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Sonntag, 24. Juli 2016

Fragen zum Spiekermann- Gutachten zur Wiehltalbahn

Entwurf für eine Bürgeranregung zur Wiehltalbahn, für die hier Ergänzungen, Vorschläge und kritik mitgeteilt werden können.

Bürgeranregung an die zuständigen Gremien der Städte und Gemeinden Morsbach, Waldbröl, Reichshof (betrifft Ortsteil Denklingen), Wiehl und Gummersbach sowie des Oberbergischen Kreises

Abs.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

sachkundiger Bürger der Alternativen Liste Radevormwald (AL) im städtischen Verkehrsausschuss

Beschlussentwurf:

Die Gremien der Gemeinden und des Kreises beschließen:

Die Politiker fordern, dass das gesamte Spiekermanngutachten zur Wiehltalbahn sowie dazu verfasste Stellungnahmen komplett veröffentlicht werden, um Eisenbahnfachleuten und der Öffentlichkeit (dem Souverän demokratischer Politik) eine unabhängige Bewertung der Aussagen der Studie zu ermöglichen.


Begründung


Aufgrund der fehlenden Öffentlichkeit dieser Studie ist eine nachvollziehbare Bewertung der Studie nicht möglich. Aber Aufgrund der Erfahrungen mit solchen Studien kann eine kritische Bewertung durchaus einen Einfluss haben. Getreu dem Motto, wer etwas verhindern will sucht Gründe, wer etwas bewegen will, sucht Wege, habe ich den Eindruck, dass diese Studie dem ersten Ziel dient, Gründe zu nennen, warum die Strecke zu teuer ist bei einer gleichzeitigen Vernachlässigung der Suche nach Möglichkeiten Kosten zu senken und weiteren Nutzen zu finden.


Folgende Fragen können nur beantwortet werden, wenn die ganze Studie und alle Stellungnahmen dazu frei zugänglich im Netz stehen:


1. Welche Strecke kann denn noch reaktiviert werden, wenn mehr als 3000 Fahrgäste auf der Wiehltalbahn nicht ausreichen, diese wieder für den ÖPNV zu nutzen?


2. Stimmen die Zahlen der Studie?


3. Die Strecke verträgt noch immer Achslasten schwerer Güterzüge. Wie kommt das Spiekermanngutachten bei diesem relativ guten Streckenzustand zu den hohen Kostenannahmen?


4. In die Strecke haben der Verein oder beim Boxberg auch andere Träger Geld investiert, so dass am Boxberg in Waldbröl, an der Denklinger Brücke und im Bahnhof Wiehl die Strecke in einem besonders guten Zustand ist. Wurden diese sanierten Abschnitte bei den Kosten einer Reaktivierung abgezogen? Sind einige Kosten durch Maßnahmen verursacht, die zur Reaktivierung der Strecke gar nicht durchgeführt werden müssten?


5. Eine Reaktivierung der Bahnstrecke erfordert eine neue Struktur des Busverkehrs als Zubringer zur Schiene. Das Zusammenspiel von Bus und Zug bringt in der Regel mehr Fahrgäste, als ein reiner Busverkehr. Wurde das bei der Nutzenberechnung berücksichtigt?


6. Der Nahverkehrsplan des Oberbergischen Kreises sieht einen neu einzurichtenden Schnellbus zwischen Wiehl und Gummersbach vor. Dieser müsste zu 100% vom Kreis finanziert werden, während die Wiehltalbahn durch Regionalisierungsmittel finanziert wird und den Schnellbus ersetzen würde. Der Schnellbus würde im Ggs. zur Wiehltalbahn Bielstein und Osberghausen nicht bedienen. Wurden dieser Einsparung einer gewünschten künftigen Busleistung und die bessere Bedienung von Bielstein in die Nutzenberechnung einbezogen? www.obk.de/nahverkehrsplan


7. Im Wiehl, Waldbröl und in Morsbach haben große Betriebe ihren Standort, die für die Zulieferung und den Versand wieder auf die Schiene setzen können, wenn ein Angebot geschaffen wird. Die kreiseigene Bentheimer Eisenbahn ist ein Paradebeispiel, was man aus der Schieneninfrastruktur in einer Region machen kann, die wesentlich strukturschwächer ist, als der Oberbergische Kreis. Die Wiehltalbahn als kreiseigene Eisenbahn böte die Chance, gleiches im Oberbergischen Kreis zu erreichen. Im weiten Umfeld gibt es keine Ladestellen der DB mehr, so dass über die Wiehltalbahn der ganze mittlere und südliche Oberbergische Kreis mit moderner Logistig an die Schiene angebunden werden kann. Eine alte Steinbrecheranlage mit Anschlussgleis außerhalb von Wiehl könnte zum Logistikzentrum für den Kreis ausgebaut werden, wo über Mobiler- LKW Container zwischen LKW und Waggon wechseln können und die ganze Region bedient werden kann. Gleisanschlüsse und Ladestellen an den alten Bahnhöfen oder an neueren Industrieanlagen können geschaffen werden und so die Firmen BPW Kotz und Söhne, Caspari Palettenwerk und Montaplast angebunden werden. Die Forstbetriebe können ihre Hölzer über die Schiene versenden. Zusätzlich können Transporte aus Gummersbach, Bergneustadt, Olpe, Freudenberg, Much, Engelskirchen, Nümbrecht und Reichshof per Mobiler- LKW an die Wiehltalbahn angebunden werden. Während für die Neubaustrecke Ulm – Stuttgart ein reger Güterverkehr angenommen wurde, um diese Strecke zu rechtfertigen, scheint auf der Wiehltalbahn der Nutzen des Güterverkehrs, den diese für die ganze Region haben würde, nicht berücksichtigt zu werden. Ebenso müssten die Investitionsgelder auf den Personenverkehr und den Güterverkehr aufgeteilt werden. Anschlussgleise einer Firma könnten von anderen Firmen mitgenutzt werden. Wie wirkt sich eine Berücksichtiung des Güterverkehrs auf den Nutzen-Kosten-Index NKI aus?

Video zur Bentheimer Eisenbahn: https://www.youtube.com/watch?v=YiWIWudGEQA
Video zum Mobiler- LKW, der überall die Verknüpfung von Schiene und Straße erlaubt, auch im Werksverkehr: https://www.youtube.com/watch?v=5HA11a0SMkk


8. Die Wiehltalbahn erhöht die Wirtschaftlichkeit vorhandener Bahnstrecken durch die Zuführung weiterer Fahrgäste. Wurde das beim Nutzen berücksichtigt?


9. Wieweit kann die Streckengeschwindigkeit gesenkt werden, ohne den Zugumlauf zu beeinträchtigen? Welche Investitionskosten können damit gespart werden?


10. Wie sieht das Nutzen- Kosten- Verhältnis aus, wenn die Wiehltalbahn anfangs nur zwischen Waldbröl und Osberghausen pendelt und so die Trassenpreise von Osberghausen bis Gummersbach eingespart werden? Der Aggertaler müsste dann einen neuen Halt in Osberghausen bekommen.
http://viertuerme.blogspot.de/2016/01/vorschlag-fur-einen-preiswerteren.html


11. Gibt es Belege dass die Zweigleisigkeit der Strecke Osberghausen – Gummersbach entwidmet wurde oder kann durch ein Fehlen dieser Belege davon ausgegangen werden, dass dies formal noch immer eine zweigleisige Strecke ist, wo nur durch eine Reparatur eines defizitären Zustandes das zweite Gleis wieder betriebsfähig gemacht werden müsste? Das könnte die Kosten für den zweigleisigen Ausbau deutlich senken, so dass der Aggertaler durch eine längere Zweigleisigkeit weniger anfällig für Verspätungen wird und die Zufriedenheit der Fahrgäste und damit auch die Fahrgastzahlen zunehmen?


12. Gibt es die Chance über niederschwellige Angebote die Zukunft der Wiehltalbahn zu retten oder einen Vorlaufbetrieb für den ÖPNV zu schaffen? So gibt es auf der Bördebahn nur an Samstage und Sonntagen zwischen Düren und Euskirchen 4 Zugpaare, auf der schwäbischen Alb bietet der Ulmer Spatz zum regulären ÖPNV- Tarif Fahrten an (sehr beliebt bei Radfahrern!) und auch im Schülerverkehr wird diese Strecke wieder genutzt. Ist ein solcher reduzierter Verkehr auf der Wiehltalbahn zu einem guten Nutzen-Kosten- Faktor machbar, um durch Trasseneinnahmen den Erhalt der Wiehltalbahn absichern zu können?
http://www.swr.de/eisenbahn-romantik/795-dampflok-97501-schwaebische-alb-bahn/-/id=98578/did=11618262/nid=98578/f12xgn/


13. Ist den Entscheidern bewusst, das auf fast allen reaktivierten Strecken die Fahrgastprognosen weit übertroffen wurden und deshalb eine große Chance besteht, den Nutzen Kosten Index NKI so deutlich zu verbessern?


14. Ist Ihnen bekannt, dass Ende der 60er Jahre die DB- Direktion Wuppertal die Modernisierung des bergischen Schienennetzes und die Reaktivierung der Wiehltalbahn prüfen ließ und dabei auf ein gutes, leider nie umgesetztes Konzept kam, welches den Schienenverkehr massiv aufgewertet hätte?
http://viertuerme.blogspot.de/2011/10/eisenbahn-wuppertaler-einsichten-von.html


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ÖPNV auf der Wiehltalbahn Gummersbach Wiehl Waldbröl Morsbach
https://www.facebook.com/groups/581545588685502/

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