Verkehrswende: Güterbahn statt LKW-Schlangen (Leserbrief)

 Der Kampf der Trucker um die Parkplätze (Bergische Morgenpost Wermelskirchen & Remscheid 4.1.25) wäre nicht nötig, wenn wir eine bessere Verkehrspolitik hätten, die die Bahn so gut ausbaut, wie es möglich ist. Aber weder bei der Ampel noch bei der Opposition aus CDU, AfD und Linken bzw. neu BSW habe ich mitbekommen, dass die ein Konzept für die Güterbahn haben. 

Warum muss jede Containerladung einen eigenen Fahrer haben? 

Warum müssen unsere Autobahnen von den schweren LKW ruiniert werden? 

Der Container ermöglicht eine ganz andere Logistik, als diese heute bei allen Bahnen umgesetzt wird. Am weitesten ist die Schweiz, da bündelt die Lebensmittelkette COOP ihre Transporte per Container auf der Schiene, teilweise auch auf Zweigstrecken wie der Arosabahn. ALDI, REWE, LIDL, EDEKA und Co kennen in Deutschland nur den LKW. 

Das Credo einer neuen Bahn heißt Umladen statt Rangieren. 

Es fahren auf Fernstrecken im Takt fest zusammengekuppelte Schnellfahrgüterwagen, die an Hochleistungsknoten be- und entladen werden. Für den Regionalverkehr werden geeignete Transportwagen entwickelt. So könnten einzelne Container auf einen motorisierten Güterwagen verladen werden der mit einem Personenzug zum Zielbahnhof gezogen wird und sich dort aus eigener Kraft in die Abstellanlagen fährt. 

Mit LKW mit Horizontalverschiebung könnten einzelne Container auch auf offener Strecke umgeladen werden und an jedem Bahnhof können diese LKW die Container übernehmen und zu den Fabriken oder Supermärkten bringen. 

Die LKW-Fahrer würden nicht arbeitslos, da es für die Verkehrswende einen großen Bedarf an Lokführern und Busfahrern gibt. Und da durch die demographische Entwicklung auch beim LKW Personal fehlen wird, kann die Schiene nicht schnell genug ertüchtigt werden, um die Logistik für den Wirtschaftsstandort Deutschland zu sichern. Das sich die CDU/CSU akut im Bundestag für eine leichtere Umnutzung von Bahnflächen einsetzt, steht dem Ziel zuwider, die Bahn wieder bedeutend zu machen, was die Reaktivierung vieler akut nicht genutzter Bahnflächen erfordert. In manchen Orten sind diese Flächen schon sehr reduziert. 

Remscheid Bliedinghausen muss erhalten bleiben, damit dort die Containerverladung für Remscheid und Umgebung stattfinden kann mit Bereitstellungsgleisen in Remscheid Hbf. und einer Zweigladesetlle in Lüttringhausen und Bliedinghausen. Vielleicht könnte auch in Bergisch Born die Bahnhofsfläche für die Güterbahn reaktiviert werden. Was ich bisher gar nicht erwähnt habe ist der Klimaschutz, denn die Verkehrswende ist aus vielen weiteren Gründen sinnvoll. Dass aber Parteien, die vorgeben, den Klimaschutz ernst zu meinen, keine Initiative für eine wirklich neue Güterbahn zeigen, ist doch sehr verwunderlich. Ausführlich stelle ich dies im Internet unter der Überschrift "Güteroffensive statt Gesundschrumpfen" vor. 

Bild (Felix Staratschek): Über die schmalspurige Arosabahn in Graubünden werden die Supermärkte von Arosa versorgt. Die Güterwagen werden an Personenzüge angehangen, so dass die Transporte zeitnah geschehen. Das Zementwerk Arosa hat ein Anschlussgleis (im Bild) und die kleine Stadt Arosa hat einen aktiven Güterbahnhof. (Bild ist zur Veröffentlichung freigegeben) 

  

CDU/CSU im Bundestag will Bahnflächen entwidmen, statt diese für eine umwelt- und menschenfreundliche Verkehrswende zu nutzen

Pressemitteilung // 17.10.2024

Die Nutzung nicht mehr benötigter Bahnflächen muss weiter möglich sein

(Anmerkung vom 29.05.2025: Unter Bundesverkehrsminister Patrik Schnieder scheint die CDU ernst zu machen mit der Zerstörung der Bahn: https://x.com/BMV/status/1927728195895222336 )

Der Bundestag befasst sich heute erstmals mit einem Gesetzentwurf der CDU/CSU-Bundestagsfraktion zur Korrektur der von der Ampel-Koalition im vergangenen Dezember geänderten Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (BT-Drs. 20/13358). Diese Vorschrift regelt das Freistellungsverfahren von Liegenschaften von Bahnbetriebszwecken („Entwidmung“). Dazu können Sie den verkehrspolitischen Sprecher der Fraktion, Thomas Bareiß, und den zuständigen Berichterstatter für die Schiene, Michael Donth, gerne wie folgt zitieren:


Thomas Bareiß: 

https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/thomas-bareiss

„Über 160 Projekte in ganz Deutschland sind von der Verschärfung der Ampel-Koalition zur Freistellung von nicht mehr benötigten Bahnflächen betroffen. Das bedeutet: Langjährige Planverfahren, zum Beispiel für Wohnungsbauprojekte, müssen gestoppt, Kaufverträge mit der Deutschen Bahn AG müssen womöglich rückabgewickelt werden und gleichzeitig werden die Bahnflächen gar nicht mehr für den Schienenverkehr benötigt. Wir können es uns nicht erlauben, stillgelegte Gleise mitten in unseren Städten und Gemeinden einfach brachliegen zu lassen. Mit unserem Vorschlag kehren wir zur alten und guten Regelung zurück. Wenn die Ampel-Koalition weiter die großen Sorgen der Kommunen ignoriert, indem sie unseren Gesetzesentwurf ablehnt, wäre das fatal."

Michael Donth: 

https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/michael-donth

„Mit unserem Gesetzesentwurf erhöhen wir den Druck auf die Ampel-Koalition, damit diese endlich aktiv wird. Sie hatte damals die unnötige Verschärfung kurz vor Ende des Gesetzgebungsprozesses zum Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes eingebracht – und rudert seit Sommer 2024 zurück. Immer wieder sagt man uns: ‚Wir sind dran.‘ Doch passiert ist bislang überhaupt nichts. Die bisherige Regelung war und ist weiterhin gut, wonach das Eisenbahn-Bundesamt umfassend prüft, ob nicht mehr genutzte Schienenflächen noch für andere Zwecke benötigt werden. Damit wird beispielsweise keine Nutzung der Flächen für den Schienengüterverkehr verhindert. Im Gegensatz dazu hilft die neue Regelung durch das ‚überragende öffentliche Interesse‘ weder den Kommunen noch dem Schienenverkehr und schießt weit übers Ziel hinaus".

Kommentar von Felix Staratschek:

Das viele Bahnflächen akut nicht genutzt werden liegt nicht daran, dass die für den Schienenverkehr unwichtig sind sondern es liegt an einer Politik, für die der Schienenverkehr unwichtig ist. Die CDU/CSU spricht einen wahren Satz aus, erkennt aber nicht was das bei einer guten Politik bedeuten würde:

"Wir können es uns nicht erlauben, stillgelegte Gleise mitten in unseren Städten und Gemeinden einfach brachliegen zu lassen."

Dem ist nichts hinzuzufügen, wir können es uns nicht Leisten, mitten in unseren Städten Bahnflächen nicht mehr für ökologische Logistik- und Transportkonzepte zu nutzen. Eine wirklich moderne Güterbahn würde dezentral wo es geht Ladstellen schaffen und so die Güter soweit wie möglich von der Straße auf die Schiene verlagern. Wenn die Bahn noch gute Flächen in den Städten hat, müssen darauf moderne  Logistikcenter mit Gleisanschluss gebaut werden, damit möglichst viele LKW-Fahrten durch die Straßen der Stadt vermieden werden und die Fracht nur so kurz wie eben möglich per LKW zum Ziel gebracht wird. Sehr viel ist hier schon von einer kurzsichtigen Politik zerstört worden, über Jahrzehnte von der CDU/CSU, aber auch unter allen Regierungen mit SPD und Grünen. 

Container und Wechselbehälter erlauben eine ganz andere Güterbahn als wie die heute haben, die attraktiv der Wirtschaft, der Umwelt und der Lebensqualität der Menschen in den Städten dient. Die meisten Projekte, die die CDU/CSU hier in Gefahr sieht hätten an diesen Stellen nie geplant werden dürfen und und hätten bei ordentlicher Planung an anderen Orten verwirklicht werden können. 

Es wäre schön, wenn die CDU/CSU aus den Fehlern der Vergangenheit lernt. Denn es wäre ein leichtes mit einer echt guten Bahnpolitik die Ampel vorzuführen. Dazu gehört dass die CDU sich dazu bekennt, dass der Kopfbahnhof in Stuttgart erhalten bleibt und die Gäubahn dort auch in Zukunft endet. Stuttgart 21 ist nicht geeignet die Kapazität für die Verkehrswende zur Bahn zu liefern. Der Kopfbahnhof bleibt nötig, um im Regionalverkehr viel mehr Züge bis ins Zentrum von Stuttgart durchzubinden, um den Verkehr von der Straße übernehmen zu können. Heiner Geißler hat seinen Schlichterspruch zu Stuttgart 21 korrigiert und den Erhalt des Kopfbahnhofs empfohlen. Ist die CDU/CSU in der Lage sich diesem Schlichterspruch ihres verstorbenen Mitgliedes und ehemaligen Bundestagsabgeordneten anzuschließen?

https://oedpbergischland.blogspot.com/2011/07/hat-heiner-geiler-abgeschrieben.html

So sieht eine moderne umwelt- und menschenfreundliche Güterbahn aus: https://viertuerme.blogspot.com/2012/02/guteroffensive-statt-gesundschrumpfen.html

Schon 1954 war im NWDR die Verkehrspolitik ein Thema und es wurde erkannt, dass man die Schiene benachteiligt. Leider hat die Politik diesen Radiobeitrag für den Schulfunk nicht beachtet. 

https://viertuerme.blogspot.com/2011/09/die-unendliche-geschichte-schiene-und.html

Die Fläche des Bahnhofs Olpe im Jahr 2016.
Olpe ist Kreisstadt und hier müsste es ein Logistikzentrum
für das ganze Umland geben. Für eine gute 
Bahnpolitik werden diese Flächen dringend 
benötigt. Auch hier regiert die CDU mit 
absoluter Mehrheit. Die Strecke Olpe Finnentrop hat nur
noch die Ausweichstelle Attendorn, alle anderen 
Bahnhöfe wurden zurück gebaut. Wenn die Personenzüge
im Stundentakt fahren ist hier kein Platz mehr 
für Güter- und Sonderzüge, obwohl die Region mit Biggesee (Ausflugsschiffe),
Tropfsteinhöhle und Wanderwegen prädestiniert für 
Ausflüge ist.

  

VDV: Lkw-Maut muss wahre Kosten berücksichtigen: Güterbahnen fordern nach EuGH-Urteil fairen Wettbewerb / Kommentar: Güterbahn modern neu denken

Pressemitteilungen Güterverkehr, 18.11.2020

Lkw-Maut muss wahre Kosten berücksichtigen 

Güterbahnen fordern nach EuGH-Urteil fairen Wettbewerb


Angesichts der bevorstehenden Neukonzeptionierung der Lkw-Maut fordert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband für über 600 Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs, dass so schnell wie möglich die tatsächlichen Lkw-Wegekosten vollumfänglich berücksichtigt werden. Hierzu bedürfe es sowohl seitens des Bundes – in Bezug auf die Mautregelungen – als auch seitens der EU – mit Blick auf Eurovignetten-Richtlinie – kraftvolle Weichenstellungen. VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Der Lkw-Verkehr verursacht enorme volkswirtschaftliche Kosten, die bislang fast gar nicht von der Lkw-Maut berücksichtigt werden. Hier liegt der Schlüssel für faire Wettbewerbsbedingungen gegenüber den klimafreundlichen Güterbahnen. Auf diese Weise wäre bis 2030 ein Marktanteil von 25 Prozent ist bei den Güterbahnen möglich – das entspricht, eingedenk des prognostizierten Marktwachstums, einem Verkehrsleistungszuwachs von knapp 60 Prozent. Das ist die Voraussetzung, um die Klimaschutzziele der Bundesregierung und die dafür notwendige Verkehrswende zu erreichen.“ Die deutsche Lkw-Maut wurde nach einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs falsch berechnet und ist damit nicht gesetzeskonform.

 

Containerverladung in Hof. Solche Bahnhöfe muss es 
in jeder Kreisstadt geben. Diese müssen mit 
Logistikhallen ergänzt werden, so dass es einen vollen Service 
auf der Schiene gibt. 

 

Neben dem Bund ist hier vor allem die EU in der Verantwortung: „Mit Blick auf Brüssel würde ich mir mehr Tempo bei der Novelle der EU-Wegekostenrichtlinie wünschen, seit drei Jahren wird hier beraten. Wir können uns das als Branche buchstäblich nicht leisten“, so Berends.


Eurovignetten-Richtlinie und Verursacherprinzip

„Verkehrspolitik offiziell in der Sackgasse“ Statistisches Bundesamt: Auto dominiert / Riesiger Nachholbedarf für Schiene / Kommentar: Güterbahn nicht vergessen

Berlin, 11. September 2020. „Als amtlichen Beleg für eine völlig fehlgesteuerte deutsche Verkehrspolitik“ wertet Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, die heute vom Statistischen Bundesamt vorgelegten Daten zur Verkehrsinfrastruktur. „Jetzt ist es offiziell. Die deutsche Verkehrspolitik steuert in die völlig falsche Richtung. Sie hat sich über Jahrzehnte hinweg umwelt- und klimapolitisch in eine Sackgasse manövriert“, so Flege. „Wenn wir beim Klimaschutz vorankommen wollen, brauchen wir eine Neuausrichtung, eine Wende der Verkehrspolitik um 180 Grad. Künftig muss der Schwerpunkt auf klimafreundlichem statt auf umweltbelastendem Verkehr liegen.“

Statistische Bundesamt: „Auto dominiert deutsche Verkehrsinfrastruktur“

„Das Auto dominiert als Verkehrsmittel die deutsche Verkehrsinfrastruktur“, folgert das Statistische Bundesamt aus seiner Analyse der Infrastrukturdaten aus den vergangenen Jahrzehnten. Das Straßennetz für den überörtlichen Verkehr war 2019 laut den amtlichen Daten fast sechsmal so dicht wie das Schienenstreckennetz. 

Leserbrief: Nicht LKW sondern Verkehrspolitik kontra Klimaziele

Betrifft: https://rp-online.de/politik/lkw-verkehr-gefaehrdet-klimaziele_aid-3701 

Traurige Realität im ganzen Land, Anlagen für die Güterbahn werden
nicht modernisiert, sonder verfallen ungenutzt, wie hier der alte Güterbahnhof
der Post in Hof im Sommer 2017.  

Die RP vom 26.2.19 schreibt. der "LKW-Verkehr gefährdet Klimaziele". Eine solche Schlagzeile lenkt davon ab, dass etwas, das kein Bewusstsein hat, wie der LKW-Verkehr, nichts gefährden kann. Die Gefährder sind vielmehr diejenigen, deren Politik dazu führt, dass wir soviel LKW auf den Straßen haben. 

Da fehlt es zum einen an der Anlastung externer Kosten, was zur Verkehrsvermeidung beitragen würde und zum anderen daran, eine attraktive, flächendeckende Güterbahn auf Grundlage des Containertransportes zu schaffen. 

Wenn die Bahn "darauf nicht vorbereitet" ist, mehr Güterverkehr zu übernehmen, muss doch die Frage gestellt werden, wie das möglich ist angesichts der allgegenwärtigen Forderung Güter auf die Bahn zu bringen. Es liegt auf keinen Fall daran, dass "es nicht genug Wettbewerb auf der Schiene" gibt. Denn eine Flächenbahn kann es nicht im Wettbewerb geben, die muss gut geplant werden und kann nur durch Planung so gut werden, dass die dem LKW Paroli bietet. So ein System kann es nicht mehrfach gaben, dafür fehlen die Kapazitäten. Die Schiene entfaltet ihre Stärke durch gute Planung und Abstimmung. 

Güter auf die Eisenbahn, heißt es seit Jahrzehnten,
aber zu wenig passiert. 

Statt Güterwagen zu rangieren müssen künftig Container umgeladen werden. Um auch alte Anschlussgleise nutzen zu können brauchen die Container auch seitliche Türen. Auf Regionalgüterzügen kann man die Container in der Reihenfolge laden, wie diese unterwegs abgehängt werden sollen, so dass immer der letzte Wagen abgehangen werden kann. Einzelne Container können auch an Personenzüge gehangen werden und der Transportwaggon der letzten Meile kann einen eigenen Motor für Rangierfahrten haben. 

Leider ist die Politik akut dabei der Verkehrswende im Güterverkehr den Todesstoß zu geben. Denn die Flächen, die die Bahn wegen einer verfehlten Verkehrspolitik im Moment nicht braucht, werden um des kurzfristigen Profites  willen verhökert, statt die alten Güterbahnhöfe in moderne Logistikzentren umzubauen. 

Bei der kleinen Bentheimer Eisenbahn gibt es Ansätze für so eine Bahn, die haben so ein Logistikzentrum in einem Ort, der der großen DB keinen Pfifferling wert wäre. Dass dies so ist, ist aber auch Folge unserer zukunftsvergessenen Bundesregierung, die dieser Zerstörung der Bahnpotentiale tatenlos zuschaut. Aber an sowas wie Stuttgart 21 will keiner rütteln, obwohl die Kapazitäten, die da gebunden sind, für die Durchführung einer sinnvollen Verkehrswende dringend gebraucht würden. 

Abs. Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald

Die Bentheimer Eisenbahn stellt sich im Video vor und zeigt, was man mit einer Bahnstrecke in einem Landkreis alles bewirken könnte. 

https://www.youtube.com/watch?v=YiWIWudGEQA

VDV: Kombinierter Verkehr wird durch Flickenteppich nationaler Regelungen gefährdet

Kombinierter Verkehr wird durch Flickenteppich nationaler Regelungen gefährdet


DSLV, BÖB und VDV warnen vor faulen Kompromissen bei Revision der europäischen KV-Richtlinie: Der internationale Kombinierte Verkehr in Europa wird durch einzelstaatliche Bestimmungen deutlich behindert, warnen der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV), der Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

 

Güter gehören auf die Bahn, sagt ein alter Werbeaufkleber.
. Verbände der Transportwirtschaft
fordern EU-weilte Regelungen, um Bürokratie abzubauen
und die Schiene leichter nutzbar zu machen. 
(Bild und Text: Felix Staratschek

Grund für die Befürchtungen der Verbände ist die starke Position des EU-Rates in den laufenden Trilog-Verhandlungen mit EU-Kommission und Europäischem Parlament über die Revision der Richtlinie 92/106/EG über den Kombinierten Verkehr. Denn die Mitgliedstaaten haben sich weitgehend von einem harmonisierten europäischen Ansatz zu Gunsten einzelstaatlicher Regelungen verabschiedet.

Anstatt einheitliche und eindeutige Vorschriften für den internationalen Verkehr zu schaffen, bauen die Mitgliedstaaten auf nationalen Auslegungen interpretationsfähigen Rechts. Wieder einmal webt Brüssel damit an einem Flickenteppich, anstatt ihn aufzulösen, bemängeln die Verbände.

Um auch dem grenzüberschreitenden Kombinierten Verkehr stattdessen zusätzliche Wachstumsimpulse zu verschaffen, muss....

---die Definition für „nächstgelegenes geeignetes Terminal“ in allen Staaten einheitlich sein. Eine Definition, die sich statisch lediglich am Vorhandensein eines Terminals orientiert, ohne die entsprechende Geeignetheit für einen spezifischen KV in Betracht zu ziehen - wie es in einigen EU-Mitgliedstaaten heute bereits der Fall ist, macht Kombinierte Verkehre unberechenbar oder gleich unrentabel. KV-Nutzer werden so bei grenzüberschreitenden Transporten mit unterschiedlichen nationalen Vorschriften konfrontiert. Das System wird komplizierter und ineffizienter. Einzelne Mitgliedsstaaten könnten besonders restriktive Regelungen erlassen. Vielmehr sollte es eine europaweit harmonisierte Definition geben.

---die Definition für grenzüberschreitende Kombinierte Verkehre weiterhin auch die Vor- und Nachläufe einschließen, um den wichtigen Straßentransport auf der ‚letzten Meile’ nicht zusätzlich zu behindern. Sofern soziale Verwerfungen des Straßengüterverkehrs wie das ‚Fahrernomadentum‘ erfolgreich bekämpft werden sollen, ist dies bereits Regelungsgegenstand des EU-Reformvorhabens Mobilty Package I. Die Überarbeitung der KV-Richtlinie gehört hingegen zum 2. Teil des Mobilitätspakets. Die Ziele der beiden Reformpakte dürfen sich nicht gegenseitig behindern.

---mindestens die Förderung in Deutschland Maßstab für das Förderverhalten aller Mitgliedstaaten werden und darf nicht allein in deren politischem Ermessen liegen.

DSLV, BÖB und VDV repräsentieren die wesentlichen Betreiber- und Kundengruppen des Kombinierten Verkehrs, die auf einen einheitlichen Rechtsrahmen angewiesen sind. Nur ein leistungsstarker und möglichst bürokratiefreier Kombinierter Verkehr kann zur Bewältigung des Güterverkehrswachstums, zur dringend erforderlichen Entlastung des europäischen Straßennetzes und zur CO2-Reduzierung beitragen.

Im laufenden Trilog müssen der ursprüngliche Richtlinienvorschlag der EU-Kommission und die Position des Europäischen Parlaments deshalb wieder an Gewicht gewinnen. Sollten sich hingegen die im Beschluss des EU-Rats manifestierten nationalen Einzelinteressen durchsetzen, werden internationale Transporte vermehrt auf der Straße durchgeführt, zeigen sich DSLV, BÖB und VDV überzeugt. Bevor die EU-Kommission akzeptiert, dass der Kombinierte Verkehr deutlich geschwächt wird, sollte sie ihren ursprünglichen Vorschlag besser zurückziehen. 

https://www.vdv.de/presse.aspx?id=93fee90e-5cac-480d-9e79-de694d41fd61&mode=detail

Zu wenig Kontrollen im Transportgewerbe / Preisdumping: Güterbahnen leiden unter Gesetzesverstößen der Lkw-Branche

Zu wenig Kontrollen im Transportgewerbe
Preisdumping: Güterbahnen leiden unter Gesetzesverstößen der Lkw-Branche

Zuviel Gewicht? Reifen abgefahren? Lenk- und Ruhezeiten überschritten? Bußgelder müssen die Lkw-Transporteure nicht fürchten, denn Kontrollen auf Bundes- und Länderebene sind selten.

Güter gehören auf die Bahn, aber es gibt immer weniger
Orte wo Güter von der Straße nauf die Schiene wechseln können. 

Berlin, den 5. November 2018. Im Kampf gegen organisiertes Preisdumping im Lkw-Gewerbe gehen die Bundesländer sehr unterschiedlich scharf gegen Gesetzesverstöße der Transportbranche vor. Das ergab eine Umfrage an die Innenminister aller 16 Bundesländer, die die verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, Kirsten Lühmann, durchgeführt hat. Während Lastwagen auf dem Gebiet von Baden-Württemberg im Jahr 2017 durchschnittlich etwa alle 31.000 Kilometer auf eine Polizeikontrolle stießen, griffen die Kontrolleure von der Landespolizei in Bayern nur alle 80.000 Kilometer zu. In Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen war die Kontrolldichte noch niedriger, in Sachsen konnten Transporteure sogar über 160.000 Kilometer unbehelligt fahren.


Länder gehen unterschiedlich mit illegalen Gewinnen um

Ähnlich deutliche Unterschiede zeigten sich beim Einzug illegal erwirtschafteter Gewinne. Baden-Württemberg eröffnete 2017 immerhin 830 Verfahren, um unrechtmäßige Gewinne einzuziehen. Dazu zählen zum Beispiel Mehreinnahmen, die Transporteure mit systematisch überladenen Fahrten erzielen. In vielen anderen Bundesländern – zum Beispiel Thüringen (20), dem Saarland (21) oder Sachsen-Anhalt (12) – bewegen sich die Verfahren im niedrigen zweistelligen Bereich. Brandenburg strengte 2017 kein einziges Verfahren an, um illegale Gewinne abzuschöpfen. Entsprechend niedrig waren auch die Einnahmen für die Länderhaushalte.


Länder brauchen mehr Personal für Lkw-Kontrollen

„Die gesetzlichen Vorgaben müssen kontrollierbar sein und auch kontrolliert werden“, so Kirsten Lühmann. „Die besten Rahmenbedingungen sind sinnlos, wenn nicht darauf geachtet wird, dass sie eingehalten werden. Deshalb müssen die Länder mehr Personal für die Kontrolle der Lkw zur Verfügung stellen. Außerdem brauchen wir Sanktionen, die wirklich abschrecken und nicht ohne weiteres eingepreist werden können. Faire Regeln, die eingehalten werden stärken dabei letztlich alle: Die Wirtschaft und den Wettbewerb, die große Zahl der Spediteure, die sich gesetzeskonform verhält und nicht zuletzt den Güterverkehr auf der Schiene.“


Preisdumping auf der Straße schadet Güterbahnen

„Obwohl das Dumping im Lkw-Transport inzwischen als eine Form der organisierten Kriminalität anzusehen ist und die Verstossquote bei Lkw-Kontrollen bei fast 50 Prozent liegt, wird in Deutschland fahrlässig selten kontrolliert“, kritisierte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege mit Verweis auf die Befragung Lühmanns. Auch auf Bundesebene sehe es nicht besser aus, sagte Flege und berief sich auf eine Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Grünen. Danach verfügt das Bundesamt für Güterkraftverkehr lediglich über 231 Stellen für die Straßenkontrollen des gesamten Lkw-Verkehrs in Deutschland. „Das Preisdumping im Gütertransport schädigt den Schienengüterverkehr, der sicher, umweltfreundlich und tariftreu ist“, mahnte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. Die angekündigte Verlagerungspolitik von der Straße auf die Schiene müsse auch das Thema Kontrollen auf die Agenda setzen.

Der alte Postbahnhof in Hof. So wie hier sind viele
Anlagen für den Gütertransport auf der Schiene verlassen
und verfallen. 

Verstöße der Transporteure gefährden Verkehrssicherheit

Mehr als 400 Millionen Lkw-Fahrten einheimischer Speditionen finden jährlich in Deutschland statt. 440 Millionen Fahrten europäischer Lastwagen innerhalb der Bundesrepublik kommen hinzu. Dabei sind systematische Rechtsverstöße an der Tagesordnung. Im Jahr 2015 hat das Bundesamt für Güterverkehr 512.000 Lkw kontrolliert und dabei 240.000 Verstöße festgestellt. Zu solchen Vergehen gehören etwa die Nichteinhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, Überladungen, Überlänge und unzureichende Ladungssicherung. Das gefährdet die Verkehrssicherheit, denn bereits heute ist an jedem fünften tödlichen Unfall in Deutschland ein Lkw beteiligt. Außerdem bereichern sich skrupellose Spediteure, die regeltreue Mitbewerber aus dem Markt drängen. Auch die Güterbahnen leiden unter diesen Machenschaften, während meist osteuropäische Lkw-Fahrer als Autobahn-Nomaden ausgebeutet werden.


Weitere Informationen:


Pressemitteilung von Kirsten Lühmann
https://www.spdfraktion.de/presse/pressemitteilungen/regelverstoesse-gueterverkehr-besser-ahnden-gewinnabschoepfung-probates

Verstossquote kontrollierter Lkw laut BAG
https://www.bag.bund.de/DE/Navigation/Verkehrsaufgaben/Statistik/Kontrollstatistik/uebersicht_2015.html?nn=13104 

Konzept für eine neue Güterbahn: 
http://viertuerme.blogspot.com/2012/02/guteroffensive-statt-gesundschrumpfen.html

DSLV/VDV-Siegburger Kooperationsgespräche: Speditionen und Eisenbahnen sind starke Partner beim Güterverkehr auf der Schiene

VDV-Pressemiteilung zum Güterverkehr, 07.05.2018
DSLV/VDV-Siegburger Kooperationsgespräche: Speditionen und Eisenbahnen sind starke Partner beim Güterverkehr auf der Schiene
(Vewrlinkung und Bilder von Felix Staratschek)
 

Ein Güterzug aus Richtung Aschaffenburg in Mainaschaff

Spedition und Schienengüterverkehr haben das Potenzial für eine starke Koalition der Zukunft. Dies ist das Fazit der 15. Siegburger Kooperationsgespräche, die als gemeinsame zweitägige Marktplatzveranstaltung jährlich vom Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) und vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) organisiert werden. Technische Innovationen, Digitalisierung, Transparenz, Standardisierung, Entbürokratisierung und vor allem auch die Deregulierung des nach wie vor zu starren Ordnungsrahmens für die Schiene sind die Kerninstrumente, um dieses Potenzial auszuschöpfen, stellten insgesamt sechzehn Referenten vor 160 Teilnehmern am 3. und 4. Mai 2018 fest.


Der Masterplan Schienengüterverkehr des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beschreibt hierfür die richtigen Instrumente, betonen DSLV und VDV, die an der Planentwicklung beteiligt waren. Der Masterplan kann aber nur zur Wachstums- und Produktivitätssteigerung der Schiene beitragen, wenn seine insgesamt 66 Einzelmaßnahmen gelebt werden.

 

Ein Güterzug für die Autoindustrie in Darmstadt.
Selbst Unternehmen, deren Produkte im Verkehrsmarkt im
Wettbewerb zur Schiene stehen,
brauchen die Güterbahn. 

Der Entwurf des Bundeshaushaltsplans liefert mit der steuerlichen Förderung der Trassenentgelte in Höhe von um 350 Millionen Euro jährlich auf der Kostenseite bereits einen Beitrag zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene. Die Verbände erwarten von der Bundesregierung, das hierfür bei der EU-Kommission notwendige Notifizierungsverfahren nun auch zügig einzuleiten, um Speditionen preisliche Anreize für eine Verkehrsverlagerung zu bieten und Eisenbahnverkehrsunternehmen in die Lage zu versetzen, zusätzlich in innovative Technologien zu investieren.

 

"Sozial ist, wer Bier ranschaft"
wirbt die Satiregruppe "Die PARTEI".
Dieses Bild beweist, dass die Bahn ein sehr soziales
Verkehrsmittel ist. 

Um seine Organisations- und Lenkungsfunktion effizient ausüben zu können, braucht die Spedition einen möglichst ungehinderten Zugang zum System Schiene. Entscheidend wird deshalb auch die Zusammenarbeit der Akteure des Schienengüterverkehrs sein, die durch ein Netz multimodaler Terminals (MMT) und zusätzlicher Gleisanschlüsse gestärkt werden kann. Gleichzeitig müssen administrative und technische Auflagen für den straßenseitigen Vor- und Nachlauf zu und von Terminals überdacht werden. Die Politik hat ihre Förderung bislang zu sehr auf den Kombinierten Verkehr, d. h. die Verlagerung von Behältnissen wie Container und Wechselbehältern auf die Schiene begrenzt. Der Förderrahmen muss deshalb deutlich ausgeweitet werden, fordern DSLV und VDV übereinstimmend.

 

Güter gehören auf die Bahn.
Ein Aufklewber noch aus Zeiten der
Deutschen Bundesbahn

 

Anmerkung zur VDV-Pressemitteilung von Felix Staratschek:

Die Aussage, dass "die Politik hat ihre Förderung bislang zu sehr auf den Kombinierten Verkehr..... begrenzt" hat, teile ich nicht, weil gerade der Wechselbehälter die Chance ist, Güter auf die Schiene zu bringen, indem auf teure Gleisanlagen verzichtet werden kann und mit Mobiler-LKW Containerbrücken auf kurzen Strecken oder Werksintern bewegt werden können. Natürlich bedarf es Contaimer mit seitlicher Tür um vorhandene Rampen für den Wagenladungsverkehr weiter nutzen können oder diese da, wo es sinnvoll ist errichten zu können. Und es muss Bahncontainer geben, die das volle Lichtraumprofil der Bahn ausnutzen und für den Verkehr von Ladegleis zu Ladegleis anstelle des Wagenladungsverkehrs gedacht sind, aber wie Container an Umlöadebahnhöfen den Zug wechseln können bzw, auch kurze Strecken im Werksverkehr per LKW befördert werden können. 

https://www.youtube.com/watch?v=I-mgeO2B_zM





Link zur Pressemitteilung: 

https://www.vdv.de/presse.aspx?id=d36e3a4e-9242-4142-80eb-d9f9c3f27bef&mode=detail

Masterplan Schienengüterverkehr der Bundesregierung

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2017/085-dobrindt-masterplan-schienengueterverkehr.html

Details:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/LA/masterplan-schienegueterverkehr.pdf?__blob=publicationFile

Umriss für ein Konzept für eine neue Güterbahn:
http://viertuerme.blogspot.de/2012/02/guteroffensive-statt-gesundschrumpfen.html

Statt Wende zur Bahn: Grüne schützen LKW und bauen Stuttgart 21!

Ein Einwurf von Felix Staratschek

Diesen Aufkleber verteilte seinerzeit die Deutsche Bundesbahn (DB).
Heute nennt man das auch Elektromobilität.
Und die Sonne im Hintergrund ist dafür der beste Energielieferant,
direkt durch ihr Licht und indirekt durch den Wind.
Aber welche Partei setzt sich wirklich dafür ein,
dass die Bahn so gut wird, wie diese sein könnte?
Denn "Güter gehören auf die Bahn". 

  

"Die Vergünstigen sollen zunächst nur für PKW abgebaut werden, die Subventionen für LKW dagegen "mangels massentauglicher Antriebsalternativen" erst später." So steht es am Freitag den 19.01.18 im Remscheider Generalanzeiger und der Westdeutschen Zeitung unter der Schlagzeile "Grüne wollen Subventionen für Diesel kappen".    

Was ist denn mit den Grünen los? Anscheinend haben Bündnis 90 Die Grünen mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof auch ihre anderen verkehrspolitischen Ziele begraben. 

   

So sind die Grünen, erst durch den Widerstand gegen "Stuttgart 21" an die Macht kommen
und dann unter der Führung des grünen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann
jeden Widerstand einstellen und den Bahnhof willfährig vollenden.
Die Grünen konnten noch immer alle außerparlamentarischen Möglichkeiten nutzen,
gegen Stuttgart 21 vorzugehen. Grüne Ratsgruppen, Regionalräte und Bürgermeister
sind nicht an einen Koalitionsvertrag im Landtag gebunden
und können u.a. am Protest teilnehmen oder Klagen und Untersuchungen unterstützen.

Oder haben die Grünen vergessen, das es eine Transportart gibt, mit der man Güter besser transportieren kann, als mit Diesel-LKW? 

Gab es da nicht mal den Slogan "Güter gehören auf die Bahn"?

Gab es nicht mal das grüne Ziel der Verkehrswende mit der Verlagerung von Verkehr auf die Schiene, den ÖPNV, das Fahrrad und die eigenen Füße? 

Sind die Grünen jetzt schon ein Lobbyverein für die Auto- und LKW- Hersteller, dass es denen nicht mehr um Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung geht, sondern alleine um die "Antriebsalternativen" des Straßenverkehrs? 

Wäre es jetzt nicht der ideale Zeitpunkt für Bündnis 90 Die Grünen die inhaltlich führende Oppositionspartei zu werden, die aufzeigt, wie eine Verkehrswende wirklich geht? 

Wo sind die Grünen wenn angeblich nicht betriebsnotwendige Bahnflächen verhökert werden, die nur deshalb akut nicht für den Güterverkehr und die Logistik der Bahn gebraucht werden, weil unsere Verkehrspolitik Dienerin der Autoindustrie ist? Die Verkehrswende im Güterverkehr könnte unmöglich oder viel teurer werden, wenn die Bahn jetzt zur Ergebnisaufhübschung alle Flächen verkauft, die bei einer besseren Politik wichtige Standorte der Bahnlogistik wären.   

 

"Gegen den Ausverkauf der Bahn" wandte sich die
Gewerkschaft der Bundesbahnbeamten und angestellten GDBA.
Denn ein Verkehrsmittel, dass "umweltfreundlich, energiesparsam und sicher" ist,
muss gefördert werden.
Ich wünschte mir das EVG und GDL diese Aktion wieder aufnehmen.

  
In der gleichen Zeitung wurde berichtet, dass der Bundesverband der deutschen Industrie (BDI) eine "andere Klimapolitik" fordert. Es wurde gefordert, dass die Unternehmen einen wirksamen Schutz vor Standortnachteilen bräuchten und Klimaschutz nicht zum Verlust von Arbeitsplätzen und zu Produktionsverlagerungen führen. Letzteres wäre ja kein Klimaschutz, weil die Produktion dann umweltschädlich bleibt. Aber Fakt ist, beim Verkehr kann man man die Gesellschaft umweltfreundlich machen, ohne dass dies die Industrie belastet, im Gegenteil, eine wirklich moderne Bahn kann wieder "Rückgrat des Verkehrs" werden und mit weniger gesellschaftlichen Kosten mehr Nutzen stiften und die Wirtschaft robuster gegen Energiekrisen machen. 

Warum verschlafen die Grünen diese Chance, Vorreiter der Verkehrswende hin zur Bahn zu sein? Es wäre natürlich noch besser, wenn CDU, CSU, FDP und SPD das Thema endlich besetzen, aber solange das nicht der Fall ist, wäre das doch ein Markenzeichen der Grünen, hier eine klare Kante zu zeigen. 

 

Vielleicht sollten die Wähler ihre Stimme der ÖDP geben,
damit die Bahn endlich so gut wird, wie diese sein könnte.

  

Aber statt auf die Schiene zu setzen, schützen die Grünen den LKW, weil angeblich Antriebsalternativen fehlen. Statt auf Transportalternativen zu setzen, die bereits auf den Hauptstrecken den richtigen Antrieb haben, lassen die Äußerungen der Grünen befürchten, dass diese auf die Elektrifizierung der Autobahnen setzen, statt auf eine weitere Elektrifizierung der Schiene. Haben die Grünen vergessen, dass niedrige Preise beim Energieverbrauch die umweltfreundlichen Alternativen benachteiligen und eine Bremse sind für notwendige Innovationen für nachhaltiges wirtschaften? Warum sollen LKW weiter günstig Diesel tanken dürfen, wenn es doch viel sinnvoller ist, massiv den Verkehr auf die Schiene zu verlagern. 

 

Energie verwenden, statt Energie verschwenden, dafür warb die Deutsche Bundesbahn.

  

Weitere Berichte zum Thema: 

Pressemiteilung der Grünen im Bundestag:
https://www.bundestag.de/presse/hib/2018_01/-/538418

Ist die Verkehrswende Ad Acta gelegt? CDU, SPD, FDP und Grüne schweigen zum Potential des Umweltverbundes!
http://viertuerme.blogspot.de/2013/07/ist-die-verkehrswende-ad-acta-gelegt.html

Güteroffensive statt Gesundschrumpfen: Wie ein Schweizer Verkehrsfachmann die SBB- Güterbahn revolutionieren willhttp://viertuerme.blogspot.de/2012/02/guteroffensive-statt-gesundschrumpfen.html

Energieverbrauch im Vergleich von Bahn,. Auto und LKW: 
https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/umwelt/energieverbrauch/

Wenn alle Bahnstrecken so gut ausgebaut wären, wie die Bentheimer Eisenbahn, wäre auf der Schiene ein Verkehrswunder möglich: 
https://www.youtube.com/watch?v=YiWIWudGEQA&t=3s 

Fragen an Politiker im Bundestag: 
https://www.abgeordnetenwatch.de/bundestag/profile 

Fragen an den grünen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann:
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/winfried-kretschmann




Und so können Container überall, auch an kleinen Bahnhöfen und Anschlussgleisen zwischen LKW und Waggon wechseln, jedes Anschlussgleis kann so auch für andere Unternehmen der Region in Wert gesetzt werden:

https://www.youtube.com/watch?v=5HA11a0SMkk 





   

Es wird Zeit den Grünen mal ein paar rosarote Elefanten durch die Parteibüros zu jagen,
damit die wieder auf die rechte Bahn kommen. 

 

Oberleitungs-LKW keine realistische Lösung für den Klimaschutz

Güterverkehr, 18.12.2017

Oberleitungs-LKW keine realistische Lösung für den Klimaschutz


Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sieht es als falsch an, dem Oberleitungs-LKW eine zentrale Rolle in den Konzepten zu einer Klimawende im Verkehr zuzuweisen. 

„Der Oberleitungs-LKW ist keine realistische Alternative, um im Transportgewerbe in Sachen Klimaschutz voran zu kommen. Von Konzepten, die weder technisch, finanziell noch europaweit politisch tragfähig sind, sollte man lieber gleich die Finger lassen“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends. Der VDV beschäftigt sich als Fachverband für technische Normung und Standardisierung im öffentlichen Verkehr seit langer Zeit intensiv mit Antriebstechniken sowohl bei Bussen als auch bei elektrischen Schienenfahrzeugen. 

 

Güter auf die Bahn? Leider passiert pft das Gegenteil, hier der alte Postbahnhof der Deutschen Bundespost in Hof im September 2017

 

Oberleitungsbetrieb von LKW auf Autobahnen ist nach Ansicht der Experten extrem teuer und ökologisch ineffizient. In einem Fakten Check hat der Verband die wichtigsten Punkte zum Oberleitungs-LKW zusammengefasst.


Vor allem der enorme Aufwand und die hohen Kosten für die Stromversorgung, die aus physikalischen Gründen weit aufwendiger ist als bei Eisenbahnen, machen ökonomisch und auch ökologisch keinen Sinn. Auch die notwendigen Hybridfahrzeuge, so der VDV, seien teuer, schwer und ineffizient. Und da Europa den Weg zur elektrifizierten Autobahn ohnehin nicht mitgehe, der Transportmarkt aber keine nationalen Grenzen mehr kenne, sei ein nationaler Alleingang sinnlos. 

„Weit sinnvoller, billiger und schneller erreichbar ist der Ausbau des Schienennetzes für den Ferngüterverkehr. Das vom Güterverkehr genutzten Schienennetz in Deutschland ist bereits weitgehend elektrifiziert und eine Vollelektrifizierung dieses Netzes kostet deutlich weniger und ist europäischer Konsens“, erläutert Berends. Hierzu hat der VDV erst kürzlich ein Elektrifizierungsprogramm für die Eisenbahnstrecken vorgelegt, das sehr detailliert den Bedarf und die Kosten für ein nahezu vollelektrifiziertes deutsches Schienennetz darstellt. „Wenn die Bundesregierung unseren Vorschlägen folgt, dann kann die Umsetzung eines Elektrifizierungsprogramms für die Schiene schnell und unkompliziert erfolgen“, so Berends.

Der Unternehmer, der selber sowohl eine Güterbahn als auch eine LKW-Spedition unterhält, ist dabei keineswegs ein Gegner des Gütertransports auf der Straße, setzt sich aber für eine sinnvolle Kombination der Verkehrsmittel nach ihren Stärken ein: „Die einzig sinnvolle Alternative zum dieselgetriebenen Fern-LKW ist die Eisenbahn. Der LKW wird auch zukünftig eine wichtige Rolle im Kurz- und Mittelstreckenverkehr mit batteriegetriebenen Fahrzeugen haben. Die Zukunft ist nicht ein Gegeneinander, sondern eine vernünftige Aufgabenteilung zwischen elektrifizierter Güterbahn auf der langen Strecke und batterieelektrischem LKW in der Feinverteilung“, so Berends abschließend.

Fakten Check zum Oberleitungs-LKW 

• Ein Gleichstromnetz für LKW auf Autobahnen benötigt wegen der Leistungsanforderungen der LKW auf gleicher Länge ca. zwanzigmal mehr „Unterwerke“ (also Einspeisestellen für den Fahrstrom) als eine Eisenbahn. Zusätzlich sind viele Umspannstationen für die Anbindung an das Hochspannungsnetz erforderlich. 

Für die Elektrifizierung der Autobahnen müssten mehr als 6.000 Unterwerke gebaut werden. Jedes Unterwerk kostet allein als Anlage, ohne Baukosten, Anbindung an das Energienetz und Umweltausgleichskosten ca. 500.000 Euro. Daneben wären über 1.000 Umspannstationen, ca. alle 10 km eine, technisch notwendig. Wechselstrom ist keine Alternative, da der dann nötige Trafo auf dem LKW zu schwer wäre.

• Für die Anbindung der Unterwerke an die Umspannwerke und der Umspannstationen an das Hochspannungsnetz werden tausende von Kilometern an Stromleitungen benötigt. Es dürfte nach den Erfahrungen der letzten Zeit sehr langwierig und teuer werden, einen massiven Zubau bei diesen Leitungen durchzusetzen.

• Die Fahrleitungsanlage weist im Gegensatz zur Eisenbahnen zwei Fahrdrähte mit großem Querschnitt auf. Die Masten müssten diese Last über den Standstreifen hinweg stabil stützen. Das bedeutet eine massive Bauweise und hohe Kosten.

• Um die zusätzliche Stromnachfrage zu bedienen, müssen mehr spitzenlastfähige Kraftwerke her. Nach einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) läge der Gesamtenergieverbrauch bei einer Elektrifizierung aller Autobahnen allein in Deutschland bei 36 TWh, das entspricht einer Steigerung von 6,5 Prozent der für 2030 prognostizierten Gesamtstromerzeugung Deutschlands. Der Bau von mindestens zehn großen Gaskraftwerken mit einer Leistung von 4 TWh oder alternativ 6.000 Windkraftanlagen vom Typ Enercon E-115 mit einer Bauhöhe von 150 m – die allerdings nicht spitzenlastfähig sind - wäre nötig.

• Allein auf der Infrastrukturseite könnte eine Vollelektrifizierung des Autobahnnetzes leicht einen dreistelligen Milliardenbetrag kosten. Technische Entwicklungen, die zu einer nennenswerten Preissenkung führen könnten, sind nicht ersichtlich. Bei einer bloßen Teilelektrifizierung ließen sich aber Oberleitungs-LKW nicht frei einsetzen und kaum verkaufen.

• Oberleitungs-LKW müssten mit einem zweiten Antrieb ausgestattet sein, um außerhalb der elektrifizierten Autobahnen fahren zu können; ferner müssten alle elektrischen Komponenten anders als bei Batteriefahrzeugen aufwendig isoliert werden. Das macht die Fahrzeuge teuer, um Tonnen schwerer, reduziert die Nutzlast und verschlechtert die Ökobilanz.

• Im Güterverkehr gibt es keine nationalen Märkte mehr. In den Nachbarstaaten Deutschlands gibt es bislang keinerlei erkennbaren politischen Willen, die dortigen Fernstraßen zu elektrifizieren. Das gilt auch für Schweden, das schon Erfahrungen mit einer Teststrecke gesammelt hat. Ein allein auf Deutschland beschränktes System elektrifizierter Autobahnen macht aber keinen Sinn. Außerdem kann niemand die vielen ausländischen LKW auf deutschen Straßen zur Nutzung der Oberleitung zwingen.

Link zur Pressemitteilung: 

https://www.vdv.de/presse.aspx?id=683fa83b-6103-4806-9c41-3b6d93c9218e&mode=detail

Güter auf Bahn/ Verkehrspolitik: Brief an MdB und Antwort aus dem Verkehrsministerium

Sehr geehrte Damen und Herren!

Erst einmal Danke für die Antwort, die leider meine Erwartungen an eine verantwortbare Politik nicht erfüllt.  Ich werde es im Text darlegen.

Am 30. Mai 2017 um 16:26 schrieb Buergerinfo, BMVI

Sehr geehrter Herr Staratschek,

vielen Dank für Ihre an die Bundeskanzlerin gerichtete E-Mail, die dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Beantwortung zugesandt wurde.

Gern antworten wir Ihnen:

Prognosen sagen einen erheblichen Anstieg des Güterverkehrs voraus.

Klare Worte? Was genau soll getan werden? Eine deutlich bessere Bahn wäre schneller, würde Staus umfahren und Staus reduzieren, 

​

Sind die Prognosen der Gott der Politik? Ist dieser Anstieg notwendig und sinnvoll? ​Steigt denn dadurch wirklich unser Lebensstandard oder ist das nur die Folge eines falschen Rahmens für die Wirtschaft? Konsumieren die Menschen mehr oder sind dem Konsum nicht zeitliche und geldliche Grenzen gesetzt? Oder werden Lager auf die Straße verlagert und eine übertriebene Arbeitsteilung betrieben, der Umwelt und Ressourcen zum Opfer fallen? Müsste verantwortbare Politik sinnlosen Wachstum nicht Einhalt gebieten? Verkehr zu vermeiden heißt u.a. Energie zu sparen und Staus zu reduzieren. 

Nach der aktuellen Verkehrsprognose mit dem Prognosehorizont 2030 wird der Güterverkehr um 38 Prozent gegenüber 2010 zunehmen.

​Und wofür? Werde ich 38% mehr konsumieren? Ist das für den Wohlstand notwendig oder ist dass eher ein Krebsgeschwür zu Lasten unserer Lebensgrundlagen? ​

Um diese prognostizierten Verkehrszuwächse bewältigen zu können, werden alle Verkehrsträger benötigt, und jeder Verkehrsträger muss seine jeweiligen Systemvorteile bestmöglich nutzen können.

​Politik soll den Gemeinwohl dienen. Prognosen sind nicht dazu da erfüllt zu werden, sondern um auf Entwicklungen reagieren zu können, damit solche Prognosen nicht Wirklichkeit werden. Schon das heutige Verkehrsaufklommen ist zu viel und wenn Sie wirklich die Stärken​, die die Bahn vom System her hat, erschließen würden, würde viel mehr Verkehr über die Schiene laufen.  

Es ist daher das Ziel der Bundesregierung, die Verkehrsträger besser zu verzahnen und mehr Verkehr auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße zu verlagern.

​Das klingt erst mal gut, aber ich sehe nicht die Taten. ​Siehe hier: https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/bund-streicht-verlagerungsziel-im-gueterverkehr/

Die Bundesregierung hat hierzu eine Reihe von Maßnahmen ergriffen und fördert seit Jahren erfolgreich den Kombinierten Verkehr sowohl durch ordnungspolitische und steuerliche Maßnahmen als auch durch die finanzielle Unterstützung von Investitionen in die erforderliche Terminalinfrastruktur aufgrund der „Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nichtbundeseigener Unternehmen“.

​Was wir brauchen ist ein neues Güterzugkonzept im Taktverkehr, wo die Container von einem Zug zum anderen umsteigen. http://viertuerme.blogspot.de/2012/02/guteroffensive-statt-gesundschrumpfen.html

An kleinen Stationen braucht mein keine ​Terminals sondern einen Mobiler- LKW, der im Video unter vorhergehenden Link zu sehen ist und einen Artikel auf Wikipedia hat: https://de.wikipedia.org/wiki/Mobiler

Verkehrswende? (Leserbrief)

Die Rheinische Post/ Bergische Morgenpost vom 19.45.17 hat die Schlagzeile "Wie NRW die Verkehrswende gelingt". Mir scheint es, da liegt ein Missverständnis vor. Verkehrswende ist ein Begriff analog zur Energiewende und will, das möglichst viel Verkehr im Umweltverbund aus öffentlichen Verkehr, Radverkehr und Fußwegen stattfindet. Wenn man nur bedenkt, wie wichtig Erdöl für die Welternährung ist, ist es purer Wahnsinn, diesen wertvollen Rohstoff sinnlos im Straßenverkehr zu verbrennen. Verkehrswende wäre z.B. ein steuer- und abgabenfinanzierter ÖPNV ohne Fahrscheine. Die ganzen Kosten des Tarifwesens und der Schwarzfahrer- Verfolgung fielen weg und es wäre, wenn es eine gute ÖPNV- Verbindung gibt, immer sinnvoll, das Auto stehen zu lassen oder nur bis zur nächsten Haltestelle zu fahren (siehe RP vom 1.3.17, Bus und Bahn zum Nulltarif).

Die Politik beachtet die Mögliochkeiten der Eisenbahn zu wenig und erschließt nicht die Potentiale, die eine optimale Eisenbahn  zum Gemeinwohl beitragen kann. Insofern ist das nicht nur ein Warnhinweis an Fahrgäste, sondern eine dringende Aufforderung an die Politik!

Statt überlange Gigaliner-LKW zuzulassen und über eine Elektrifizierung der Autobahnen zu träumen, wäre Verkehrswende, wenn man keine Bahnflächen mehr verhökert und darauf Logistikflächen für eine neue Containerbahn schafft. Heute können Container überall horizontal verschoben werden (u.a. mit dem "Mobiler"). Das Rangieren kann bei Containern durch das Umladen ersetzt werden. Containerzüge fahren wie IC und Nahverkehr im Takt, einzelne Container können über selbstfahrende Güterwagen zugestellt werden oder an Personenzüge gekoppelt werden. Ein Großteil des LKW-Verkehr, der die Straßen am meisten zerstört, kann mit heutiger Technik problemlos auf die Schiene, wenn man genug Umladebahnhöfe und Ausweichstellen schafft und zweite Gleise wieder aufbaut und weitere Strecken elektrifiziert und reaktiviert. Und Verkehrswende wäre, wenn die KVB- Stadtbahn-Linie 12 über die neue A 1 Rheinbrücke von Köln Merkenich nach Leverkusen Opladen verlängert wird. Es hat nichts mit Verkehrswende zu tun, die Straßen verfallen zu lassen, denn auch Busse, Radfahrer und Krankenwagen brauchen gute Straßen. Aber beim Ausbau sollte immer überlegt wird, ob man nicht den ÖPNV und Umweltverbund stärker machen kann, damit alle gewinnen. 

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald

Md. PRO BAHN e.V.

sachkundiger Bürger im Verkehrsausschuss der Stadt Radevormwald für die AL

​Leiter der größten verkehrspolitischen Facebookgruppe für eine Verkehrswende hin zum Umweltverbund:

​https://www.facebook.com/groups/131967057151963/?fref=ts

Herzliche Einladung an alle, die das Ziel der Verkehrswende unterstützen wollen, zum Teilnehmen an dieser Gruppe. Bitte die als ersten Beitrag fixierten Gruppenregeln lesen, damit die Gruppe eine gut nutzbare Sammlung von Informationen wird und eine Ideenquelle für Politik und Bürgerinitiativen. 

Quellen (Papierausgabe und danach Internet):

Verkehrswende?

http://www.rp-online.de/nrw/landespolitik/analyse-wie-nrw-die-verkehrswende-gelingt-aid-1.6830280

Nulltarif

http://www.rp-online.de/politik/deutschland/kolumnen/hier-in-nrw/bus-und-bahn-zum-nulltarif-aid-1.6645476

W​eitere Links:

​

Die neue containerbasierte Güterbahn

http://viertuerme.blogspot.de/2012/02/guteroffensive-statt-gesundschrumpfen.html

www.container-linienzuege.de 

​Verkehrswende auf Wikipedia: 

​https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrswende