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Montag, 13. Februar 2012

Güteroffensive statt Gesundschrumpfen: Wie ein Schweizer Verkehrsfachmann die SBB- Güterbahn revolutionieren will

In der Schweiz ist die Bahnwelt in Ordnung, denken viele. Nirgendwo sonst auf der Welt fahren die Personenzüge so einen dichten Taktfahrplan im ganzen Land und werden Güter in großer Zahl auch über kurze Strecken von Anschlussgleis zu Anschlussgleis befördert. Das ist sehr kundenfreundlich, aber leider auch aufwendig. Und letzteres ist der Grund, warum die Schweiz ihr gutes Güterzugsystem Gesundschrumpfen will. Wenn da nicht Erinnerungen an die Deutsche Bundesbahn und MORA C bei der Deutschen Bahn und an die deutsche Verkehrspolitik hochkommen, die sich ja auch weitgehend aus der Fläche zurückgeschrumpft hat.

Zu einem Abbau von Güterverkehr muss es nicht kommen, meint Andreas Bieniok, Leiter des Amtes für öffentlichen Verkehr des Kantons St. Gallen: „Besser wäre ein integrierter kombinierter Verkehr mit einfachen Umladesystemen.“ Und wie er das meint, führte er in der Neuen Züricher Zeitung vom 31.01.2012 aus.

Zur Ausgangslage:

506 Ladestellen für den Güterverkehr werden in der Schweiz per Schiene verbunden. Allerdings sorgen davon nur ca. 250 Ladestellen für für 95% des Wagenaufkommens, die anderen ca. 250 Ladestellen erzeugen nur 5% des Wagenverkehrs. Und so meinen viele in der Schweiz, auf diese 5% könne die Bahn verzichten.

«Güter auf die Bahn» lautet ein Werbespruch aus den siebziger Jahren, aber das wollen viele nicht um jeden Preis.
Andreas Bieniok: „Im Güterverkehr innerhalb der Schweiz hat die Bahn noch eine beachtliche Stellung. Der Transport von Zement, Holz oder Futtermitteln erfolgt mit Einzelwagen bis in Anschlussgleise.“ Aber die Hälfte der Bedienpunkte bringe weniger als 1000 Wagen im Jahr oder 3 bis 5 Wagen pro Tag.
Aber ließe sich durch Gesundschrumpfen die Bahn sanieren? Auch wenn es nur 5% des Frachtaufkommens sind, steigen mit der Umweltbelastung die externen Kosten und wenn LKW- Transporteure einmal durch einen Abbau dieser 5% den Fuß in Türen zu den Versandabteilungen vieler Firmen haben, werden die versuchen, weitere Anteile aus dem Kuchen herauszuholen.
Fakt ist, die heutigen Güterzüge sind zu teuer und verursachen so ein Defizit. Aber kann man nachhaltig Kosten sparen, wenn man einfach diese Güterzugleistungen einstellt und jeden zweiten Bedienpunkt für Wagenladungen aufgibt?

Wenn die Vorgaben künftig mindestens mehr als fünf gemeinsam beförderten Bahnwagen pro Tag für eine Ladestelle fordern, verspielt die Eisenbahn ihre Chancen, flächendeckend LKW- Verkehre von der Straße zu übernehmen. „Nur wenn einzelne Lastwagenladungen praktisch an jedem Bahnhof auf die Schiene wechseln können, ergeben sich möglichst lange Transportwege auf der Schiene,“ stellt Bieniok fest.

Andreas Bieniok meint entdeckt zu haben, wo die Kosten wirklich entstehen und wo durch die beabsichtigte Schrumpfung reale Einsparungen geschaffen werden.

Bieniok sagt, würde man die Güterzüge so zusammenstellen, dass die Waggons entsprechend der Transportweite sortiert sind, bräuchte man an jedem Bahnhof die entsprechenden Wagen nur abzuhängen. Sie könnten ohne weitere Rangiervorgänge in die Ladegleise geschoben werden. Demnach seien nicht Ladepunkte an sich der Kostentreiber, sondern das aufwendige Rangieren.
„Effizient transportieren heißt effizient sortieren“, formuliert Bieniok sein Credo für eine bessere Güterbahn.
Aber um die Reihenfolge der Waggons mit der Reihenfolge der Ziel- Ladestellen in Übereinstimmung zu bringen, müssten beim heutigen Zugsystem alle Züge noch einmal zerlegt werden und für jedes Ziel ein Sortiergleis haben. Das ist aber ebenso eine Kostenquelle, wie das Rangieren am Ladepunkt.

Bieniok schlägt deshalb ein neues Sortieren vor, dass nicht nur eine Sortierrichtung kennt, sondern zwei bis drei. Als Beispiel führt Bieniok die Luftfracht an, wo Rollcontainer in der richtigen Reihenfolge bereitgestellt werden. Auch Paletten werden so auf LKW geladen, dass diese so stehen, das die, die zum Entladen anstehen, immer vorne stehen.

Nur ein preiswerter Sortiervorgang vom „Ferngüterzug“ (was in der Schweiz ein sehr realtiver Begriff wäre) auf den Regionalgüterzug verbilligt die Transportkette auf der Schiene, so dass die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem durchgehenden LKW- Verkehr möglich wird.

Zwar soll von der SBB zwischen Dietikon und Renens ein Containerzug im Binnenverkehr fahren und es soll schrittweise ein Netz von Terminals aufgebaut werden. Aber das ist kein neuer Weg und wurde in den vergangenen 15 Jahren immer wieder gefordert. Aber auch wenn die SBB von Gateway-Terminals sprechen, erkennen die die wesentlichen Vorteile der Frachtbeförderung in Behältern im Vergleich zu Bahnwagen nicht und merken nicht, was den besten Erfolg bringt. Transportbehälter sortieren statt Waggons rangieren sind laut Bieniok angesagt, das bringt die Wirtschaftlichkeit und nicht die Reduzierung der Ladestellen für den Umschlag Schiene-Straße.

Der Abbau der Ladestellen im klassischen Wagenladungsverkehr und der „Aufbau neuer Punkt-Punkt-Kombiverkehrsangebote sind die falsche Strategie für den Binnengüterverkehr“, stellt Bieniok fest. Das führe unweigerlich in die Sackgasse. Er fordert in der Fläche eine radikale Umstellung und eine Trennung von Bahnwaggon und dem darauf beförderten Güterbehälter. Die Behälter könnnen unter Nutzung aller 3 Raumdimensionen sortiert werden und so kann die Bahn auch die vielen kleinen Transportmengen wirtschaftlich bündeln und so LKW- Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern. So könnte die Bahn endlich ihre Frachtpotentiale voll ausnutzen und einen stärkeren Beitrag zum Ressourcen- , Umwelt- und Klimaschutz leisten.


Güter auf Bahn, ganz einfach!
https://www.youtube.com/watch?v=5HA11a0SMkk


Für mich ist das nichts neues, aber es ist immer gut, wenn eigene Gedanken von einem Verkehrsfachmann bestätigt werden. Denn das was hier steht, habe ich u.a. vor einigen Jahren als Leserbrief gefordert, der im Handelsblatt und der Süddeutschen Zeitung erschienen ist. Auch die Idee, eine neue Containerbahn zu schaffen ist nicht neu.

Andreas Bieniok leitet seit 1999 das Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons St. Gallen und war von 1993 bis 1996 Leiter eines Bundesprogramms für energiesparenden und umweltschonenden Güterverkehr.  


Technik aus dem Vorletzten Jahrhundert, der klassische Rangierbahnhof. Zwar werden die Abläufe mit modernster Technik überwacht, sie haben sich aber im Grundsatz seit 150 Jahren nicht geändert: 

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