination von Fußwegen, Radfahrten und dem ÖPNV. Steht der PKW erst mal in der Garage, sind der Kaufpreis, Versicherungen, die Garagenmiete oder Unterhaltung und andere Pflegearbeiten am PKW als Fixkosten unumgänglich. Für jede Autofahrt interessiert dann die Nutzer nur noch der Preis für den Treibstoff - und wenn man etwas genauer rechnet, der fahrtbedingte Verschleiß und Wertverlust. Das Ergebnis ist, dass der öffentliche Verkehr als teuer erscheint, da einem Bahnpreis von (1995) 0,25 DM / Kilometer Benzinkosten von 0,10 bis 0,20 DM/ Kilometer gegenüberstehen. Wenn man mit mehreren Leuten fährt, sieht der öffentliche Verkehr preislich oft noch schlechter aus.
Die Raumstruktur und die Bedürfnisse des Alltags, die manchmal oder immer einen Einsatz eines Autos erfordern, sowie die Teilung der PKW- Kosten in feste und veränderliche Beträge verhindern, dass der öffentliche Verkehr auch dann, wenn es sinnvoll wäre, öfter benutzt wird. Die externen Kosten der Mobilität sind bei dieser Betrachtung einmal außen vor gelassen, sprechen aber auch für den ÖPNV.
Es gibt jedoch die Möglichkeit, über ein Auto jederzeit zu verfügen, ohne eines zu besitzen. Dies wird Carsharing genannt. Eine Gesellschaft stellt an zentralen Plätzen Autos ab, die rund um die Uhr gebucht werden können. In Aachen sind schon über 200 Teilnehmer (1995) am Carsharing beteiligt. Privatleute und Firmen nutzen die Möglichkeit, die Festkosten eines Autos einzusparen. Wenn man einmal ein Auto braucht, steht es einen zu den vollen Autokosten von mindestens 0,50 DM / Kilometer zur Verfügung. da kann man auch schon zu zweit zum Normaltarif der Bahn fahren (Bahncard und Spartarife machen heute (2012) die Bahn zusätzlich attraktiv, wenn man die Fahrt früh genug planen kann).
Die meisten Autos sind nur mit einer Person besetzt. Wenn man über Carsharing auf einen eigenen PKW verzichtet, steigt so der Anreiz, statt mit dem Auto, wo machbar, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren. Wenn durch Carsharing die vollen Autokosten auf den gefahrenen Kilometer umgelegt werden, lohnt es sich auch nicht, für jede Kleinigkeit zum entfernten billigeren Laden zu fahren, wenn man etwas für einige Pfennige mehr auch um die Ecke kaufen kann. Durch Carsharing deshalb die Nachfrage nach dezentralen ortsnahen Versorgungseinrichtungen zunehmen. Der gefahrene Kilometer im Auto wird beim Carsharing deutlich teurer, aber dafür entfallen alle Fixkosten, die ein eigener Wagen verursachen würde. In Aachen haben (1995) die Carsharingteilnehmer ihre Autofahrten um 80% reduziert (einschließlich der Teilnehmer, die vorher kein Auto hatten und durch das Carsharing erst Autoverkehr teilnehmen). Sie nutzen nun verstärkt den öffentlichen Verkehr mit den preiswerteren Zeitkarten oder der Bahncard (damals nur Bahncard 50, die noch deutlich preiswerter war, als heute). Oder sie nutzen das Fahrrad oder gehen zu Fuß, weil das ja gar nichts kostet und nutzen statt dem Kofferraum den guten alten Bollerwagen. Durch Carsharing kann es daher auch mehrere Personen sinnvoll sein, statt dem PKW den ÖPNV zu nutzen. Auf vielen Zeitkarten dürfen abends und an Wochenenden mehrere Personen reisen, so dass dies die Attraktivität von Bahn und Bus deutlich steigert.
Die Bahnreform wird durch die Regionalisierung zu neuen Verkehrsverbünden führen, so dass man, wenn man nicht gerade im Grenzbereich von mehreren Verbünden wohnt, mit einer Fahrkarte alle Verkehrsmittel benutzen kann.
Bei Radfahrten und Fußwegen ist noch ein Hemmnis die oft fehlende Barrierefreiheit. Vor allem schlecht oder nicht abgesenkte Bordseinkanten oder unnötige Treppenstufen erschweren oft den Einsatz von Fahrrädern. Kinderwagen, Rollstühlen, Rollatoren und Handwagen. Das sind zwar nur Kleinigkeiten, die auf den ersten Blick unbedeutend erscheinen, aber wegen ihrer Häufigkeit in ihrer Summe doch das Leben ohne Auto oder die Reduktion der Autofahrten ohne Notwendigkeit erschweren.
Wenn viele Menschen ohne Auto oder mit dem Carsharing leben würden, würde das die Schönheit und Attraktivität unserer Städte deutlich steigern. Anders gesagt, wenn Carsharing heute gang und gäbe wäre, würde eine Partei oder ein Verband, welche die heutigen Zustände zum Ziel haben, nur den Spott und Hohn der Bürger ernten. Der Nutzen der Mobilität (des Ortswechsel) kann beim Carsharing mit einem wesentlich geringeren Mobilitätsaufwand erreicht werden. Carsharing hat auch einen weiteren großen Vorteil, der nicht vergessen werden sollte. Heute hat man nur ein, gelegentlich auch zwei Autos zur Verfügung. Diese müssen für vielfältige Aufgaben nutzbar sein. Wer einen VW- Bus hat, braucht nur 5 mal im Jahr wirklich. Beim Carsharing kann man, wenn genügend Teilnehmer eine genügend große Fahrzeugflotte ermöglichen, dass Auto bestellen, das für die jeweilige Fahrt am geeignetsten ist. Statt dauernd einen großen Straßenkreuzer durch die Gegend zu befördern, kann für viele Touren ein Kleinwagen oder ein Einsitzer (Elektroantrieb?) oder ein Motorrad genutzt werden. Auch das dürfte den Energieverbrauch beim Carsharing gegenüber dem Privatauto weiter absenken. Ferner ist es beim Carsharing leichter, die Fahrzeugflotte konsequent zu warten und alle sinnvoll machbaren verbrauchs- und emmissionsmindernden Maßnahmen durchzuführen.
Da die Verkehrsbetriebe durch das Carsharing viele neue Kunden gewinnen können, wäre es eigentlich logisch, wenn diese auch Autos und Fahrräder anbieten und auf diese Weise alle Möglichkeiten für eine optimale Mobilität vorhalten. Schon heute kooperieren viele Carsharinggesellschaften miteinder, so dass man nach einer Bahnfahrt auch in einer anderen Stadt auf ein Auto zurückgreifen kann, wenn man mit dem ÖPNV nicht zum Ziel gelangen kann. (Das wurde 1995 formuliert! 2012 bietet die DB PKW und Fahrräder an, aber es gibt noch viele Regionen, wo solche Angebote auch heute noch fehlen.)
Während in der Gesamtbevölkerung auf ca. 2 Personen ein Auto kommt, legt dieser Wert bei Carsharingteilnehmern je nach Ort bei 10 bis 20 Personen pro PKW. Eine Reduktion des PKW- Bestandes um 20% müsste durch Carsharing sehr gut machbar sein. Die Umwelt wird dann nicht nur durch weniger gefahrene PKW- Kilometer entlastet, sondern auch dadurch, dass weniger PKW hergestellt werden müssen.
Die Gesellschaft muss sich auch an den öffentlichen Verkehr anpassen. Es kennt doch jeder die Beispiele, dass der Bus 5 Minuten nach Arbeitsbeginn vor dem Betrieb hält und erst 55 Minuten nach Feierabend die nächste Fahrtmöglichkeit besteht. Hier sind Unternehmen und Gewerkschaften gefragt, Einzelhändler und Organisationen (Kirchen, Theater, Schulen, Rathäuser, u.v.a.) um Zeitregelungen zu finden, die die Nutzung des öffentlichen Verkehrs erst ermöglichen. Statt der starren Ladendenschlusszeiten müssen z.B. die Gemeindeparlamente das Recht bekommen, diese zu verschieben (ohne die Öffnungsdauer zu verlängern), damit der Bus gut genutzt werden kann.
Der ÖPNV muss, um attraktiv zu sein, einen integralen Taktfahrplan haben mit optimaler Netzwirkung durch gute Anschlüsse an den Knotenpunkten und Umsteigestellen. Eine gute Ausnutzung der Einsatzzeiten der Fahrzeuge ist nötig, um bei gleichen Kosten mehr Fahrgäste und damit Einnahmen zu erreichen. Da kann keine Schule verlangen, um 8 Uhr anzufangen, wenn der Linienbus, der genau auf die Umsteigebeziehungen abgestimmt ist erst um 5 oder 10 nach 8 vor der Schule halten kann. Unternehmer müssen ihren Mitarbeitern erlauben, ein paar Minuten eher zu gehen oder später zu kommen. Die Arbeitszeit kann ja durch eine volle Zusatzstunde an einzelnen Tagen oder einen Samstagseinsatz wieder hereingeholt werden. Auch dies klingt für viele nebensächlich. Aber als in Wuppertal die S- Bahn eröffnet wurde führten Anpassungen im Busverkehr dazu, dass die Fahrzeiten für Arbeitnehmer unattraktiv wurde, weil die Umternehmen auf die Zeiten des ÖPNV keine Rücksicht nehmen.
Eine gedankliche Weiterentwicklung des Carsharing ist die autofreie Wohnsiedlung, wie diese in Bremen erstmalig entsteht und in Köln, Kiel und vielen anderen Städten von Bürgerinitiativen geplant wird. Natürlich gibt es Zufahrten für Rettungs- und Möbelwagen oder Handwerker. Aber die Anwohner haben nur am Rand der Siedlung oder an wenigen Plätzen Carsharing- und Besucherparkplätze. Die ganze Infrastruktur für den privaten PKW entfällt. Die Menschen, die sich entschieden haben, mit möglichst wenig Autoverkehr zu leben, leiden oft darunter, dass ihr Verhalten in der "Diaspora" kaum vorteilhafte Wirkungen auf das Verkehrsgeschehen hat. Wenn diese sich jedoch in einer autofreien Siedlung zusammenfinden, können sie gemeinsam die Ruhe und Sicherheit genießen. Immerhin hat bis zu einem Drittel der Stadtbewohner kein Auto zur Verfügung, so dass es ein genügend großes Potential für solche Siedlungen gibt. Deren Bewohner sparen Erschließungs- und Garagenkosten die freigebliebene Fläche anderen Nutzungen zuführen.
Die häufige Nutzung des Fahrrades und der eigenen Füße wird die durch Bewegungsmangel (mit-) verursachten (Zivilisations-)Krankheiten wieder zurückdrängen. Auch Stressfaktoren werden durch die vermehrte Bewegung schneller abgebaut, so das die zwischenmenschlichen Beziehungen verbessern können. Auch das Immunsystem wird durch Bewegung und regelmäßige ÖPNV- Nutzung gestärkt.
Bei einer deutlichen PKW- Verkehr- Reduktion führt die Reduktion des Verkehrslärms zu einer Erleichterung sozialer Kontakte und reduziert die Trennwirkung von Straßen.
Wenn man die Arbeitszeit, welche man benötigt, um das Geld für die Durchführung eines Ortswechsel zu verdienen, der Reisezeit hinzuzieht, wird das Auto gegenüber den anderen Verkehrsarten wesentlich langsamer. Schon heute kann man mit dem Fahrrad auf kurzen Distanzen die PKW problemlos abhängen. Allerdings ist die Ersparnis nur begrenzt, solange der PKW bezahlt in der Garage steht.
Dem Radfahren und Laufen kann durch die körperliche Bewegung oft sogar ein Freizeitwert zugesprochen werden. Zwar kostet das Aussteigen aus dem so gewohnten Auto oft erst einmal einiges an Überwindungskraft, aber viele, die dies geschafft haben, können sich nicht mehr vorstellen, wieder dauerhaft auf das Auto umzusteigen. Die Bewegung ist für das Wohlbefinden zu wichtig geworden. (Im Jahr 2012 haben Elektrofahrräder Konjunktur. Diese dürften den Umsteig auf das Fahrrad für viele noch attraktiver machen, da man durch die Motorunterstützung nicht mehr so schnell ins Schwitzen kommt, aber immer noch durch Bewegung seinen Beitrag zur Fortbewegung leisten muss. Damit dürfte das Radfahren auch für die sogenannten "besser Verdienenden" attraktiver werden, deren größere Fahrzeuge künftig hoffentlich weniger bewegt werden.)
Es wird sicherlich psychologische Hemmnisse für einen sehr schnellen Durchbruch des Carsharing geben. Das Auto wird eben auch mit vielen anderen Dingenverknüpft, u.a. als Status- und Freiheitssymbol. Aber wenn die Leute sehen, dass auch das Leben ohne oder mit deutlich weniger Autonutzung Freude macht, werden mehr Menschen diesen Zustand anstreben. Ich stamme aus einer 6- köpfigen Familie. Wir hatten so gut wie immer ein Auto. Aber in den Wochen, wo wir ohne Auto dastanden, haben wir auch gut gelebt. Ich selbst habe nie ein Auto angestrebt. Die Umweltproblematik des Verkehrs ist nicht nur eine Frage der technischen Lösungen. Auch durch gesellschaftliche Organisationsstrukturen kann die Umwelt entlastet werden. Während technische Entwicklungen ihre Zeit brauchen, kann ein Bewusstseins- und Verhaltenswandel schon in kurzer Zeit wirken.
Allerdings muss die Politik einen Rahmen schaffen, der ein sinnvolles Verhalten erleichtert und fördert. Eine Belastung von nicht erneuerbarer Energie und Primärrohstoffen durch Steuern und Abgaben und ein Abbau von Steuern und Abgaben, die keine oder gar eine schädliche Verhaltensbeeinflussung haben, kann ohne eine Schröpfung der Bürger aufkommensneutral durchgeführt werden. (Dies wurde 1995 geschrieben, als noch 3 Jahre Kanzlerschaft von Helmut Kohl (CDU) anstanden. Seine Unterlassungen in der Umweltpolitik haben mit den Preisanstiegen vieler Rohstoffe geführt, die sich aber, da es nun Preise und keine Steuern sind, nicht mehr ausgleichen lassen. Weil aber der Preisdruck auf die Dauer keine Obergrenze kennt, sind auch heute Ökosteuern sinnvoll.)
Es wird sicher nicht alles gleich so machbar sein, wie man es sich wünscht, da es in der EU viele Staaten und Meinungen gibt. Aber wenn man beständig bei den EU- Staaten für so eine Steuerreform eintritt und mindestens symbolisch die Energiebesteuerung einführt, dürften sich auch immer mehr Staaten dem anschließen. Es gibt ja schon Länder, die diesen Schritt mindestens in Teilbereichen hinter sich haben und sich über ein verstärktes Eintreten der Bundesrepublik Deutschland für die Umweltsteuern freuen würden.
Durch die Entwicklung effizienter Geräte und Verfahren macht diese Steuerreform auch die Wirtschaft wettbewerbsfähiger. Eine deutliche Reduktion der Mehrwertsteuer würde umweltfreundliche Produkte entlasten, während umweltschädliche Produkte mit höheren Energiesteuern belastet werden. Während beim Benzinpreis der Anteil der Mehrwertsteuer durch eine höhere Mineralölsteuer ersetzt würde, könnte die Bahn die Fahrpreise senken oder mehrere Jahre auf Fahrpreiserhöhungen verzichten.
Zusammenfassung:
Mobilität ist nicht mit Verkehr gleichzustzen, wenngleich Verkehr oder ein Aufwand für die Mobilität nötig ist. Eine Gesellschaft, deren Mitglieder viel per Auto unterwegs sind, ist deswegen noch lange keine mobile Gesellschaft. Umwelt- und Ressourcenschutz wird deshalb nicht durch einen Abbau der Mobilität erreicht, sondern durch eine Reduktion des materiellen Aufwandes für diese Mobilität. es geht dabei nicht darum das Auto abzuschaffen, sondern darum, es besser zu nutzen und zwar vor allem dort, wo es wirklich notwendig oder sehr vorteilhaft ist. Mit dem Carsharing kann man die Vorteile des autofreien Lebens genießen, ohne unter den Nachteilen eines autofreien Lebens zu leiden. Wenn immer mehr Menschen am Carsharing teilnehmen, wird der Wunsch nach Strukturen mit kurzen Wegen zunehmen. Diese nachfrage wird einen neuen Markt für Einrichtungen und Dienstleistungen schaffen, was eine weitere Reduzierung des Mobilitätsaufwandes erleichtert. Theoretisch ließe sich der PKW- Bestand durch Carsharing auf 20% des heutigen Bestandes reduzieren. Praktisch wäre eine Reduktion um 20% ein realistisches Ziel.
Ergänzend zur Mobilitätsdiskussion:
Diskussion zum Nulltarif
Güter auf die Bahn ist möglich
Sonderformen des ÖPNV (Anruf Sammel Taxi, Rufbus, Bürgerbus, Flächenerschließung abseits klassischer Buslinien und Tagesrandverkehr)
Busanhänger zur Personenbeförderung für einen nachfragegerechten und umweltfreundlicheren Busverkehr
Vernetzung von Straßenbahn und Eisenbahn, um preiswert mehr Kapazität, Attraktivität und Schnelligkeit zu fördern
Triebwagen mit Verbrennungsmotor
Triebwagen mit elektrischen Antrieb
Oberleitungsbusse
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