"Rationalisierung der Verkehrsbedienung im Raum Gummersbach, Lüdenscheid, Olpe und Wipperfürth"
Im Spätherbst 1968 verfassten Mitarbeiter der Bundesbahndirektion Wuppertal ein Papier zu den Möglichkeiten, Schienenpersonenverkehr in der Region künftig wirtschaftlicher zu betreiben. Sie kamen zu Schlussfolgerungen, die auch Umwelt- und Bahninitiativen immer wieder anführten. Interessant ist, dass dies sogar in den Gremien der Bundesbahn erkannt und offiziell formuliert wurde. Fakt ist, nichts von dem hier Beschriebenen wurde umgesetzt. Die Fahrpläne von 1968 hatten im Wesentlichen Bestand bis 1975. In diesem Jahr wurde der Schienenpersonennahverkehr nur 2 Jahre nach Ölkrise an Wochenenden erheblich eingeschränkt:
Auf vielen Strecken gab es ab Samstag Mittag bis Montag früh keinen Zugverkehr mehr. Bei etwas wichtigere Strecken wurde die Betriebspause zunächst von Samstag Mittag bis Sonntag Mittag begrenzt. Aber die Zugumläufe wurden insgesamt noch unproduktiver. Der Bahnbusverkehr wurde in der Regel mit einem von der Schiene getrennten Tarif angeboten und das oft zu günstigeren Fahrkartenpreisen. Fahrplanabstimmungen gab es fast nur innerhalb des Busverkehrs, der Zugverkehr führte ein isoliertes Dasein, dass mit jeder Zugstreichung noch unattraktiver wurde. Hinzu kamen lange Standzeiten der Züge. In Brügge, vor den Toren Lüdenscheids, endeten die Eilzüge von Köln und blieben da fast eine Stunde stehen. In Marienheide endete Samstags die Zugfahrt von Lennep, statt diese bis Gummersbach durchzuführen. Anschlüsse wurden auch im Schienenverkehr oft sehr knapp verpasst und man konnte oft, wenn man mit einem pünktlich Zug ankam, die roten Lichter des gerade pünktlich ausfahrenden Zuges sehen. Der hier folgende Bericht erwähnt nur die Kosten des öffentlichen Personenverkehrs. Es dürfte aber wegen der erhöhten Attraktivität auch erhebliche Mehreinnahmen geben. Die technische Entwicklung hat uns in der Zwischenzeit zahlreiche Ersatzfahrzeuge für den Schienenbus gebracht. Dieser Text zeigt auch, dass überall, wo man die Schieneninfrastruktur nicht in Frage stellt, diese so intensiv wie möglich nutzen sollte. Die heutigen Trassenpreise stehen dem oft entgegen und führen zur Streichung von Zugleistungen, aber nicht zur Reduzierung des Fahrzeugparks oder der Anforderungen und Kosten einer Bahnstrecke.
Aus diesem Text kann man auch herauslesen, dass es nicht immer sinnvoll ist, die Bahn für Spitzenkapazitäten auszubauen, da die nur wenige Stunden oder gar Minuten am Tag benötigt werden. Für Spitzenlasten ist der Bus in der Regel besser geeignet, als die Schiene. Im Berufsverkehr und bei anderen Verkehrsspitzen kann es daher sehr sinnvoll sein, Schienenparallelverkehr mit Linienbussen zu betreiben, um überfüllte Züge zu vermeiden. Fraglich ist noch die Bedeutung des Zugbegleitpersonals. Auf dem Nahverkehrstag in Bielefeld 1988 sagte Herr Mackinger von der Salzburger Lokalbahn: „Schaffnerlosen Betrieb können wir uns nicht leisten“ und hielt ein Plädoyer für Menschen statt Automaten im Zug. Menschen brächten mehr Service und Sicherheit. Und auch für einen Staat, der keine Vollbeschäftigung hat, bedeutet ja jede entfallene Schaffnerstelle ein neuer Hartz IV- Empfänger. Zusammen mit neuen Konzepten für den Güterverkehr (Container- Linienzüge und die Mobiler- Umladetechnik von Palfinger Bermüller) kann ein optimierter Schienenpersonenverkehr sehr wohl wirtschaftlich vertretbar betrieben werden.
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| Moderner Nahverkehr in Bad Windheim an der ländlichen Strecke Steinach - Neustadt. So könnte es heute auch auf den von Lennep ausgehenden Bahntrassen aussehen, wenn wir die richtige Verkehrspolitik hätten.. |
Bezug: Bericht des Herrn Dez 35 vom 12.12.1968 – 35 B 22 Bem 50/88/99/100/102 – und Bericht der DB- Wuppertal zur Bundesbahn- Reisefahrplan- Besprechung
a) Allgemeine Betrachtungen
Die im Bezug genannten Berichte wurden hinsichtlich der maschinentechnischen Zugbeförderungskosten und der Kosten der Verkehrsbedienung mit Bahnbussen eingehend durchgearbeitet. Gleichzeitig wurde ein auf beide Berichte abgestimmter Vorschlag, der alle Gesichtspunkte hinsichtlich der häufigen Verkehrsbedienung und der Wirtschaftlichkeit berücksichtigt, aufgestellt (Vorschlag „schwarz“).
Dieser zuletzt genannte Vorschlag berücksichtigt eine optimale Fahrzeugausnutzung, sieht wie im Vorschlag von Dez 35 ein Minimum an Kreuzungsbahnhöfen vor und bringt darüber hinaus noch weitere Einsparungen an Fahrzeugen (2 Diesellok der Baureihe 211 und 35 Reisezugwagen) und Personal, das einmal durch eine weitestgehende Einführung von Taktfahrplänen fast alle bisherigen Pausen, die bekanntlich nach der derzeit gültigen DDV bis zu einer Stunde und zusätzlicher Vor- und Abschlussfahrt voll bezahlt werden müssen, fortfallen und zum anderen alle Pto und Eto außerhalb der Spitzenstunden nur mit Triebfahrzeugführern besetzt werden, der die betrieblichen und verkehrlichen Aufgaben mit übernimmt. Diese letztgenannte Maßnahme wird bereits bei anderen Bahndirektionen heute schon weitgehend mit guten Erfolg praktiziert.
Die Vorschläge „rot“ und „grün“ von Herrn Dez 33 sehen bei Fortführung von Halten im Personenzugverkehr noch eine Erweiterung des ohnehin schon sehr großen schienenparallelen Busverkehre vor. Durch die verstärkte Durchführung von Eilzügen wird die immer wieder verlangte Beschleunigung des Reiseverkehrs bereits erzielt (Vorschlag „grün“ und „schwarz“). Daher können mit den Schienenomnibussen und ggf. den noch verbleibenden lokbespannten Personenzügen weitere Haltepunkte, die die günstiger zu den zum Teil neu entstandenen Siedlungen liegen, bedient werden, zumal eine Reisezeitverlängerung durch die vorgesehene und zum Teil durchgeführte Geschwindigkeitserhöhung der Strecke im Untersuchungsgebiet durch die zusätzlichen Halte kaum spürbar wird. Durch diese Maßnahmen kann der schienenparallele Omnibusverkehr, der immer wegen seiner doppelten Vorhaltungskosten bei den Fahrzeugen und gleichbleibenden Vorhaltungskosten bei den Anlagen ein zusätzlicher Kostenfaktor ist und schon alleine durch diese Tatsache die Gesamtkosten der Verkehrsbedienung erhöht, auf das unbedingt notwendige Minimum zur Verhinderung einer Konzessionserteilung an andere Unternehmen beschränkt werden.
Insbesondere im Untersuchungszeitraum ist beim Studium der derzeitig gültigen Fahrpläne (1968) festzustellen, dass die ursprüngliche und auch richtige Aufgabe des Omnibusses als Zubringer zum Schienennetz nur noch in den seltensten Fällen besteht und der bahneigene Omnibuslinineverkehr bereits im erheblichen Maße als Konkurrenz zur Schiene auftritt und den Schienenverkehr aushöhlt. Damit erhöht er bei gleichbleibenden Vorhaltungskosten und Personalkosten (letzteres insbesondere bei einem voll rationalisierten Schienenverkehr) und nur geringen Minderkosten bei der Zugbeförderung infolge fast gleicher Vorhaltungs- und Personalkosten für den Fahrzeugpark nicht nur die spezifischen Kosten pro Kilometer, sondern verschlechtert ganz erheblich bei einer wohl Eigenwirtschaftlichkeit des Kraftomnibusverkehrs die Wirtschaftlichkeit des Gesamtverkehrs.
Aus den verschiedenen Vorschlägen ist es auch möglich, die Kostensituation bei weitgehenden Ersatz der Schienenomnibusse durch modernere und erheblich komfortablere Triebwagen – es wurde hier der VT 624 gewählt, da für dieses Fahrzeug Kalkulationswerte vorliegen – darzustellen (Vorschlag „blau“ gleich Vorschlag „rot“ mit Ersatz der Schienenomnibusse durch Triebwagen).
b) Untersuchungsgebiet und Durchführung der Kostenrechnung
Da alle Maßnahmen, die bei der Rationalisierung einer Strecke durchgeführt werden, insbesondere hinsichtlich des Fahrzeug- und Personaleinsatzes Auswirkungen auf andere Strecken haben, müssen die Untersuchungen auf ein zusammenhängendes Streckennetz ausgedehnt werden und den Güterverkehr mit einschließen.
Das Untersuchungsgebiet umfasst die Strecken:
----Köln- Rösrath – Overath – Engelskirchen – Dieringhausen - Gummersbach – Marienheide – Meinerzhagen – Kierspe – Brügge – Hagen
---Dieringhausen – Bergneustadt – Drohlshagen – Olpe (- Finnentrop)
---Dieringhausen – Osberhausen – Bielstein – Wiehl – Denklingen – Waldbröl
---Meinerhagen – Valbert – Krummenerl
---Marienheide – Wipperfürth – Hückeswagen – Bergisch Born - Remscheid Lennep
---Opladen – Pattscheid – Burscheid – Wermelskirchen – Remscheid Lennep – Wuppertal Oberbarmen
Bei den Kosten der Fahrzeuge wurden die Leistungen auf anderen Strecken bei den V 211, VT 795 und VT 798 des Bahnbetriebswerkes Dieringhausen die im Laufplan enthaltenen Leistungen und bei den Fahrzeugen anderer BW´en alle an gleichen Laufplantagen anfallenden Leistungen in die Rechnung einbezogen. Diese Laufleistungen außerhalb des Untersuchungsgebietes wurde auch bei den verschiedenen Vorschlägen beibehalten, soweit sie nicht anderwertig ohne Fahrzeugvermehrung gedeckt werden könnten. Die in die Untersuchung einbezogenen Kraftomnibuslinien sind in Anlage 1.2 dargestellt. Die Kosten des Bahnverkehrs wurden dem Monatsnachweis für Oktober 1968 entnommen und auf Jahreskosten umgerechnet. Als Ist- Zustand wurde der Winterfahplanabschnitt 1968/69 (Anlage 1.1) gewählt, weil für diesen Zeitraum echte Wirtschaftsergebnisse vorliegen. Die Darstellung des Ist- Zustandes stellt gleichzeitig eine Nachkalkulation der bereits vor Jahren durchgeführten Rationalisierungsmaßnahmen dar – ein Vergleich mit der seinerzeitigen Vorkalkulation sollte nunmehr einmal durchgeführt werden. Die Kosten für die ortsfesten Anlagen und die stationierten Personale (Fahrzeugbehandlung und Verwaltung) des Bema- Dienstes wurden dem Ergebnis der örtlichen Kosten und der Laufleistung nach DV 231 für das 2. Quartal des Jahres 1968 entnommen und auf die Jahreskosten umgerechnet. Es wurde nur das BW Dieringhausen berücksichtigt, da der nur geringe Anteil der anderen BW am Zugförderdienst im Untersuchungsraum auf die Kosten dieser BW´en kaum Einwirkungen auf die einzelnen Betriebszustände im Untersuchungsgebiet hat. Für die Vorschläge „rot“, „schwarz“ und „blau“ wurden die gleichen BW- Kosten wie beim Ist- Zustand eingesetzt, weil nur geringfügige Verschiebungen im Fahrzeugbestand eintreten würden. Für die Vorschläge „grün“ und „blau“ wurden die großen Fahrzeugzahlen bei den Kosten der Fahrzeugbehandlung entsprechend berücksichtigt. Die Kosten des Kraftomnibusverkehrs beim Vorschlag „schwarz“ wurden - mit Ausnahme der Fernlinie Duisburg – Wuppertal – Remscheid – Gummersbach – Siegen, die mit der Fahrtenzahl des Jahres 1968 beibehalten wurde und der Linie Dieringhausen – Waldbröl, die nicht verändert wurde -, auf ein bis zwei Fahrtenpaare beschränkt (Anlage 4.2).
c) Vergleich der einzelnen Vorschläge
1. Ist- Zustand
Der Ist- Zustand ist durch eine althergebrachte Verkehrsbedienung des Untersuchungsraumes gekennzeichnet. Die Ausnutzung der eingesetzten Lokomotiven und Triebwagen ist infolge langer Stillstände schlecht und liegt bei etwa 262 km/ Tag unter dem Durchschnitt der Leistung der übrigen Fahrzeuge der Bahndirektion Wuppertal. Die Zugförderkosten (ohne die Kosten der stationären Anlagen und Personale) betragen bei einer jährlichen Laufleistung der Triebfahrzeuge von 4,15 Mio km 3,8 DM/km. Die Gesamtkosten der Zugbeförderung belaufen sich auf auf 15,8 Mio DM/Jahr. Hinzu kommen noch für den Bahnbusverkehr 4,6 Mio. DM/ Jahr hinzu, so dass die Gesamtkosten (ohne örtliche Anlagen und örtliches Personal des Betriebs- und Verkehrsdienstes und der Verwaltung) 20,6 Mio DM/Jahr betragen.
2. Vorschlag „grün“
Nach diesem Vorschlag wird der Fahrplan des Ist- Zustandes durch ein zusätzliches Eilzugnetz überlagert und gleichzeitig werden die derzeitigen Schienenbuseinheiten teilweise durch Wendezüge ersetzt. Dieser Vorschlag bringt zweifellos erhebliche Fahrplanverbesserungen und hebt die Attraktivität des angebotenen Fahrzeugparks, bringt jedoch eine nicht unerhebliche Kostenerhöhung gegenüber dem Ist- Zustand. Das wirtschaftliche Gesamtergebnis wird durch Verstärkung des schienenparallelverkehrs mit Kraftomnibussen noch zusätzlich ungünstig beeinflusst. Die spezifische Laufleistungen der Lokomotiven und Reisezugwagen wird besser, ebenso die der VT 798, jedoch wird die der 795 noch schlechter. Die Kosten der Zugbeförderung (einschließlich Zugbegleitpersonal) würde 17,2 Mio DM/ Jahr und die des Kraftomnibusverkehrs 4,9 Mio. DM/ Jahr betragen, womit Gesamtkosten von 22,1 Mio. DM entstehen würden. Bei einer Laufleistung der Triebfahrzeuge von 4,56 Mio km/ Jahr würde sich die spezifische Laufleistung der Triebfahrzeuge auf 278 km/ Tag und die spezifischen Kosten der Zugbeförderung auf 3,77 DM/km belaufen.
3. Vorschlag „rot“
Nach diesem Vorschlag soll auf der Strecke Köln – Dieringhausen – Hagen / Finnentrop – ein Taktfahrplan in Verbindung mit dem Taktfahrplan Lüdenscheid – Hagen – Dortmund eingeführt werden. Eilzüge sind jedoch nicht mehr vorgesehen, sondern die Fahrzeiten sollen durch den Fortfall von Halten bei allen Zügen verkürzt werden. Damit im Zusammenhang ist ebenso wie im Vorschlag „grün“ eine Vermehrung im Schienenparallelverkehr verbunden und vorgesehen. Durch die gute Fahrzeugausnutzung ergeben sich bessere spezifische Laufleistungen der Fahrzeuge, günstigere Dienstpläne für das Personal, womit erhebliche Einsparungen möglich wären und damit auch niedrigere Gesamtkosten. Leider wurden die Rationalisierungsmaßnahmen im Güterzugdienst nach den Vorschlägen von Dez 35 ebenso wie beim Vorschlag „grün“ nicht berücksichtigt, wodurch Restleistungen bedingt werden, die wiederum zusätzliche Triebfahrzeuge mit geringen Tagesleistungen erforderlich machen. Bei einer Laufleistung der Triebfahrzeuge von 4,67 Mio km/Jahr würde die spezifische Laufleistung der Triebfahrzeuge 299 km/Tag und die Kosten der Zugbeförderung 3.32 DM/km betragen. Die Gesamtkosten der Zugbeförderung würden 15,5 Mio DM/Jahr, die des Bahnbusverkehrs 4,9 Mio DM/Jahr und die Gesamtkosten 20,4 Mio DM/Jahr betragen.
4. Vorschlag „schwarz“
Dieser Vorschlag stellt eine Synthese der Vorschläge „grün“, „rot“ und des Vorschlages von Dez 35 (der bereits weitgehend mit Ausnahme des Personenverkehrs schon heute verwirklicht ist) dar. Bezüglich der Fahrplangestaltung bieten sich im Raum Köln, wo die Wendezeiten der Eilzüge etwa 15 Minuten und bei Pto 10 Minuten betragen folgende Lösungen an:
a) Fahren der Eilzüge als Wendezüge. Kurzwendung bei Pto am Bahnsteig.
Vorteile:
Besetzung nur einer Bahnsteigseite für Hin- und Rückfahrt und damit Entlastung von Köln Hbf oder Köln Bbf.
Nachteile:
Längere Belegung der Bahnsteigkanten. Auswirkungen auf den übrigen Fahrzeugverkehr durch doppelte Trassenbelegung auf der Hohenzollernbrücke und höhengleichen Kreuzungen bei der Ein- und Ausfahrt in Köln.
b) Führung der Eilzüge ab Köln auf der Rückfahrt über die Südbrücke (ggf. auch der Schienenomnibusse)
Vorteile:
Kurze Belegung einer Bahnsteigkannte in Köln Hbf, Belastung der Hohenzollernbrücke nur in einer Richtung. Keine zusätzliche Kreuzung der Gegenrichtung. Anschluss der Universität und der Kölner Südstadt an den rechtsrheinischen Raum. Einfädelung durch größeren Zeitpuffer leichter.
c) Durchbindung der Eilzüge und Schienenbusse in Köln Hbf und Verknüpfung mit dem Nahverkehr in Richtung Euskirchen,
Vorteile: wie bei b)
Durch die Abstimmung der Fahrzeugumläufe an das übrige Netz können trotz erheblich größerer Laufleistung noch 2 Lok der Baureihen 211 und 212 (früher V 100) und 35 Reisezugwagen eingespart werden. Außerdem wäre eine erhebliche Personalersparnis durch bessere Dienstpläne (keine unnötigen Pausen) und Fortfall von Zugbegleitern auf Schienenomnibussen außerhalb der Spitzenstunden möglich. Durch die Einführung von zusätzlichen Halten bei Schienenomnibussen bei gleichzeitiger Verdichtung des Zugangebotes durch einen Taktfahrplan mit Schienenomnibussen und bei gleichzeitiger Bechleunigung des Gesamtverkehrs durch Eilzüge kann der Schienenparallelverkehr mit Kraftomnibussen auf das zur Konzessionserhaltung notwendige Minimum eingeschränkt werden, wodurch bereits Kostenersparnisse in Höhe von 3 Mio DM/Jahr erzielt werden könnten. Hierzu kommen noch Einsparungen im Zugbeförderungsdienst in der Höhe von 1,4 Mio DM/Jahr gegenüber dem Ist- Zustand. Bei einer Laufleistung der Triebfahrzeuge von 4.97 Mio km/Jahr würde die spezifische Laufleistung der Triebfahrzeuge 326 km/ Tag und die spezifischen Kosten der Zugbeförderung 2,9 DM/Zugkilometer betragen. Für den Zugförderdienst wären 14,4 Mio DM/Jahr, für den Busverkehr 1,7 Mio DM/Jahr, also insgesamt 16,1 Mio DM für den Gesamtbetrieb erforderlich.
5. Vorschlag „blau“
Um die Auswirkungen des Einsatzes von neuen Fahrzeugen als Ersatz für den Schienenomnibus auf die Kosten des Betriebes zu ermitteln, wurde der Vorschlag „rot“ mit VT 624 nochmals durchgerechnet. Mit dem Einsatz dieser Fahrzeuge – dieses Fahrzeug wurde gewählt, weil es in etwa den vorgesehenen Ersatzfahrzeugen entspricht und für diese Fahrzeugtype bereits Kalkulationswerte zur Verfügung stehen – würden die Kosten der Zugbeförderung 20,6 Mio DM/Jahr betragen und die Gesamtkosten unter Einschluss des Bahnbusverkehrs 25,5 Mio DM/Jahr betragen. Die entsprechenden Werte für die spezifische Laufleistung der Triebfahrzeuge belaufen sich auf 299 km/Tag, die spezifischen Kosten der Zugbeförderung auf 4,43 DM/Zugkilometer.
6. Gesamtkostenvergleich
Negative Zahlen bei „Gewinn und Verlust“ geben höhere Kosten wieder
Vor-
schlag |
Leist-
ung der TFZ in Mio km | Kosten der Zugbe- förde-rung in Mio DM | Spezi-fische Kosten der Zugbe-förde-rung in DM/km | Gewinn oder Verlust bei Kosten gegen-über Ist- Zu- stand | In % | Kosten des Bahn-busver-kehrs in Mio DM/ Jahr | Kosten des Gesamtver-kehrs in Mio DM/ Jahr | Gewinn und Verlust bei den Kosten des Gesamtver-kehrs | In % |
| IST | 4,15 | 15,9 | 3,80 | -- | -- | 4,7 | 20,6 | -- | -- |
| Grün | 4,56 | 17,2 | 3,77 | -1,3 | -8,2 | 4,9 | 22.1 | -1,5 | -7,3 |
| Rot | 4,67 | 15,5 | 3,32 | 0,4 | 2,5 | 4,9 | 20,4 | 0,2 | 1 |
| Blau | 4,67 | 20,6 | 4,43 | -4,7 | -29,9 | 4,9 | 25,5 | -4,9 | -23,8 |
| Schwarz | 4,97 | 14,4 | 2,9 | 1,5 | 9,4 | 1,7 | 16,1 | 4,5 | 21,8 |
d) Kritische Ergebnisse der Untersuchung:
Alle Vorschläge sollen eine bessere Verkehrsbedienung im Untersuchungsgebiet sicherstellen. Durch eine dichtere Zugfolge in Verbindung mit schnellfahrenden Zügen (Eilzügen) können zahlreiche gute Schnellverbindungen der größeren Orte sowohl mit wichtigen Verkehrsknoten (z.B. Köln, Hagen) und auch untereinander hergestellt werden. Durch taktmäßiges oder annähernd taktmäßiges Fahren kann mit einem Minimum an Fahrzeugen, ja sogar mit Einsparung an Fahrzeugen (Vorschlag „schwarz“) ein weit besseres Verkehrsangebot als heute erzielt werden. Durch Bedienung der kleinen Verkehrsstellen durch Schienenomnibusse bei gleichzeitiger gleichzeitiger Einrichtung weiterer Haltepunkte kann der Schienenparallelverkehr mit Kraftomnibussen auf ein Mindestmaß eingeschränkt werden, wodurch im Untersuchungsgebiet allein über 3 Mio DM/Jahr eingespart werden können.
Den günstigsten Vorschlag stellt der Vorschlag „schwarz“ dar, da hier mit den wichtigsten Fahrzeugen einem Minimum an Personal und nur einen ganz geringen, nur durch Konzessionserhaltung bedingten Schienenparalellverkehr die weitaus wirtschaftlichste Betriebsweise sichergestellt.
Durch Verminderung der Kreuzungspunkte nach Vorschlag „rot“ und „schwarz“ lassen sich auch bei den örtlichen Anlagen und beim örtlichen Personal zusätzliche Ersparnisse erzielen. Das gleiche gilt bei weitgehender Abfertigung der Reisenden im Zuge, durch das Zugpersonal in den Spitzenstunden und in den Eilzügen und in den Schienenomnibussen außerhalb der Spitzenstunden durch Triebfahrzeugführer. In Verbindung mit der Einführung des vereinfachten Nebenbahnbetriebes ggf. gleichzeitig mit dem Zugbahnfunk stellt insbesondere der Vorschlag „schwarz“ auch die beste wirtschaftlichste Lösung dar. Die Untersuchung zeugt weiter, dass es erheblich wirtschaftlicher ist, außerhalb von großen Ballungsräumen den Verkehr auf der Schiene unter voller Ausnutzung der unbedingt notwendigen Leistungsfähigkeit mit einem Minimum an Fahrzeugen und Personal bei einem vernünftigen Verkehrsangebot durch weitgehende Verhinderung eines Schienenparallelverkehrs durchzuführen, als das Zugangebot einzuschränken – was immer zwangsläufig einen unwirtschaftlichen Fahrzeug- und Personaleinsatz ergibt - und Schienenparallelverkehr mit Kraftomnibussen zu betreiben, der darüber hinaus noch erheblich längere Fahrzeiten als selbst der langsamste Personenzug benötigt – von den Schwierigkeiten einer pünktlichen Durchführung in den Spitzenstunden überhaupt ganz abzusehen. Um einen Kostenvergleich für den Ersatz der Schienenomnibusse zu erhalten, wurde der Vorschlag „rot“ als „blau“ mit einem modernen Triebwagen VT 624 nochmals durchgerechnet. Es zeigt sich eindeutig, dass durch den Einsatz eines aufwendigen Fahrzeuges erhebliche Kostensteiegerungen eintreten. Das Ersatzfahrzeug für die Schienenomnibusse sollte daher so einfach wie möglich und nur so komfortabel wie eben notwendig geplant und gebaut werden.
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