Eine bessere Güterbahn ist machbar
Leserbrief zur Süddeutschen Zeitung vom 15.03.08
Güter auf die Schiene bekommt man nur, wenn diese für Transporte attraktiv ist. Bedingt durch Maut und Ölpreisentwicklung hat die Zahl der Zurückverlagerungen auf die Schiene erfreulich zugenommen (Beispiel sind bei der Allianz pro Schiene dokumentiert. Aber es fehlt ein gutes europa- und landesweites Angebot für Einzelwagen oder auch Teilladungen. Wenn man auf die Straßen und Autobahnen schaut, stellt man fest, das man mit der Zahl der LKW, die diese füllen, leicht stündlich einen Güterzug beladen könnte. Daraus folgt der erste Schluss: Güterzüge müssen im Takt fahren, wie die Intercity und der Nahverkehr.
Leserbrief zur Süddeutschen Zeitung vom 15.03.08
Güter auf die Schiene bekommt man nur, wenn diese für Transporte attraktiv ist. Bedingt durch Maut und Ölpreisentwicklung hat die Zahl der Zurückverlagerungen auf die Schiene erfreulich zugenommen (Beispiel sind bei der Allianz pro Schiene dokumentiert. Aber es fehlt ein gutes europa- und landesweites Angebot für Einzelwagen oder auch Teilladungen. Wenn man auf die Straßen und Autobahnen schaut, stellt man fest, das man mit der Zahl der LKW, die diese füllen, leicht stündlich einen Güterzug beladen könnte. Daraus folgt der erste Schluss: Güterzüge müssen im Takt fahren, wie die Intercity und der Nahverkehr.
Bahn und LKW müssen besser miteinander verknüpft werden. Das geht nur mit Containern oder im Teilladungsbereich mit Logistikboxen in Containern. Neben den heutigen Ganzzügen und den Wagenladungsverkehr ist zweitens für eine deutliche Zunahme des Güterverkehrs auf der Schiene vor allem der Containerverkehr wichtig.
Die Güter müssen schneller als heute ihr Ziel erreichen. Beim Containerverkehr kann auf das Rangieren verzichtet werden. Fernzüge müssen die Hauptumladeknoten mindestens stündlich verbinden. Dort fahren die Züge auf ein Entladegleis, wo parallel auf einen Schlag alle für diesen Knoten bestimmten Container vom Zug genommen werden. Der Zug fährt weiter auf ein Beladegleis, wo alle freien Wagons mit neuen Containern bestückt werden. Nach 30 Minuten Aufenthalt kann der Zug wieder auf die Reise gehen. Für den Fernverkehr werden Spezialzüge entwickelt, die auch höhere Geschwindigkeiten aushalten. Von den Knoten fahren stündlich Containerzüge in alle Orte mit mehr als 100.000 Einwohnern. Wie so ein Konzept aussehen könnte, zeigt folgende Internet- Seite, wobei die dargestellten Umladetechniken nicht die einzige mögliche Variante sind: Container- Linienzüge.
Kleinere Orte werden bedarfsgerecht, meist mehrmals täglich angefahren. An Abstellgleisen und kleinen Ladestellen sowie an allen Anschlussgleisen kann der Mobiler- LKW preiswert Straße und Schiene verknüpfen, bei sehr eiligen Gut, kann die LKW- Schiene- Verknüpfung an größeren Bahnhöfen stattfinden. Die dritte Forderung heißt daher: Umladen statt Rangieren!
Ein Güterzugverkehr im Takt kann optimal mit dem Personennah- und -fernverkehr abgestimmt werden, da bei einem Takt immer die gleichen Ausweichstellen genutzt werden können. Die Bahn kann ihre Infrastruktur optimieren und besser ausnutzen.
Im Teilladungsbereich werden an den Knoten die Logistikboxen den Containern entnommen und in neue Container geladen. Innerhalb von einer Stunde müsste so der Weitertransport möglich sein. Ebenso sollte es nicht länger als einen Stunde dauern, bis ein entladener Container wieder auf einen Zug zur Weiterfahrt kommt. Mit einem Spartarif für weniger eilige Container können Nachfragespitzen reduziert werden. Diese können dann auch mal ein paar Stunden zur Seite gestellt werden. Zusätzlich wäre eine Güter- Transiteisenbahn durch das relativ flache Norddeutschland zu bauen, auf der die Güterzüge von Polen und dem Baltikum in die Benelux- Länder und nach Frankreich/ Spanien durchgeleitet werden. Bei Berlin könnten mehrere Zulaufstrecken aus dem Osten (Moskau- Warschau, Lemberg- Krakau- Breslau und Baltikum- Königsberg- Stettin) gebündelt werden, um dann die Transitgüter um die stark frequentierten Eisenbahnknoten (u.a. Hannover, Ruhrgebiet) herumzuleiten. Auch kann man die Container nach Gewicht sortieren und die leichteren Züge über bisher zu wenig ausgelastete Strecken schicken (z.B. Eifelbahn Köln- Trier, Obere Ruhrtalbahn Hagen- Warburg (-Kassel). Selbst manche heute stillgelegte Strecke dürfte dann alleine für den Güterverkehr wieder wichtig werden, sofern die Trasse noch erhalten ist.
Durch eine intensive Nutzung ihrer Fahrzeuge und Anlagen müsste es dem Schienenverkehr gelingen, die Produktionsstückkosten für das Frachtvolumen so zu reduzieren und das Transporttempo so zu steigern, das der LKW- Fernverkehr fast komplett auf die Schiene übergeht. Damit LKW- Fahrer nicht arbeitslos werden, sollte der regionale Busverkehr als Zubringer zur Bahn und der Personenzugverkehr intensiv ausgebaut werden. In einer Welt, die auf das Fördermaximum der Ölproduktion zuläuft, wäre angesichts der zu erwartenden Preissteigerungen so ein Schienengüter- und Personenzugverkehr ein enormer Standortvorteil. Die Ideen für solche Containerlinienzüge sind mir seit bald 20 Jahren bekannt. Welche Lobby verhindert eigentlich, das die Bahn so attraktiv gemacht wird, wie es technisch sinnvoll möglich ist? Es ließe sich so eine Menge CO² vermeiden. Eine Entlastung der Bahn von der Stromsteuer halte ich für keinen guten Weg, weil auch beim Schienenverkehr Anreize zu weiterer Sparsamkeit sinnvoll sind.
Ein Nebeneffekt dieses neuen Zugkonzeptes wäre, dass dafür viele neue Waggons beschafft werden müssen, die natürlich den Stand der Technik bei der Lärmreduzierung entsprechen müssen. Neben den Arbeitsplätzen, die diese Aufträge und später das Zugangebot sichern, wäre so allen Streckenanliegern geholfen, die nicht mehr die Geräusche heutiger Güterzüge aushalten müssen. Und Anwohner von Autobahnen und Hauptstraßen werden von Lärm entlastet.
Übrigens, den ADAC habe ich mehrfach auf diese Konzepte aufmerksam gemacht und den Club gebeten, darüber zu berichten und die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene einzufordern. Nichts ist seitdem geschehen!
Deshalb:
Nicht nur beim Strom umsteigen: Der Autoschutzbriefclub, der für eine bessere Bahn streitet und ein Herz für Radfahrer und Fußgänger hat: VCD.
Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald, 02195/8592
Die Güter müssen schneller als heute ihr Ziel erreichen. Beim Containerverkehr kann auf das Rangieren verzichtet werden. Fernzüge müssen die Hauptumladeknoten mindestens stündlich verbinden. Dort fahren die Züge auf ein Entladegleis, wo parallel auf einen Schlag alle für diesen Knoten bestimmten Container vom Zug genommen werden. Der Zug fährt weiter auf ein Beladegleis, wo alle freien Wagons mit neuen Containern bestückt werden. Nach 30 Minuten Aufenthalt kann der Zug wieder auf die Reise gehen. Für den Fernverkehr werden Spezialzüge entwickelt, die auch höhere Geschwindigkeiten aushalten. Von den Knoten fahren stündlich Containerzüge in alle Orte mit mehr als 100.000 Einwohnern. Wie so ein Konzept aussehen könnte, zeigt folgende Internet- Seite, wobei die dargestellten Umladetechniken nicht die einzige mögliche Variante sind: Container- Linienzüge.
Kleinere Orte werden bedarfsgerecht, meist mehrmals täglich angefahren. An Abstellgleisen und kleinen Ladestellen sowie an allen Anschlussgleisen kann der Mobiler- LKW preiswert Straße und Schiene verknüpfen, bei sehr eiligen Gut, kann die LKW- Schiene- Verknüpfung an größeren Bahnhöfen stattfinden. Die dritte Forderung heißt daher: Umladen statt Rangieren!
Ein Güterzugverkehr im Takt kann optimal mit dem Personennah- und -fernverkehr abgestimmt werden, da bei einem Takt immer die gleichen Ausweichstellen genutzt werden können. Die Bahn kann ihre Infrastruktur optimieren und besser ausnutzen.
Im Teilladungsbereich werden an den Knoten die Logistikboxen den Containern entnommen und in neue Container geladen. Innerhalb von einer Stunde müsste so der Weitertransport möglich sein. Ebenso sollte es nicht länger als einen Stunde dauern, bis ein entladener Container wieder auf einen Zug zur Weiterfahrt kommt. Mit einem Spartarif für weniger eilige Container können Nachfragespitzen reduziert werden. Diese können dann auch mal ein paar Stunden zur Seite gestellt werden. Zusätzlich wäre eine Güter- Transiteisenbahn durch das relativ flache Norddeutschland zu bauen, auf der die Güterzüge von Polen und dem Baltikum in die Benelux- Länder und nach Frankreich/ Spanien durchgeleitet werden. Bei Berlin könnten mehrere Zulaufstrecken aus dem Osten (Moskau- Warschau, Lemberg- Krakau- Breslau und Baltikum- Königsberg- Stettin) gebündelt werden, um dann die Transitgüter um die stark frequentierten Eisenbahnknoten (u.a. Hannover, Ruhrgebiet) herumzuleiten. Auch kann man die Container nach Gewicht sortieren und die leichteren Züge über bisher zu wenig ausgelastete Strecken schicken (z.B. Eifelbahn Köln- Trier, Obere Ruhrtalbahn Hagen- Warburg (-Kassel). Selbst manche heute stillgelegte Strecke dürfte dann alleine für den Güterverkehr wieder wichtig werden, sofern die Trasse noch erhalten ist.
Durch eine intensive Nutzung ihrer Fahrzeuge und Anlagen müsste es dem Schienenverkehr gelingen, die Produktionsstückkosten für das Frachtvolumen so zu reduzieren und das Transporttempo so zu steigern, das der LKW- Fernverkehr fast komplett auf die Schiene übergeht. Damit LKW- Fahrer nicht arbeitslos werden, sollte der regionale Busverkehr als Zubringer zur Bahn und der Personenzugverkehr intensiv ausgebaut werden. In einer Welt, die auf das Fördermaximum der Ölproduktion zuläuft, wäre angesichts der zu erwartenden Preissteigerungen so ein Schienengüter- und Personenzugverkehr ein enormer Standortvorteil. Die Ideen für solche Containerlinienzüge sind mir seit bald 20 Jahren bekannt. Welche Lobby verhindert eigentlich, das die Bahn so attraktiv gemacht wird, wie es technisch sinnvoll möglich ist? Es ließe sich so eine Menge CO² vermeiden. Eine Entlastung der Bahn von der Stromsteuer halte ich für keinen guten Weg, weil auch beim Schienenverkehr Anreize zu weiterer Sparsamkeit sinnvoll sind.
Ein Nebeneffekt dieses neuen Zugkonzeptes wäre, dass dafür viele neue Waggons beschafft werden müssen, die natürlich den Stand der Technik bei der Lärmreduzierung entsprechen müssen. Neben den Arbeitsplätzen, die diese Aufträge und später das Zugangebot sichern, wäre so allen Streckenanliegern geholfen, die nicht mehr die Geräusche heutiger Güterzüge aushalten müssen. Und Anwohner von Autobahnen und Hauptstraßen werden von Lärm entlastet.
Übrigens, den ADAC habe ich mehrfach auf diese Konzepte aufmerksam gemacht und den Club gebeten, darüber zu berichten und die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene einzufordern. Nichts ist seitdem geschehen!
Deshalb:
Nicht nur beim Strom umsteigen: Der Autoschutzbriefclub, der für eine bessere Bahn streitet und ein Herz für Radfahrer und Fußgänger hat: VCD.
Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald, 02195/8592
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