Balkanstrecke (Köln-) Leverkusen Opladen - Burscheid - Wermelskirchen - Remscheid: Viele Vorteile gegenüber dem Schnellbus, Finanzierung immer fragwürdiger

 Ich befürchte, Leser Winkelmann wird recht behalten (Brief vom 25.10.25 zur Bergischen Morgenpost vom 22.10.25). Ein reaktivierter Balkanexpress wird eine Illusion bleiben. Technisch und verkehrspolitisch wäre die Reaktivierung leichter machbar als viele andere Projekte. Allerdings könnte neben dem Gleis der längste Zaum zwischen Leverkusen und Lennep entstehen. Eine Straßenbahn würde umsteigefrei bis Köln durchfahren, man muss nicht in Leverkusen in bereits übervolle Züge zusteigen um dann bis Köln zu stehen. Auch die Anschlusssicherheit ist bei den vielen Zugverspätungen nicht gegeben. Eine Stadtbahn kann die Schnellbusfahrzeit mit viel mehr Haltestellen einhalten. Und eine Stadtbahn würde durchgehen, idealerweise vom Friedrich Ebert Platz in Remscheid oder Remscheid Hbf. bis nach Köln. 

Allerdings dürfte die politische Entwicklung solche Projekte immer schwerer umsetzbar machen. Zusatzschulden werden nun Sondervermögen genannt. Viel Geld fließt in die Unterstützung eines kriegsführenden Landes und in Rüstung. Durch mehr Schulden geht mehr Geld an die Organisationen die Geld verleihen, die Zinsen engen den Handlungsspielraum weiter ein. Hohe Energiepreise schwächen den Wirtschaftsstandort und führen zu verringerten Steuereinnahmen. Einige 100 Milliarden Euro wurden für die Corona-Panik zum Fenster raus geworfen. Alle klinischen Daten zeigen in Deutschland nichts besonderes, es war nie schlimmer als in früheren Grippejahren. Aber man hat die Mittel sinnlos verbrannt, die man in strukturelle Investitionen hätte stecken müssen. Wer mir nicht glaubt, dem empfehle ich die Youtube-Beiträge des "Daten-Salafisten" Tom Lausen, der die Corona-Daten intensiv analysiert hat, als eine von vielen nennbaren Quellen. Folge dieser gigantischen Geldverschwendung gepaart mit sinnlosen Maßnahmen ist ein Wirtschaftsschaden, der nun von der Politik weiter forciert wird. 

Es wurde nie wirklich versucht, in der Ukraine Kompromisse zu finden. Ich bin nicht begeistert vom Angriff Putins, aber ich halte den für erwartbar bei einer Ukraine die stetig aufrüstete und verbal auch zur kriegerischen Rückeroberung der Krim bereit war. Der Westen hätte der Ukraine klar machen müssen, dass diese multikulturell und neutral sein muss, um den großen Nachbarn nicht zu reizen. Das dies nicht geschehen ist weckt in mir den Verdacht, dass dieser Krieg als Stellvertreterkrieg auf Kosten der Ukraine geführt wird und nie verhindert werden sollte. In der Folge des Krieges haben wir uns vom preiswerten und im Vergleich zum Flüssiggas aus Schiffen umweltfreundlichen russischen Gas getrennt (in der Ostsee und durch Polen sind insgesamt zwei intakte Röhren außer betrieb). Sowohl die Ausgaben für den Krieg und unsere Rüstung als auch die Schwächung unserer Wirtschaft durch das abschneiden von preiswerten russischen Rohstoffen und dem russischen Markt machen es sehr unwahrscheinlich, dass wir unseren Wohlstand halten können. Das heißt, die Balkanstrecke wird absehbar nicht mehr reaktiviert, die Umgehungsstraße in Hückeswagen wird nicht kommen und es ist nur eine Frage der Zeit, wann das Geld fehlen wird, den aktuellen ÖPNV zu finanzieren. Ich hoffe das es anders kommt und werde weiter dafür eintreten die Balkanstrecke zu reaktivieren. Ich befürchte aber dass die reale Entwicklung für viele bald ein böses Erwachen bringen wird. Einige Politiker sehen uns schon im Spannungsfall. Würde der ausgerufen, können wie in der Coronazeit unsere Grundrechte willkürlich eingeschränkt werden. Die Techniken zur digitalen Überwachung sind in der Coronazeit verfeinert worden und machen ständig Fortschritte. Jeder schlechte Frieden ist besser als das fortbestehen der Front-Knochenmühle in der Ukraine wo Russen und Ukrainer zerfetzt im Schützengraben sinnlos sterben. Ich kann auf Youtube das Hörspiel "Im Westen nichts Neues" nur empfehlen, das zeigt was Krieg bedeutet und das sollte für alle Anlass sein mit echter Diplomatie dem Krieg entgegen zu treten. Frieden könnte für alle einen besseren wirtschaftlichen Aufschwung bringen als Aufrüstung und dann hätten wir auch die Mittel die Balkanstrecke zu reaktivieren und zu betreiben. Auf jeden Fall ist langfristiges Denken wichtig. Bahntrassen sind immer ein Potential für eine Region und sollten auch erhalten bleiben, wenn uns für 50 Jahre die Mittel fehlen, diese zu reaktivieren. Kommt eine bessere Zeit werden künftige Generationen dankbar für diese Weitsicht sein.

Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald 

  

Schnellbus Wermelskirchen - Burscheid - Leverkusen schafft Fahrzeiten wie Zugverkehr vor 50 Jahren

 Mit Interesse habe ich in der Bergischen Morgenpost gelesen, dass der Schnellbus in 41 Minuten in Leverkusen ist und man so in 61 Minuten in Köln sein kann. 

Im Fahrplan von 1967 schwanken die Fahrzeiten der Zugverbindungen nach Köln zwischen 54 und 68 Minuten, je nach Umsteigezeit oder Zahl der Zugkreuzungen. 

Wermelskirchen - Opladen dauerte 1973 gute 30 Minuten. Wobei es auch ab und zu etwas schneller ging.

 Jetzt war dies aber kein mit einem Schnellbus vergleichbarer Eilzug, sondern der normale Nahverkehrszug, der ein paar Halte mehr hatte, als der Schnellbus. Der Zug hat also bei etwa gleicher Fahrzeit mehr Menschen direkt bedient. Hätte man die Balkanstrecke zweigleisig belassen, wären Wartezeiten an Kreuzungsbahnhöfen entfallen und der Fahrplan wäre freier gestaltbar auf die Anschlusszüge optimierbar. Nun ist die Strecke Wermelskirchen - Köln 38 km lang. Das schafft die Stadtbahn auf DB-Gleisen mit noch mehr Haltestellen von Heilbronn aus in Richtung Karlsruhe in 36 bis 42  Minuten. In Opladen (20 km entfernt) wäre so eine Stadtbahn, die überall hält in ca. 20 Minuten.

  

 Somit ist der Schnellbus zwar gegenüber den Jahren nach 1983 eine deutliche Verbesserung, der kommt aber nicht an die Werte heran, die eine moderne Eisenbahn liefern würde. 

Gerade die Kombination von Stadtbahn und Eisenbahn, wie zwischen Köln und Bonn (Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn) als auch rings um Karlsruhe kann die Vorteile der eigenen Trasse mit der Direktanbindung der Zentren kombinieren. 

Denkbar wäre zudem eine beschleunigte Stadtbahn von Dortmund bis Köln, falls man die Direktverbindung Witten - Gevelsberg wieder herstellen kann und die 3. Tunnelröhre des Rauentaler Tunnels wieder nutzen würde. 

In Karlsruhe treffen sich Vergangenheit und Zukunft, da fahremn Straßenbahnen
in den Hauptbahnhof und ein Dieseltreibwagen, der früher auf vielen NE-Bahnen fuhr, 
heute als der Bundenthaler, kommt gerade von der Wieslauter-Bahn zurück.

  Wenn die Hohenzollernbrücke zu voll ist könnte man über die Tiefgleise von Köln Deutz direkt zum Flughafen fahren und in Siegburg auf die Stadtbahn nach Bonn einschwenken. Was würde das den Standort Wermelskirchen aufwerten, wenn man hier am Rathaus einsteigen kann und am Flughafen oder der Bonner Museumsmeile wieder aussteigen könnte. Mit einmal umsteigen in Köln Mülheim wäre man in der Kreisstadt Bergisch Gladbach. Von Deutz kann man viele Züge nach Köln Hbf. nehmen oder gemütlich über die Hohenzollernbrücke laufen und so den Rhein und das Panorama genießen. 

Darüber hinaus gibt es auch Gedanken in Köln mehr  Inter City auf beiden Seiten halten zu lassen, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Schon heute halten ICE auf den deutzer Tiefgleisen, die so den Hauptbahnhof umfahren. Wenn die direkt an andere ICE Anschluss hätten würde das den Fernverkehr sehr aufwerten. Und mancher Anschluss wäre sicherer, wenn man nur bis Deutz fahren muss um in mehr ICE einzusteigen. 

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald

  

Balkantrasse: Nutzerzahlen des Radweges können mit einer Bahnstrecke nicht mithalten / Ausbau des Radweges ist Steuergeldverwendung

Pressemitteilung: 

Einen kritischen Blick auf die Zahlen zum Balkantrassenradweg wirft Felix Staratschek, sachkundiger Bürger der Alternativen Liste (AL) im Verkehrsausschuss der Stadt Radevormwald. Oberflächlich betrachtet deuten die Zahlen ein hohes Aufkommen auf, Aber man muss die Zahlen in Zusammenhängen sehen, so Staratschek. 

125.493 Radfahrer  haben 2019 die Trasse genutzt. Das muss man aber auf den Tag umrechnen: 
344 Radfdahrer sind im Jahresdurchschnitt auf der Trasse täglich unterwegs. 
20.343 Radfahrer waren es im Juni 2019. 
680 Radfahrer waren also durchschnittlich im Spitzenmonat täglich auf der Balkantrasse unterwegs. Mit so einer niedrigen, jedoch künstlich herbeigeführten Auslastung, hat seinerzeit die Bundesbahn die Stilllegung der Balkanstrecke beantragt und aktiv herbeigeführt. 

Wie sähen die Zahlen aus, würde hier ein eine moderne Bahn fahren? 

Die Regiobahn von Mettmann nach Kaarst über Düsseldorf und Neuss hat die Fahrgastzahlen von 500 zu Bundesbahnzeiten auf 23.000 Fahrgäste am Tag gesteigert. Das sind im Jahr 8.395.000 Fahrgäste. Es nutzen also 67 mal mehr Fahrgäste die Regiobahn, als Radfahrer die Balkantrasse. 

Dabei hat die Balkanstrecke ein viel höheres Fahrgastpotential, als die Regiobahn. Bei einem schlechten Erfolg sind hier 10.0000 Fahrgäste am Tag oder jährlich 365.000.000 Fahrgäste zu erwarten, es können aber auch mehr als 30.000 Fahrgäste am Tag oder 10.950.000 Fahrgäste im Jahr werden, da die Balkanstrecke nicht nur 50.000 Menschen an den Zwischenhalten erschließt, sondern auch die Großstadt Remscheid mit der Großstadt Leverkusen verbindet. Sinnvoll wäre eine Durchbindung der Zugfahrten bis Köln. Mit Einmal Umsteigen ist man von Wermelskirchen in Solingen oder auch von Burscheid in Wuppertal. 

Auf der Balkantrasse hätte nie ein Radweg entstehen dürfen, so Staratschek. Dieser sei nur eine Notlösung, weil CDU und FDP in den Kommunen, dem Kreis und dem Landtag die Entwidmung der Trasse und ein Ende der Trassensicherungsverträge durchgesetzt hatten, obwohl genug Verkehrsexperten vor dieser fatalen Politik warnten und es bereits viele positive Beispiele gab, wie das Karlsruher Modell oder die Rurtalbahn im Kreis Düren. Von einer ökologischen Verkehrspolitik her betrachtet, sei der Radweg eine Steuergeldverschwendung, die aber notwendig war, um das Trassenband vor der Zerstörungspolitik von CDU und FDP zu retten, so Staratschek. 
 

Mit diesem Plakat demontrierte Felix Staratschek (AL) schon mehrfach
bei den Demos der Friday for Futuer 

 

Staratschek warnt davor, diese Steuergeldverschwendung durch einen Ausbau dieses Radweges fortzusetzen. Hier wird dringend eine zweigleisige Stadtbahn gebraucht, die im dichten Takt zwischen Remscheid und Köln pendelt und durch die Zweigleisigkeit einen stabilen Fahrplan bieten kann. Wenn eine Bahnstrecke 30 bis 100 mal mehr Nutzer hat, als ein Radweg, so der AL-Politiker, dann müsse sich die Politik für das Verkehrsmittel entscheiden, dass die höchste Nutzung hat. 

Auch der Fahrradbus, so schön dieser auch sei, sei nicht überlaufen. Bei insgesamt 10 Fahrten sind die Busse durchschnittlich von  nur 6 Fahrgästen benutzt. Insgesamt biete der Fahrradbus Platz für 20 Räder. Diese Anzahl von Fahrrädern ließe sich auch in jeder Bahn auf der Balkanstrecke unterbringen, wobei die Bahn an Werktagen mindestens 3 mal die Stunde fahren würde von morgens 4 Uhr bis nach Mitternacht. Der Fahrradbus fahre nur von 10 Uhr bis 20 Uhr und das nur alle 2 Stunden an Wochenenden. Wenn die Bahnen am Wochenende alle 30 Minuten fahren und jede Fahrt 20 Räder mitnehmen kann, würden per Bahn in 2 Stunden 80 Fahrradplätze angeboten, an Wochentagen sogar 120. 

 

Eine Straßenbahn aus Karlsruhe im Pforzheimer Hbf..
Ohne dass man umsteigen muss kann man so Ziele in der Karlsruher
Innensatdt erreichen. So ein Konzept wäre ideal für die Balkanstrecke, um
einen Weg durch Wermelskrichen zu finden und in Remscheid bis zum
Friedrich Ebert Platz zu fahren. Auch im kleinen Ort Wildbad
im Schwarzwald wurde die Bahnstrecke als Straßenbahn bis zum Kurpark
verlängert.  

 

Das Fahrad hat für Felix Staratschek eine große Bedeutung und er setzt sich seit Jahrzehnten für bessere Radfahrbedingungen ein. Aber das Fahrrad muss PKW-Verkehr ersetzen und nicht Bahnverkehr, der für die Verkehrswende unverzichtbar ist. Hoffnung setzt Staratschek in ein Umdenken bei CDU und FDP. Christian Klicki (CDU Wemerlskirchen) habe entdeckt, wie schädlich das Fehlen der Bahn für Wermelskirchen ist. Diese Aussage habe den Verkehrspolitiker Felix Staratschek freudig überrascht. Er hofft, dass die CDU und FDP sich weiter mit der Materie befassen und erkennen, dass hier die Bahn absoluten Vorrang haben muss, damit Wermelskirchen, Remscheid, Hückeswagen, Radevormwald und Burscheid optimal an Leverkusen und Köln angebunden werden und damit Burscheid und Wermelskirchen optimal an Wuppertal und Solingen angebunden werden. Ohne eine moderne Bahnanbindung drohe die ganze Region von der wirtschaftlichen Entwicklung im Großraum Köln abgehängt zu werden.     

Video für eine Reaktivierung des Balkanexpress und weitere Videos zur Verkehrswende in der Region: 
https://www.youtube.com/watch?v=AHCxjmNU33k&list=PLYE3FxlSdO9Vh3rumSWhLHbLOhRFYqggQ&index=4





Bilder: Felix Staratschek, für die Presse und Medien soweri den E§insatz für die Bahn frei gegeben

Leserbrief: Balkantrasse als Eisenbahn würde intensiver genutzt, als als Radweg

Leserbrief: Balkantrasse als Eisenbahn würde intensiver genutzt, als als Radweg

Betrifft: 

https://www.rga.de/lokales/wermelskirchen/firmen-kaempfen-verkehrsanbindung-13523401.html

​und 

https://rp-online.de/nrw/staedte/wermelskirchen/wermelskirchen-unternehmen-kaempfen-mit-schlechter-verkehrsanbindung_aid-48722987

Das sollte doch hellhörig machen, Unternehmen in Wermelskirchen sehen ein Problem darin, dass die Stadt keine Bahnanbindung hat. Sie haben "Angst vor einer Abwanderung von Mitarbeitern" und sehen "im Fachkräftemangel das Konjunktur-Risiko Nummer 1"​ (RGA WK vom 5.2.20)​. Ein Schnellbus als Vorlaufbetrieb einer künftigen Stadtbahnstrecke wäre auf jeden Fall sinnvoll. 

2018 wurde berichtet, dass 110.000 Radfarer im Jahr auf der Balkanstrecke gezählt wurden. 

Was auf den ersten Blick nach viel aussieht, wird ins rechte Licht gerückt, wenn man das auf den Tag herunter rechnet: 

301 Radfahrer sind im Jahresdurchschnitt auf der Trasse täglich unterwegs. Im Januar 2018 waren es 105 Radfahrer täglich gewesen, im Sommer dürften es ein paar mehr sein. 

Aber die Regiobahn Mettmann - Düsseldorf - Neuss - Kaarst hatte zu Bundesbahnzeiten mit einem schlechten Fahrplan 500 Fahrgäste am Tag, heute fährt der Zug als S- Bahn alle 20 Minuten und befördert 23.000 Fahhrgäste am Tag. Das sind 76 mal mehr Fahrgäste, als der Radweg Radler hat. Selbst wenn die Balkanstrecke als Eisenbahn nur halb so erfolgreich wäre, wie die Regiobahn wären 38 mal mehr Leute in den Zügen als auf dem Fahrrad. 

Karlsruhe zeigt, wie man es macht, dort wurden Straßenbahnen auf DB- Gleise geführt und fahren bis zu über 100 km weit ins Umland, zum Teil auf Zweigstrecken, die in dünner besiedelte Regionen führen. In Wörth wurden die Bahnen wieder auf die Straße geführt, um das Stadtzentrum optimal zu erschließen, in Heilbronn wurde nach Jahrzehnten die Straßenbahn wieder eingeführt. 

Technisch spricht nichts dagegen, durch Wermelskirchen eine Straßenbahn zu führen. Eine Seilbahn ist hier keine Alternative, da wegen der Streckenlänge und Topographie hier dieses langsame Verkehrsmittel nicht sinnvoll einsetzbar ist. Das sieht anders aus, wenn dadurch am Rhein Verbindungen geschaffen werden, für die es keine Brücke gibt oder im Stadtverkehr das Verkehrschaos überflogen wird. Fakt ist, der Radweg wurde eingeführt um das Trassenband für die Zukunft zu retten. Wenn also die Eisenbahn wieder kommt, hat der Radweg seine Funktion punktgenau erfüllt. 

Da aber die Trasse auch Radverkehr ausgelöst hat, ist zeitgleich mit der Planung der Bahnreaktivierung ein Ausbau von Radwegen paralell zur Trasse notwendig entlang der Straßen oder auch durch neue Wege. Und den Fahrradtourismus kann man durch neue Radwege fördern. So wäre ein Radweg entlang der Wupper von Wuppertal bis Leverkusen sinnvoll. Und von Wermelskirchen wird dazu ein Anschlussradweg nach Schloss Burg gebaut, Dann wären Schloss Burg, die Müngstener Brücke, das Straßenbahnmuseum Kohlfurt und der Wuppertaler Zoo gut per Fahrrad erreichbar. Ein weiterer Radweg kann von Bergisch Born über Altenberg (Dom, Märchenwald) nach Leverkusen führen. Beide Radwege würden etwas haben, was der Balkantrasse fehlt, sie würden Sehenswürdigkeiten erschließen und Wermelskirchen wäre der optimale Ausgangspunkt für die Touren. 

Die Balkanstrecke hat an beiden Enden Großstädte, dazwischen wohnen genug Leute in Burscheid und Wermelskirchen. Und auch für Radevormwald und Hückeswagen wäre die Balkanstrecke der Anschluss an die Rheinschiene. Die Balkanstrecke als Stadtbahn würde die ganze Region in einer Qualität aufwerten, die der Radweg nie bieten kann. Die Aussagen der Wermelskirchener Unternehmer bestätigen die Notwendigkeit dieser Stadtbahn. Die ganze Trasse lässt einen zweigleisigen Betrieb zu, was einen stabilen und flexiblen Fahrplan erlaubt. Wer die Wirtschaft und die Lebensqualität fördern will, muss der Eisenbahn hier den absoluten Vorrang geben. 

Stuttgart: Fahrrad und Stadtbahn sind für die "Zacke" kein Widerspruch 

(Bild: Felix Staratschek)

Abs.

Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald

sachkundiger Bürger der Alternativen Liste Radevormwald (AL) im Verkehrsausschuss

Mitglied bei PRO BAHN e.V. 

Ein Zuglaufschild aus der Eiosenbahnzeit der Balkantzrasse
Remscheid Lennep - Wermelskirchen - Burscheid -(Leverkusen) Opladen

Protestschild für eine Reaktivierung der Balkanstrecke
Remscheid Lennep - Wermelskirchen - Burscheid - (Leverkusen) Opladen

Aus dem Bundestag: 22.031 Ladepunkte in Deutschland / BVWP-Bewertung weiterentwickelt / Eigenkapitalerhöhung für die Infrastruktur / Regierung prüft Ländereinwendungen / Bundesrat übt Kritik an GVFG-Novelle: Auch Straßenbahnen fördern / Verkehrswegeplan-Projekte für Bayern / Keine weitere Erhöhung der ÖPNV-Mittel - Anstieg der Trassenpreise begrenzen

Aus dem Bundestag: 22.031 Ladepunkte in Deutschland / BVWP-Bewertung weiterentwickelt / Eigenkapitalerhöhung für die Infrastruktur / Regierung prüft Ländereinwendungen / Bundesrat übt Kritik an GVFG-Novelle: Auch Straßenbahnen fördern / Verkehrswegeplan-Projekte für Bayern / Keine weitere Erhöhung der ÖPNV-Mittel - Anstieg der Trassenpreise begrenzen

Anhörung im Bundestag: Mittelaufwuchs für ÖPNV begrüßt / VDV fordert weitere Nachbesserungen im GVFG Branchenverband positioniert sich bei Bundestagsanhörung

Mittelaufwuchs für ÖPNV begrüßt


Berlin: (hib/HAU) Die deutliche Aufstockung der Bundesmittel zur Unterstützung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stößt auf breite Zustimmung. Das wurde während einer Expertenanhörung des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur am Montagnachmittag zu Gesetzentwürfen der Bundesregierung zur 

Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) (19/15621) 

sowie zur 

Änderung des Regionalisierungsgesetzes (19/15622) deutlich. 

Für Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden sollen laut GVFG-Novelle im Jahr 2020 insgesamt 665,13 Millionen Euro zur Verfügung stehen. In den Jahren 2021 bis 2024 sollen Bundesmittel in Höhe von einer Milliarde Euro jährlich zur Verfügung stehen. Im Jahr 2025 sind zwei Milliarden Euro geplant - der Betrag soll in den Folgejahren jährlich um 1,8 Prozent ansteigen.

Änderungsbedarf sahen Kommunalvertreter hinsichtlich der Förderfähigkeit von Straßenbahnen. Zwar sei davon abgerückt worden, dass geförderte Schienenverkehrswege vollständig auf besonderem Bahnkörper geführt werden müssen. Doch sei die gewählte Formulierung "weit überwiegend auf besonderem Bahnkörper" - verbunden mit der Konkretisierung in der Gesetzesbegründung auf "mindestens zu 80 Prozent" - verkehrt, sagte Thomas Kiel d'Aragon vom Deutschen Städtetag. Er empfahl, die Formulierung "möglichst auf besonderem Bahnkörper" in dem Gesetz zu verwenden. Aus städtebaulichen oder wirtschaftlichen Gründen könne es so ermöglicht werden, anders zu bauen, sagte er.

 

Nicht überall können Stadtbahnen und Straßenbahnen
auf eigenen Trassen fahren. Wie der Name es sagt, fahren solche
Bahnen oft auf der Straße zusammen mit den PKW und sind auch
dort ein Verkehrsmittel, dass gefördert werden muss.
(Im Bild die Straßenbahn in Essen)

Hilmar von Lojewski, Beigeordneter des Deutschen Städtetages, machte darauf aufmerksam, dass derzeit zwei Drittel der Straßenbahngleise nicht auf einem unabhängigen Bahnkörper, sondern auf Straßen verliefen. Diese könnten ohne Änderungen in dem Entwurf "weder neu gebaut noch saniert werden", sagte er. Der Gesetzgeber, so Lojewski, würde sich eines Mittels beschneiden, mit dem das gesamte Netz "auf Vordermann" gebracht werden könne. "Das wäre jammerschade und verkehrspolitisch verfehlt", urteilte er.

Der Städtetags-Beigeordnete wandte sich auch gegen die Einschätzung, durch die GVFG-Novelle komme der Straßenverkehr zu kurz. Nachdem der ÖPNV jahrzehntelang unterfinanziert gewesen sei, gehe es darum, Augenhöhe zu schaffen, sagte er. Noch immer liege der Anteil des motorisierten Individualverkehrs in Deutschland bei 80 Prozent.

Auch aus Sicht von Jan Schilling vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sollte auf eine Quote bei den Schienenwegen "auf besonderem Bahnkörper" verzichtet werden. Städtebaulich und mit Blick auf die zunehmende Verdichtung sei das vielfach gar nicht möglich. Schilling forderte zudem, kurzfristig eine Aktualisierung der Standardisierten Bewertung und der Planungsbeschleunigung in den Fokus zu nehmen. Die Standardisierte Bewertung sei bei Grunderneuerungen ein untaugliches Instrument. Der Nachweis des gesamtwirtschaftlichen Nutzens sei schließlich bereits beim Bau der Strecke erbracht worden, gab er zu bedenken.

Dass die Aufnahme der Grunderneuerung in das GVFG Fehlanreize "zur Verlotterung der Anlagen" bringen könne, ist aus Schillings Sicht nicht zu befürchten. Der Bund fördere schließlich nur einen Teil - den Rest Länder und Kommunen. "Da sind Eigenanteile von Ländern und Kommunen drin, die einen Anreiz schaffen, nichts verlottern zu lassen", sagte der VDV-Vertreter.

Auf die Problematik steigender Nutzungsentgelte wies Tim Thomes, Senior Analyst bei der Monopolkommission, hin. Laut Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) seien die von den Ländern zu zahlenden Nutzungsentgelte an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes mit der Änderungsrate der Regionalisierungsmittel verknüpft. Etwa die Hälfte der zusätzlich zur Verfügung gestellten Mittel würden seiner Aussage nach bei unverändertem Gesetzentwurf in Form erhöhter Nutzungsentgelte unmittelbar an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes fließen, sagte Thomes. Dies sei im Hinblick auf das Ziel des Gesetzentwurfes, wonach der ÖPNV gefördert und mehr Verkehre bestellt werden sollen, "bedenklich", befand er.

Karsten Otte von der Bundesnetzagentur verwies auf die gleiche Problematik. Wie Thomes war er der Auffassung, dass der Vorschlag des Bundesrates, die Entgelte für die Nutzung weiterhin um jährlich 1,8 Prozent zu dynamisieren, so dass eine zusätzliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel den Ländern vollständig für eine Angebotsmehrung zur Verfügung stünde, geeignet sei.

Isabell Eberlein von der Initiative Changing Cities und Philipp Kosok vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) begrüßten ebenfalls die Mittelerhöhung für den ÖPNV. Benötigt werde aber ein multimodaler Ansatz, sagte Kosok. Das Gesetz müsse für alle umweltfreundlichen Verkehrsmittel geöffnet werden, forderte er. Eberlein machte deutlich, dass aus ihrer Sicht ebenfalls der Fuß- und Radverkehr mitgedacht werden muss. Mit der jetzigen Regelung sei der Umweltverbund als Ganzes nicht ausreichend abgedeckt, kritisierte sie. Eberlein sprach sich zudem für eine Neuaufteilung des Straßenraums aus. Das müsse von außen beginnend erfolgen. "Erst der Fußverkehr, dann der Radverkehr, dann der ÖPNV und wenn dann noch Platz ist der Kfz-Verkehr", sagte sie.


Personenverkehr, 13.01.2020, Pressemitteilung des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
VDV fordert weitere Nachbesserungen im GVFG Branchenverband positioniert sich bei Bundestagsanhörung

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat in der heutigen Anhörung des Bundestagsverkehrsausschusses zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und zum Regionalisierungsgesetz Position bezogen. Während der VDV den deutlichen Mittelzuwachs positiv sieht und begrüßt, gibt es aus Verbandssicht noch einigen Nachbesserungsbedarf.

VDV-Geschäftsführer Dr. Jan Schilling stellte im Rahmen der Anhörung folgende Punkte heraus, die aus Sicht des Verbandes beim GVFG noch angepasst werden sollten:

1. Praxisgerechte Flexibilisierung beim „besonderen Bahnkörper“ ermöglichen sowie eine Differenzierung zwischen Neubau und Grunderneuerung ermöglichen
2. Gesamtwirtschaftlicher Nachweis (Standardisierte Bewertung) bei Grunderneuerungen verzichtbar
3. Kurzfristige Aktualisierung der Standardisierten Bewertung und Planungsbeschleunigung

„Wir begrüßen beide Gesetzesinitiativen ausdrücklich. Mit der Erhöhung und Dynamisierung der Regionalisierungsmittel ab 2020 und dem Mittelzuwachs im GVFG erhalten die Länder einen zusätzlichen Impuls vom Bund sowie finanzielle Spielräume zur Stärkung des ÖPNV. Beim GVFG sehen wir allerdings noch Nachbesserungsbedarf um zu praxisgerechten Lösungen zu kommen. Vor allem muss sichergestellt werden, dass aus dem GVFG auch Straßenbahnsysteme gefördert werden können, die nicht überwiegend auf „besonderem Bahnkörper“ fahren. Denn in vielen deutschen Städten gibt es Straßenbahnen, die diese Voraussetzung nicht erfüllen und damit von der GVFG-Förderung für Grunderneuerungsmaßnahmen ausgeschlossen wären“, so Schilling.

Auch zur gesetzlichen Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Bauvorhaben für Straßen-, Stadt- und U-Bahnsysteme hat sich der VDV bei der heutigen Anhörung noch einmal klar positioniert: Der Branchenverband fordert, dass die Regelungen zur Planungsbeschleunigung aus dem Planungsbeschleunigungsgesetz jetzt kurzfristig auch auf Planungs- und Genehmigungsverfahren für Straßen- und U-Bahnen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) übertragen werden. „Es macht keinen Sinn, wenn nun die Fördergelder im GVFG steigen, aber die Vorhaben trotzdem nicht schneller begonnen werden können, weil die Planungs- und Genehmigungsprozesse nach wie vor zu lange dauern“, so Schilling abschließend.


13.01.2020 | Pressemitteilung | VDV fordert weitere Maßnahmen im GVFG (pdf)

Verkehrswende jetzt – oben bleiben! Alternativen für eine zeitgemäße Verkehrspolitik in Köln am Dienstag den 29.10.19

29.10.2019, Beginn 19.00 Uhr im FORUM Volkshochschule im Museum am Neumarkt, Cäcilienstr. 29-33, 50667 Köln, weitere Details siehe weiter unten. 

Die Belastung des Autobahnnetzes rund um Köln zeigt,
das im ÖPNV enorme neue Kapazitäten geschaffen werden müssen
um diesen PKW-Verkehr auf den ÖPNV zu verlagern. 

Sehr geehrte Damen und Herren!

Auch ich bin für "oben bleiben". Aber ob hier eine U-Bahn Sinn macht, das weiß ich nicht. Denn wenn die Verkehrswende dazu führt, dass mehr Bahnen alle 5 bis 10 Minutzen fahren, geht das weder oberirdisch noch unterirdisch. Dann braucht man beides! https://verkehrswende.koeln/

 

Es war ein Fehler bisheriger U- Bahn- Bauten, dass diese die Straßenbahn ersetzt haben. Die wurden auch nicht für eine Verkehrswende gebaut, sondern für mehr Platz für PKW an der Oberfläche. Heute stoßen viele dieser U- Bahn- Tunnel an ihre Kapazitätsgrenzen. Das sagt aber auch, dass dort die Straßenbahn überlastet wäre. Die logische Schlußfolgerung wäre, die Verkehrswende kann Tunnelstrecken brauchen, wenn anders die notwendigen Kapazitäten nicht geschaffen werden können. Aber die Straßenbahn muss immer bleiben und die U-Bahn alleine der steigenden
Verkehrsnachfrage im ÖPNV dienen. Das ermöglicht auch den Verzicht auf einige teure U-Bahn- Halte, weil man die Feinerschließung der Straßenbahn überlassen kann. https://verkehrswende.koeln/

Verkehrswende in Köln heißt aber nicht nur U-Bahn-Debatte!

Es geht auch darum, die Stadtbahn ins Umland auszubauen, etwa über die neue A 1- Rheinbrücke von Köln Merkenich nach Leverkusen oder auf der Balkanstrecke über Burscheid und Wermelskirchen nach Remscheid. Wenn Sie die Verkehrswende im Großraum Köln interessiert oder Sie Ideen haben, was man in Köln und dem Umland für die Verkehrswende tun kann, dann sollten Sie zu der unter meinem Anschreiben vorgestellten Veranstaltung kommen. https://verkehrswende.koeln/

Gerne können Sie auch meine Petition für eine Stadtbahn von Köln Merkenich nach Leverkusen unterschreiben oder dafür noch mal per Mail und digitale Netzwerke werben.  
https://weact.campact.de/petitions/stadtbahn-auf-der-neuen-a-1-rheinbrucke-leverkusen-koln-merkenich-1  

Vorschlag für eine Verlängerung der KVB-Linie 12 über die
neue A 1 Rheinbrücke nach Leverrkusen Opladen, um Pendler aus
Solingen, Wuppertal, Leverkusen, Burscheid, Wermelskirchen und Remscheid 
schneller an den Kölner Norden anzubinden.
Diese Idee braucht in Köln und Leverkusen noch
Fürsprecher und Menschen die sich vor Ort für diese
Idee einsetzen, für die ich seit 2013 werbe. .

Damit verwandt ist eine Petition für die Reaktivieurng des Balkanexpress, was nach Karlsruher Modell oder Köln - Bonner - Modell als Stadtbahn möglich wäre: 

https://www.change.org/p/rat-der-stadt-leverkusen-reaktivierung-der-bahnstrecke-rs-lennep-wermelskirchen-lev-opladen-balkantrasse-909a367c-ee04-459f-a19a-7bdc5e120e62?fbclid=IwAR08Pu2dSOmaQHJjRHexqC2lmysiCLxQbYEXCHL9VnOa4lDj2KEhV_fP7v0


Wer sich für Verkehrspolitik interessiert und auf Facebook ist, der kann sich dieser verkehrspolitischen Gruppe für den deutschsprachigen Raum anschleißen:
https://www.facebook.com/groups/131967057151963/?ref=group_browse_new  
Profile auf denen ich erkennen kann, dass es keine Fake-Konten sind werden schneller in die Gruppe aufgenommen als Facebook-Teilnehmer, wo ich nichts erkennen kann. 

Weitere verkehrspolitische Termine vom Fahrgastverband PRO BAHN e.V. in Köln finden Sie hier:
http://www.pro-bahn-rheinland.de/termine/INDEX.HTM  
Ein besserer ÖPNV kommt nicht von alleine und es wäre schön, wenn mehr Aktive die Arbeit des Fahrgastverbandes PRO BAHN e.V. beleben würden. Die Kölner Gruppe gibt eine eigene Zeitung heraus, das "NACHRICHTENBLATT" das in Bahnhofsbuchhandlungen in Remscheid, Solingen, Wuppertal, Köln und Bonn erhältlich ist. 

 Mit bestem Gruß, Felix Staratschek


Von: Fiete Saß via WeAct <info@weact.de>
Date: Mi., 16. Okt. 2019 um 09:29 Uhr
Einladung zur Diskussionsveranstaltung "Verkehrswende jetzt – oben bleiben! Alternativen für eine zeitgemäße Verkehrspolitik in Köln" am Dienstag den 29.10.19

Liebe Unterstützerin und lieber Unterstützer der Online Petition „Oben bleiben“ gegen einen neuen U-Bahnbau in Köln,

https://weact.campact.de/petitions/fur-verkehrswende-statt-u-bahn-tunnel 

vielen ist heute klar, dass das Auto als Hauptverkehrsmittel in der Stadt seine Zukunft hinter sich hat. Aber was kommt danach? Viele Großstädte haben schon gute Erfahrungen mit dem Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Fahrradverkehrs und mehr Platz für die Fußgänger. Städte wie Oslo, Kopenhagen, Wien oder Amsterdam gehen schon heute mit gutem Beispiel voran. Nur die Millionenstadt Köln hat bis heute keinen Plan, wie die Mobilität in der Stadt in Zukunft gestaltet werden soll.

Deshalb arbeitet das Bündnis Verkehrswende jetzt an einem Konzept für die Verkehrswende in Köln. Zusammen mit weiteren verkehrspolitischen Akteuren wollen wir aufzeigen, wie in Köln die Verkehrswende gelingen kann.  Wir wollen die Diskussion in der Stadtgesellschaft ankurbeln und den Stadtrat im Kommunalwahljahr 2020 mit einem deutlichen „Hallo wach!“ an seine Aufgaben erinnern.

Den Auftakt macht am 29.10. eine Diskussions-Veranstaltung gemeinsam mit der Kölner Volkshochschule:

Verkehrswende jetzt – oben bleiben!

Alternativen für eine zeitgemäße Verkehrspolitik in Köln

Gemeinsame Diskussionsveranstaltung des Bündnis Verkehrswende mit der Volkshochschule Köln

Die Millionenstadt Köln braucht einen öffentlichen Nahverkehr, mit dem man schnell, zuverlässig und preiswert von A nach B kommen kann. Davon sind heute viele Stadtteile weit entfernt. Auch eine kostspielige Untertunnelung der Ost-West-Achse würde daran nichts ändern. Mit dieser Veranstaltung wollen wir eine Diskussion über wirkliche Alternativen im ÖPNV eröffnen, die realistisch und preiswerter umsetzbar sind und für die Menschen in Köln eine deutliche Verbesserung darstellen. Was können wir zusammen erreichen? Mit

--Michael Weisenstein (verkehrswende.koeln, MdR),
--Alexander Trennheuser (Mehr Demokratie e.V.),
--Dr. Utz Ingo Küpper und Gertrude Helm (beide „D-Gruppe“),
--Andreas Hupke (Bezirksbürgermeister Köln-Innenstadt)

sowie weiteren Expertinnen und Experten. Eintritt frei!

 29.10.2019, Beginn 19.00 Uhr

FORUM Volkshochschule im Museum am Neumarkt, Cäcilienstr. 29-33, 50667 Köln

Die eingeladenen Referentinnen und Referenten werden uns Perspektiven aufzeigen, die über das aktuelle Verkehrs-Gewerkel in Köln weit hinausweisen. Es verspricht ein sehr interessanter Abend zu werden! Der Eintritt ist selbstverständlich frei und du bist herzlich eingeladen!

Weitere Veranstaltungen und Diskussionen werden folgen!

Wenn du dich an den Diskussionen und Aktionen des Bündnis Verkehrswende beteiligen möchtest, bist du herzlich willkommen! Wir treffen uns jeden 2. Montag im Monat um 19.00 Uhr in der Alten Feuerwache, Melchiorstraße 3. Das nächste Treffen ist am 11.11.2019.

Mit herzlichem Gruß

vom Bündnis Verkehrswende Köln

Fiete Saß

 

So soll langfristig das Kölner S-Bahn Netz aussehen.
Siehe auch: https://www.nvr.de/bahnknoten-koeln/startseite/

Leserbrief: Stadtbahn auf der Balkantrasse wäre ein Entwicklungsschub für die Region

Betrifft: 

Bergische Morgenpost u.a. vom 12. Juni 19

https://rp-online.de/nrw/staedte/remscheid/remscheid-allianz-will-trassen-reaktivieren_aid-39368787 

RGA vom 12. Juni 19

Bericht: 

 https://www.rga.de/lokales/remscheid/trasse-sollen-wieder-personen-gueterzuege-rollen-12371660.html

Kommentar

https://www.rga.de/lokales/remscheid/standpunktmobilitaet-erhalten-12371662.html  

Liste und Karte der Vorschlage für die Reaktivierung von Bahnstrecken des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VdV) und der Allianz pro Schiene: 

https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2019/05/190520_VDVReaktivierung-von-Eisenbahnstrecken_Brosch%C3%BCre.pdf

Auf der Regiobahn Mettmann - Düsseldorf - Kaarst fahren jeden Tag 23.000 Fahrgäste. Das sind ca. 120 mal mehr Fahrgäste als es auf der Balkantrasse Radfahrer gibt. Die Balkantrasse hat an beiden Enden Großstädte, im Süden Köln und Leverkusen und im Norden Wuppertal, Remscheid und Solingen. Dazwischen wohnen ca. 50.000 Menschen in Burscheid und Wermelskirchen an der Trasse und über Buslinien sind auch Radevormwald und Hückeswagen an die Trasse angebunden und würden von der optimalen Anbindung des Großraum Köln profitieren. 

 

Schneller als der Bus ist die Eisenbahn auf der Balkanstrecke
so attraktiv, dass diese zu weniger Staus führt, auch dann, wenn sich die
Leute mehr bewegen. Mit der Reaktivierung der Balkanstrecke
kann die CDU ihre Wahlversprechen halten. 

 

In der Region Karlsruhe wäre die Strecke längst als Stadtbahn reaktiviert. Köln ist eine Boomregion, selbst wenn wegen des bundesweiten Geburtendefizites die Bevölkerung abnimmt, hat Köln durch Zuzüge eine Bevölkerungszunahme. Davon profitieren alle Orte, die eine gute Schienenanbindung an Köln haben. Remscheid und Wermelskirchen würden davon sehr profitieren, wenn man mit der Stadtbahn vom Friedrich Ebert Platz nach Köln durchfahren könnte. Wenn durch den Klimawandel es in Köln immer unerträglicher wird, wäre es sehr attraktiv auf die Bergischen Höhen zu ziehen und nur zur Arbeit oder den Besuch von Veranstaltungen nach Köln zu fahren. Umgekehrt kann die Industrie im Bergischen Land von Fachkräften profitieren, die von Köln einpendeln. 

Bei der Aufnahme im April 2014 ist die Stadtbahnlinie Heilbronn - Neckarsulm erst 

wenige Monate alt. Die Stadtbahn fahrt über DB-Gleise als S- Bahn 

weit ins Umland. An jeder Straßenbahn- Haltestelle steht ein 

DB-Fahrkartenautomat und man kann an jeder Haltestelle eine Reise 

zum DB-Tarif starten, 

 Auf die Radfahrer kann man Rücksicht nehmen, indem man auf dieser Strecke immer einen Fahrradwagen mitführt und der Transport hier kostenlos ist. Desweiteren wäre ein neuer Radweg zu schaffen mit der Strecke Wermelskirchen - Schloss Burg - Müngstener Brücke - Straßenbahnmuseum Kohlfurt - Wuppertaler Zoo. Das wäre ein Weg, der Attraktionen verbindet und das würde viele Radtouristen anziehen. Laut Rheinischer Post Leichlingen vom 4.6.19 ist ein neuer Radschnellweg geplant von Opladen über Leichlingen und Witzhelden nach Hilgen. Damit wäre hier eine Alternative zum Radweg auf der Balkantrasse geschaffen. Und von Hilgen nach Wermelskirchen kann man auch gut auf Radwegen an der B 51 radeln. Wäre die Balkanstrecke schon heute eine Stadtbahn - die abschnittsweise auch für den Güterverkehr genutzt werden kann (Opladen - Hilgen und Belten - Lennep), käme niemand auf die verrückte Idee, da einen Radweg zu bauen. Dieser wurde nur geschaffen, weil die CDU und FDP im Rheinisch Bergischen Kreis alles getan haben, die Eisenbahn zu verhindern. Erst mit dem jungen Wermelskirchener Politiker Christian Klicki (CDU) ist da ein neues Denken in der CDU sichtbar geworden, dass hoffen lässt und selbst einen  Rezo Freude machen dürfte. Wichtig ist es die ganze Trasse für eine zweigleisge Strecke zu nutzen, wo Züge wenn es sein muss alle 5 Minuten fahren können - was bei automatischen Fahren auf eigener Trasse abschnittsweise möglich wäre. Und Remscheid sollte alle Pläne zum Umbau des Friedrich Ebert Platzes stoppen, denn die Verkehrswende verlangt die Stadtbahn Friedrich Ebert Platz über Wermelskirchen nach Köln. Da sollte man erst den großen Umbau beginnen, wenn diese Konzept steht. Fakt ist, der Radweg auf so einer wichtigen Bahntrasse verhindert umweltfreundliche Mobilität und eine echte Verkehrswende. 

Abs. Felix Staratschek

Freiligratstraße 2

42477 Radevormwald

Sachkundiger Bürger der AL im Verkehrsausschuss

Mitglied im Fahrgastverband PRO BAHN  

ÖPNV-Abo-Kunde

 

Die CDU will weniger Staus durch eine bessere Infrastruktur.
Durch ein Aufgreifen der Vorschläge des VdV kann die CDU
die Infrastruktur der Bahn verbessern und so zu weniger
Staus beitragen. 

 

Kooperationsvertrag abgeschlossen: Fünf Verkehrsunternehmen wollen gemeinsam TramTrains bestellen

Personenverkehr, 11.03.2019
Kooperationsvertrag abgeschlossen: Fünf Verkehrsunternehmen wollen gemeinsam TramTrains bestellen

Geld, Zeit und Ressourcen wollen fünf deutsche Verkehrsunternehmen sparen. Sie haben sich deshalb zu einer Kooperation entschlossen und planen, zusammen rund 240 TramTrains zu bestellen. Einen entsprechenden Vertrag haben Vertreter 

der  Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), 

der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), 

der Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG), 

der Saarbahn Netz GmbH und 

des Verkehrsverbunds Mittelsachsen (VMS) 

heute Mittag, am 11. März, in Karlsruhe unterschrieben. 

Seit Juli 2017 arbeiten die Partner bereits unter der Leitung von Thorsten Erlenkötter (VBK) zusammen im Projekt „VDV TramTrain“. „Das Lastenheft für unsere TramTrains ist fertig. Nach der Sommerpause wollen wir EU-weit ausschreiben“, gibt AVG- und VBK-Geschäftsführer Ascan Egerer einen zeitlichen Ausblick. VBK und AVG als größte Fahrzeugabnehmer (ca. 150 Fahrzeuge) werden gemeinsam das Vergabeverfahren stellvertretend für alle Projektpartner durchführen. Die Bestellmengen sind noch abhängig vom Fortgang der Vertragsverhandlungen über die Verkehrsleistungen.


 

Stadtbahn und Eisenbahn in Heilbronn

 

„Das Projektteam hat hier Pionierarbeit geleistet, eine solche Kooperation im Bahnbereich gab es noch nie. Ich bin sehr stolz, dass Karlsruhe das als Erfinder des Zweisystemfahrzeugs zusammen mit starken Partnern aus der TramTrain-Familie und dem Verband deutscher Verkehrsunternehmen als Rückhalt auf den Weg gebracht hat“, betont Egerer.

Die fünf Unternehmen haben zusammen ein Standardfahrzeug entwickelt, das bei dem künftigen Hersteller voraussichtlich rund 240 Mal vom Band rollen kann. „Wir haben lange getüftelt und uns so weit wie möglich angenähert“, erklärt Projektleiter Thorsten Erlenkötter (VBK). In den Regionen Karlsruhe, Saarbrücken, Chemnitz und Neckar-Alb, in denen die Betreiber Stadtbahnverkehr anbieten, bekommen alle Bahnen den nahezu identischen Wagenkasten. Auch fast gleich ist das Antriebs-, Ausfall- und Sicherheitskonzept. „Wir sparen pro Fahrzeug etwa eine Million Euro“, betont Erlenkötter. „Dieser niedrigere Stückpreis ergibt sich daraus, dass die Einmalkosten für die Entwicklung und Zulassung des Standardfahrzeugs auf eine deutlich höhere Stückzahl an Fahrzeugen verteilt werden können.“ Vom Basisfahrzeug leiten sich Varianten für die jeweiligen Verkehrsunternehmen ab. So unterscheidet sich beispielsweise die Einstiegshöhe für den barrierefreien Zugang in die Bahnen in den verschiedenen Betreiberstädten. Die VBK wünschen sich, anders als die vier Stadtbahnbetreiber im Projekt, als Variante ein Einsystem-Niederflur-Fahrzeug als Ersatz für die bisherigen Tram-Bahnen. Außerdem wollen die Projektpartner alle eine individuelle Ausstattung und Züge in den jeweiligen Unternehmensfarben. „Wir wollen dafür einen Fahrzeugkonfigurator nutzen – ähnlich wie in der Autoindustrie“, sagt Erlenkötter.

„Die Reduzierung des TramTrain-Fahrzeugpreises ist ein ganz wesentlicher Beitrag zur Zukunftssicherung unseres Karlsruher Modells ebenso wie der Regionalstadtbahnmodelle der Projektpartner aus Saarbrücken, Chemnitz und dem geplanten Modell in der Region Neckar-Alb“, sagt der Aufsichtsratsvorsitzende von AVG und VBK, Karlsruhes Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup. Die TramTrains sind im Vergleich zu Vollbahnfahrzeugen (nur Eisenbahn) in den letzten Jahren sehr teuer geworden. Das bedingt die verbaute Zweisystemtechnik, mit der sie sowohl auf Eisenbahnstrecken als auch innerstädtisch als Straßenbahn fahren können sowie die aufwendigen Zulassungsverfahren. „Wir sind überzeugt von diesem Modell, das den Menschen umsteigefreie Verbindungen aus der Region direkt in Innenstadt bietet, und ich bin froh, dass es uns gelungen ist, einen Weg zu finden, wie wir mit den TramTrains wettbewerbsfähig bleiben können.“

Durch die Standardisierung werden die Fahrgäste deutlich schneller von modernen, barrierefreien Fahrzeugen profitieren, was einen weiteren großen Vorteil der Kooperation darstellt. „Wir schicken die erste Bahn in die für neue Schienenfahrzeuge übliche Zulassung und wollen für alle weiteren Züge, die vom Band rollen, eine Zulassung nach dem Konformitätsprinzip erwirken – eventuell abhängig von den jeweiligen Varianten. Das geht deutlich schneller als wenn sie alle einzeln den Prozess durchlaufen müssten“, erklärt Projektleiter Erlenkötter.

 

Historischer und moderner Nahverkehr treffen such in Karlsruhe Hbf..
Der rote Esslinger Triebwagen des Bundentalers trifft auf den gelbroten Stadtbahntriebwagen. 

Sind die ersten TramTrains dann voraussichtlich ab 2025 im Einsatz, wollen die Kooperationspartner auch langfristig von der Standardisierung profitieren, indem sie gemeinsame Instandhaltungsaufträge erteilen oder Ersatzteile in großer Stückzahl gemeinsam bestellen und dadurch niedrigere Preise erwirken.

„Gemeinsam sind wir stärker“ ist schon seit Beginn des Projekts das Motto der fünf Unternehmen. „Wir sind keine Konkurrenten, sondern haben das gemeinsames Ziel, den ÖPNV attraktiver zu machen“, sagt Peter Edlinger, Geschäftsführer der Saarbahn GmbH. „Die Saarbahn will mit den neuen TramTrains ihre 28 Bahnen ersetzen, die größtenteils bereits seit 1997 im Einsatz sind.“ 

Kommentar von Felix Staratschek:

Diese Kooperation ist ausbaufähig. Denn es fehlen z.B. Kassel in dieser Kooperation. Auch Köln und Bonn könnten  da mitmachen. Und wenn so die Kosten für die Fahrzeuge gesenkt werden, könnte noch manches Tram-Train-System hinzukommen. 

Link zur Pressemitteilung: 

https://www.vdv.de/presse.aspx?id=3064b9a4-73b3-45a8-9b84-3a455003b909&mode=detail

Bereitet die FDP weiteren Tram-Trains (Überlandstraßenbahnen auf Eisenbahnen) den Weg?

Interessant was die FDP im Bundestag fragt. das wäre doch auch was für die Wiehltalbahn, eine Verlängerung als Straßenbahn in Waldbröl bis zum Busbahnhof oder einem weiteren wichtigen Ziel. Ob das die FDP im Oberbergischen Kreis übernimmt? Würde die Wiehltalbahn von Waldbröl bis Lüdenscheid fahren, damit der ÖPNV Richtung Hagen zuverlässiger wird, könnte die auch in Lüdenscheid als Tramtrain in die Innenstadt verlängert werden. Die Kölner Züge bringen so viele Verspätungen nach Meinerzhagen und Kierspe, dass es nicht attraktiv genug ist, mit der Bahn nach Lüdenscheid zu fahren. Mit der Verbindung Waldbröl - Gummersbach - Meinerzhagen - Kierspe - Lüdenscheid könnte der ÖPNV endlich zuverlässig werden.


Bereitet die FDP weiteren Tram-Trains (Überlandstraßenbahnen auf Eisenbahnen) den Weg?
Fördert das die Reaktivierung der Balkanstrecke Remscheid - Wermelskirchen - Burscheid - Leverkusen - Köln?


FDP fragt nach Tram-Train-Systemen
Verkehr und digitale Infrastruktur/Kleine Anfrage

Berlin: (hib/HAU) Für Tram-Train-Systeme, die eine Kombination aus Eisenbahn und Straßenbahn darstellen, interessiert sich die FDP-Fraktion. Wie die Abgeordneten in einer Kleinen Anfrage (19/7330) schreiben, habe die erstmalige Einführung des Systems in Karlsruhe im Jahr 1992 eine Verzehnfachung der Fahrgastzahlen auf der entsprechenden Strecke zur Folge gehabt. Weitere Städte hätten nachgezogen und einen Tram-Train etabliert, um die Verbindung von Stadt und Land zu fördern.

 

Straßebanbahn oder Statdbahn und Eisenbahn, gemeinsam sind sie stark.
(Aufgenommen im August 2018 in Heilbronn)

Trotz der offensichtlich positiven Auswirkungen der Tram-Train-Systeme sei eine Definition als drittes Schienensystem, neben Straßen- und Eisenbahn, jedoch ausgeblieben, bemängelt die FDP-Fraktion. "Eine ausdrückliche Erwähnung im Eisenbahnregulierungsgesetz oder im Allgemeinen Eisenbahngesetz ist bislang nicht erfolgt", heißt es in der Vorlage. Dies sei zum einen notwendig, um die Rechtsentwicklung voranzutreiben. Zum anderen würde die Aufnahme aus Sicht der Liberalen aber auch eine konsequente Weiterentwicklung ermöglichen. "Vorstellbar wären beispielsweise autonom fahrende Tram-Train-Systeme in nicht abgeschlossenen Schienensystemen, beziehungsweise in öffentlich zugänglichen Bahnkörpern", schreiben die Parlamentarier.


Von der Bundesregierung wollen sie nun wissen, wie viele Tram-Train-Systeme derzeit in Deutschland in Betrieb sind und wie viele gefahrene Kilometer damit in den letzten zehn Jahren erbracht wurden. Gefragt wird auch, ob aus Sicht der Regierung Tram-Train-Systeme eine dritte Form der Schieneninfrastruktur darstellen und ob die Bundesregierung Mittel für Forschungsprojekte zur Weiterentwicklung von Tram-Train-Systemen zur Verfügung stellt.


https://de.wikipedia.org/wiki/Verkn%C3%BCpfung_zwischen_Stra%C3%9Fenbahn_und_Eisenbahn 

 

In Heilbronn fährt die Stadtbahn nach Neckarsulm
und soll von dort
über die Bahnstrecken ins Umland fahren.
(Wenige Monate nach Eröffnung der Linie
im April 2014 an der Haltestelle Harmonie.)