Dr. Erich Koch (ÖDP) zur Eisenbahngeschichte: Die Wutachtalbahn

Die Wutachtal-Bahn, auch Sauschwänzle-Bahn oder Kanonenbähnle genannt

- Geschichte, Technik, Menschen und Kämpfe –

von Dr. Erich Koch, Altshausen Mitglied der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP)

Einführung

Eine Fahrt mit der Sauschwänzle-Bahn lohnt sich auf jeden Fall, nicht nur, weil sie eine der außergewöhnlichsten Eisenbahnstrecken in ganz Deutschland ist, sondern auch wegen ihrer Geschichte.
Und die Geschichte dieser Bahn ist kurios.
Im Grunde hatte diese Bahn überhaupt keine Existenzberechtigung. Es gab bereits beim Bau Schwierigkeiten über Schwierigkeiten, Gegensätze, Merkwürdigkeiten, Enttäuschungen und Überraschungen. Und das zieht sich wie ein roter Faden hin bis zur heutigen Gegenwart. Selbst kleine und große Wunder, Tränen und Freude begleiten die Geschichte dieser Bahn.
Es wurden mehrere Bücher über die Sauschwänzle-Bahn geschrieben und weit mehr als hundert Aufsätze und Berichte . Das soll zeigen, welchen hohen kulturellen Stellenwert diese Bahn in der heutigen Zeit besitzt, obwohl die Bahn vom wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet überhaupt keine Daseinsberechtigung besitzt.  Und so möchte ich aus dieser bewegten Geschichte der Bahn einige Anekdoten niederschreiben.

Zur Namensgebung der Bahn

Die Bahn heißt offiziell Wutachtal-Bahn, weil sie überwiegend im Tal des Flusses Wutach verläuft. Die Bahnstrecke ist ca. 60 Kilometer lang und verbindet die Hochrheinbahn bei Waldshut mit der Schwarzwald- und Donautalbahn bei Immendingen.
Die Wutachtal-Bahn konnte schon vor 30 Jahren ihren hundertsten Geburtstag feiern und sie heißt auch liebevoll „Sauschwänzle-Bahn“, was nur jemand versteht, der der schwäbischen Sprache mächtig ist: Das Sauschwänzle ist ein Ringelschwanz des Schweines. So ähnlich sieht nämlich die Linienführung der Bahn aus – wegen ihres kunstvollen Kreiskehrtunnels.
Auch „Kanonenbähnele“ nannte man die Bahn, weil die Strecke von 1887 bis 1890 eigentlich für militärische Zwecke gebaut worden war. Und damit sind wir beim Kern der Sache, dem Bau der Bahn.

Der Bau der Wutachtalbahn:

Doch da müssen wir im Geschichtsbuch blättern, um nachvollziehen zu können, wie die damals in Deutschland Herrschenden dachten und weshalb der Bau der Wutachtal-Bahn überhaupt veranlasst wurde.
Ausgangspunkt ist die französische Revolution von 1789. Hier begann eine ganz neue Geschichtsschreibung für Europa.
Durch die französische Revolution wurde die feudale Gesellschaftsordnung, die ein ganzes Jahrtausend lang bestanden hatte, mit einem Schlag beseitigt. Der „Feudalismus“, das war die Herrschaft des grundbesitzenden Adels im Staate. Die entscheidenden politischen Aufgaben wie Regierung, Verwaltung, Finanzen, Rechtsprechung und Kriegsdienst lagen in der Hand dieser einen sozialen Schicht, also dem Adel.
Das Bürgertum war unmündig und diente dem Staat mit seinen Steuern, der Bauer war unterdrückt und musste mit seiner Arbeit fronen.
Die französische Revolution stürzte nicht nur die feudale Herrschaft, sondern auch die Monarchie. So wurden innerhalb weniger Wochen rund 16.000 Adelige und sogar der Monarch in Paris und auf dem Lande hingerichtet. Alle 2 Minuten rollte allein in Paris ein Kopf. Damit dies durchgeführt werden konnte, wurde die Guillotine, also das Fallbeil von dem französischen Arzt Guillotin erfunden.
Mit diesem Ereignis von 1789 nimmt in der Tat vieles seinen Anfang, was Europa, aber auch die ganze Welt, noch eineinhalb Jahrhunderte politisch bewegen wird.
Zum Verständnis der Gegenwart und damit zur Stellungnahme und Entscheidung in der politischen Welt ist es unerlässlich, zu verstehen, was sich damals in Frankreich ereignet hat. Nur so kann man den Bau der Sauschwänzle-Bahn überhaupt verstehen.
Ich möchte auf die ganzen Kriegswirren nach 1789 auf dem europäischen Kontinent, insbesondere unter der militärischen Führung von Napoleon, nur insoweit eingehen, wie sie auf den Bau der Wutachtalbahn Einfluss hatten.
Der Krieg gegen Österreich und Preußen bringt den französischen Armeen große Erfolge. So kommen 1792 die Niederlande und das ganze deutsche linke Rheinufer mit den Regionen im Elsass und in Lothringen unter französische Herrschaft.
Die französische Vorherrschaft in Europa und das Kaisertum unter Napoleon III. führte die Politik der kriegerischen Einmischungen fort. Kriegsruhm und außenpolitische Erfolge sollten dem Selbstbewusstsein des französischen Volkes im 19. Jahrhundert schmeicheln.
Doch erleidet die Außenpolitik Napoleons in der Deutschen Frage eine Schlappe. Dagegen bäumt sich der französische Nationalismus leidenschaftlich auf. Frankreich erklärt am 19. Juli 1870 Preußen den Krieg mit dem Ziel, die süddeutschen Staaten, also Baden, Württemberg und Bayern, nach Frankreich einzugliedern. Doch der französische Plan misslingt. Die französische Hauptarmee wird bei Sedan 1870 eingeschlossen und kapituliert.
Durch die großen Militärerfolge kommt in Deutschland ein hochgestimmtes Nationalgefühl auf und Deutschland schließt Elsass und Lothringen als Reichsland trotz heftigster Gegenwehr der französischen Regierung dem Deutschen Reich an.
Weiterhin wurde auf französischem Boden in Versailles die Gründung des Deutschen Reiches durch die Kaiserproklamation des Preußenkönigs Wilhelm I. vollzogen.
Den Franzosen war dieses Ereignis eine Quelle der Kränkung und der Schmach. Regelrechter Hass gegen den „preußischen Militarismus“ kam bei den Franzosen auf, der fast ein ganzes Jahrhundert andauerte.
Daher rührt auch die Genugtuung der Franzosen darüber, dass im gleichen Spiegelsaal von Versailles 1919 der Diktatfrieden mit dem nach dem 1. Weltkrieg geschlagenen Deutschen Reich unterzeichnet wurde.

Tatsache war, dass die deutsche Militärführung in den Jahren nach 1870/71 mit einem ständigen Militärschlag seitens Frankreich rechnete. Frankreich wurde von dem damaligen deutschen Generalstab als „stark aggressiv“ eingestuft. So stellte die deutsche Militärführung in 1880-er Jahren Überlegungen an, wie man im Fall eines weiteren Krieges gegen Frankreich die Logistik mit Hilfe der Eisenbahn am besten organisieren, das heißt, wie man Truppen, schweres militärisches Gerät und Munition schnell mit der Eisenbahn verlegen kann.
Im Süden des Deutschen Reiches war aus militärischer Sicht besonders folgendes Problem augenfällig:
Wollte man schnell Truppen von der nächst gelegenen Bundesfestung, und das war Ulm, eine der damals größten Garnisonen im süddeutschen Raum, in das südliche Elsass und so an eine mögliche Front mit Frankreich verlegen, musste man dafür die Hochrheinbahn nutzen, die mehrfach durch schweizerisches Gebiet bei Schaffhausen und Basel führte. Beim Bau dieser Strecke war eine Nutzung durch das Militär in einem Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz explizit ausgeschlossen worden.

Um dieses Problem zu lösen, stellte der Generalstab Überlegungen an, im Donautal zwischen Inzigkofen und Tuttlingen sowie in Südbaden neue Eisenbahnstrecken zu bauen, die weder größere Steigungen aufweisen noch über Schweizer Territorium führen dürfen.

Der Bau der Sauschwänzle-Bahn

Und das war die Geburtsstunde der Sauschwänzle-Bahn, welche die Donautal -Schwarzwaldbahn mit der Hochrheinbahn verbindet. Es geht im Prinzip nur um ein fehlendes Teilstück von 10 Kilometern, denn der südliche Teil der Wutachtalbahn war bereits 1875 fertig gestellt. Aber diese letzten paar Kilometer machten das Bähnle berühmt, ja weltbekannt.
Ab 1887 begann man mit dem Bau der eigentlichen Sauschwänzle-Bahn. Die Geografie des Wutachtales brachte es mit sich, dass genau in diesem Streckenabschnitt ein Anstieg von über 230 Metern zu bewältigen war. Bei einer Luftlinien-Entfernung von 9,6 km hätte die direkte Linienführung eine Steigung von 24 Promille erbracht. Das heißt, die Trasse würde auf einem Kilometer Fahrtstrecke um 24 Meter ansteigen.
Solche Steigungen oder Gefälle wagten die Ingenieure aber Ende des 19. Jahrhunderts noch nicht mit schweren Lasten zu befahren.
Zudem war die Bedingung seitens des Militärs, dass auch schwerste verfügbare Eisenbahngeschütze, wie z.B. die „Dicke Berta“, noch transportiert werden müssen. Deshalb wurde als höchst zulässige Steigung zwischen Weizen und Blumberg ein Wert von 10 Promille festgelegt. Um diese Bedingung zu erfüllen, musste die Strecke in dem genannten Bereich erheblich künstlich verlängert werden.

Wie dies geschah, das wird man bei einer Fahrt selber erleben. Durch Bögen, offenen Kehrschleifen, einem Kehrtunnel und, das ist jetzt die Sensation, sogar einem vollen Kreiskehrtunnel um 360 Grad, wurde die Strecke von weniger als 10 km Luftlinie auf 25,88 Kilometer verlängert und damit die geforderte Steigung von kleiner als 10 Promille eingehalten. Und dabei werden 231 Höhenmeter überwunden.
Der Kreiskehrtunnel ist der weltweit einzige dieser Bauart in einem Mittelgebirge. Der Kreiskehrtunnel ist 1 700 Meter lang und da wo wir in den Tunnel hineinfahren, kommen wir genau an gleicher Stelle wieder heraus, nur 16 Meter höher. Ich finde das einfach faszinierend!
Für die Strecke mussten insgesamt vier Viadukte und mehrere Brücken zur Überquerung der Quertäler gebaut werden. Die Bauwerke haben durchweg eine Höhe von bis zu 30 Metern und eine Länge von 100 bis 250 Metern.
Für die statische Bemessung der Brücken waren die damals schwersten Kanonen der Firma Krupp mit einem Gewicht von 140 Tonnen maßgebend. Sie wissen es vielleicht, bei dieser Kanone handelte es sich um die „Dicke Berta“ , was ich als Schulbub im Geschichtsunterricht unserer Volksschule noch lernen musste.

Schwierigkeiten beim Bau

Die Geologie des Wutachtales ist komplex. Es sind jugendliche Gesteinsschichten von der letzten Würm-Eiszeit anzutreffen, die gerade mal 10 000 Jahre alt sind, bis hin zu Gneisen und kristallinem Schiefer aus der Erdfrühzeit, deren Alter mehrere Milliarden Jahre beträgt.
Die Fortsetzung der Schwäbischen Alb hin zum Schweizer Jura tangiert auch das Wutachtal, sodass hier auch noch Gesteinsformationen aus dem Erdmittelalter anzutreffen, wie die Gesteinsarten Kreide, Jura, Trias, Keuper, Muschelkalk und Buntsandstein.
Ein Gelände mit solch einer komplexen Mischung an Gesteinsarten ist außerordentlich instabil. Mehrmals musste der Bauplan für die Strecke geändert werden, da es immer wieder zu Rutschungen kam, sobald das Gelände angeschnitten wurde. Teilweise musste zur Stabilisierung der Bahntrasse andere Erde eingebracht und Hänge gestützt werden. Besonders schwierig gestaltete sich der Bau von zwei Viadukten. Sobald die notwendigen Dämme etwa zur Hälfte angeschüttet waren, geriet das umliegende Gelände ins Rutschen, sodass die ursprünglichen Pläne gleich mehrmals geändert werden mussten. So war ein Viadukt für 70 Meter Länge geplant, es wurde dann schließlich mehr als 250 Meter lang. Bei einem anderen Viadukt für einen Talübergang waren 106 Meter Länge vorgesehen, doch es musste auf nahezu 300 Meter gebracht werden.

Zu den fleißigen Händen, also den Arbeitern

Während der Spitzenzeiten des Streckenbaus in den Jahren 1889 und 1890 waren bis zu 3 700 Arbeiter beschäftigt. Dieser immense Bedarf an Arbeitskräften wurde durch die Anwerbung im Ausland, speziell in Italien, gedeckt.

Eröffnung und Betriebsjahre

Endlich war es soweit. Am 20. Mai 1880 konnte nach 3-jähriger Bauzeit des dritten Bauabschnitts die gesamte Wutachtalbahn dem Verkehr übergeben werden.
Die Nutzung der Wutachtalbahn war sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten nur mäßig.
Nicht sehr erfreulich war diese verschlungene Linienführung allerdings für die Benutzer der Bahn, die für eine „Spazierfahrt“ durch all die vielen Schleifen und Bögen aus Zeitgründen weniger Verständnis hatten. Vor allem aber mussten sie einen verhältnismäßig hohen Fahrpreis entrichten, da dieser natürlich nach Streckenlänge und nicht nach Ortsentfernung berechnet wurde. Das Gleiche galt auch für die Gütertarife.

Es ist daher in gewisser Weise schon zu verstehen, dass die Bevölkerung „ihr“ Bähnchen, ihr „Kanonenbähnele“ zwar recht gerne von außen betrachtete, es aber bei weitem nicht in wünschenswertem Maße benutzte.
Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte die Strecke mit ihrem immensen Instandhaltungsaufwand für die völlig ausgeblutete Deutsche Bundesbahn ein Fass ohne Boden dar. Hinzu kam die schlechte Auslastung der Züge, denn zum Teil saßen durchschnittlich nur noch 4 Fahrgäste im Zug.
Die unwahrscheinlich hohen Betriebskosten dieser Bahn standen in keinem Verhältnis zu ihrem Nutzen. Deshalb wurde der durchgehende Verkehr zwischen den Bahnhöfen Weizen und Blumberg, der eigentlichen Sauschwänzle-Bahn, ab 1955 eingestellt und mit Omnibussen und LKWs abgewickelt.

Der Kampf um die Sauschwänzle-Bahn

Kaum hatte 1955 der letzte Zug der Deutschen Bundesbahn die Strecke befahren, als Ferdinand Mollet, der damalige Präsident der „Europäischen Vereinigung zur Erhaltung von Dampflokomotiven“ mit Sitz in Zürich, bei der Bundesbahn-Direktion in Karlsruhe vorstellig wurde und sich für die Eröffnung eines „Museumsbahnbetriebs“ auf dem Mittelteil der Wutachtalbahn, also dem Streckenabschnitt zwischen Weizen und Blumberg, einsetzte.

Verehrter Leser, das war für diese Zeit des Jahres 1955, ein damals völlig unvorstellbarer Wunsch. Im Zeitalter des Wirtschaftswunders und der allein selig machenden Technik war auch schon allein der Gedanke an einen Museumsbahnbetrieb absurd. Das Denken und Handeln war damals:

„Altes Glump g‘hört auf den Schrottplatz!“

Heute, da es Dutzende von Museumsbahnen und Eisenbahnvereinen gibt, können wir es uns gar nicht mehr vorstellen, wie exotisch, ja regelrecht „verspinnert“ die ersten Eisenbahnfreunde betrachtet wurden.
Zum Vergleich: Der am 2. Juli 1966 eröffnete Museumsbahnbetrieb des „Deutschen Eisenbahnvereins“ in Bruchhausen-Vilsen bei Bremen gilt als der erste Museumsbahnbetrieb in Deutschland.
Seit 1955 wiederholte Mollet Jahr für Jahr seinen Vorschlag bei der Bundesbahn-Direktion in Karlsruhe. Doch ohne Erfolg. War die Strecke schon vor der Stilllegung im Jahr 1955 in einen erbärmlichen Zustand geraten, so verrottete sie nun in den folgenden Jahren erst recht.
Die Bevölkerung jedoch stand felsenfest hinter ihrem „Kanonenbähnele“, also der Sauschwänzle-Bahn. Verschiedene Veranstaltungen Ende der 50er Jahre wurden durchgeführt, Aktionen unter dem Motto „Fahrt frei für die Wutachtalbahn“ fanden statt, doch das alles blieb wirkungslos. Und die Anwohner befürchteten den endgültigen Abbau der Strecke. Und diese Befürchtung schien grausame Wirklichkeit zu werden, als 1962 größere Bautrupps über Nacht und ohne Vorankündigung anrückten und sich an der Anlage zu schaffen machten. Es floss bereits so manche Träne bei der Bevölkerung, Bürgermeister und Landrat waren ratlos. Sollten sie nach Stuttgart zur Landesregierung fahren, oder in die Bundeshauptstadt nach Bonn, oder zur Bundesbahn-Direktion nach Karlsruhe, um eine Petition vorzutragen?

Aber es geschah ein Wunder und wieder einmal mehr das Gegenteil dessen, was erwartet war:
Aus strategischen Gründen ließ die NATO die Strecke für 5,4 Millionen DM renovieren und sie wieder für einen Schwerverkehr befahrbar machen. Dabei wurden die Überholgleise wieder eingebaut und der Schienenoberbau erneuert.
Zusätzlich stellte das Bundesverteidigungsministerium bis zum Jahre 1974 jährlich 50.000 DM zum Erhalt der Strecke zur Verfügung.
Welche Vermutung könnte man haben, dass ausgerechnet die NATO in diese zur Bedeutungslosigkeit degradierte Bahnstrecke Gelder in Millionenhöhe für die Restaurierung investierte?
Es sollen die folgenden Antworten schlagwortartig gegeben werden:
Militärischer Ost- / Westkonflikt: Warschauer Pakt versus NATO
Eiserner Vorhang
Militärisches Wettrüsten zwischen NATO und Warschauer Pakt
Installierung von Interkontinentalraketen der NATO 1958
Installierung von atomaren Mittelstreckenraketen des Typs SS-3 durch die Sowjetunion in der DDR 1959 mit Ziel Bundesrepublik Deutschland.

Allgemein: Die Bundesrepublik Deutschland galt als atomare „Pufferzone“ innerhalb der europäischen NATO-Staaten. Im Klartext heißt dies: Deutschland wird bei einem Militärschlag ausgelöscht.

Kuba-Krise 1962

Militärische Eskalation und die Gefahr des Ausbruchs eines dritten Weltkrieges bestand. Deshalb musste das „Kanonenbähnle“ wieder restauriert werden, um rasch atomare und chemische Waffen von Mittel-Frankreich an die Ostgrenze, also Richtung „Eisernem Vorhang“ , zu transportieren.
Kurios ist dabei, dass jetzt die Militärzüge genau in die entgegen gesetzte Richtung fahren sollten, wie es die ursprüngliche Planung vor 80 Jahren vorgesehen hatte.
Wir können alle froh und dankbar sein, dass es nicht zu einem Eisenbahnverkehr von A- und C-Waffen auf der Sauschwänzle-Bahn gekommen ist. Statt dessen wucherte dann nach 1974 Gras über die Schienen und nur das Geräusch fallender Wassertropfen durchbrach die Stille in den mächtigen Tunnels.
Ja, die Welt stand damals 1962 kurz vor dem Ausbruch eines dritten Weltkrieges.

Der Kampf wurde erfolgreich

Erst 1976 trat der Kampf um die Museumsbahn Wutachtal in seine zweite und letztlich erfolgreiche Endphase. Die Bahnstrecke sollte 1976 endgültig abgerissen werden.

Es waren vor allem drei Personen, die völlig richtig erkannten, dass sich diese Strecke außergewöhnlich zur Darstellung eisenbahnhistorischer Gegebenheiten eignet und dass diese Strecke auf jeden Fall erhalten werden musste. Und diese drei setzten sich in ihrer Freizeit hin und entwickelten ernst zu nehmende Pläne zur Verwirklichung einer „Museumsbahn Wutachtal“, die selbst einen geistig-kulturell erstarrten Bundesbahn-Baudirektor oder Ministerialrat überzeugten.

Es war vor allem der damalige Bürgermeister Werner Gerber aus Blumberg, der mit beispielhaftem Wagemut und Zielstrebigkeit schließlich den Museumsbahnbetrieb im Namen seiner Stadt aufnahm und damit nicht nur die heute als „interessanteste Museumsbahn des Kontinents“ bezeichnete Bahn schuf, sondern auch eine grandiose Strecke rettete, die ohne sein Engagement und sein Durchsetzungsvermögen für alle Zeiten verloren gewesen wäre.

Im Mai 1977 eröffnete die Stadt Blumberg den Museumsbahnbetrieb mit Dampfzügen. An diesem Tag war die Wutachtalbahn fast auf den Tag genau 87 Jahre alt und es war auf den Tag genau 22 Jahre her, dass der offizielle Zugbetrieb eingestellt worden war. Am Ende der Saison 1994 konnte die Stadt Blumberg feststellen, dass in den bis dorthin abgelaufenen 18 Jahren des Museumsbahnbetriebs rund 1,5 Millionen Eisenbahnfreunde aus allen fünf Erdteilen die Bemühungen um die Erhaltung dieser einmaligen Bahn mit ihrem Besuch honoriert hatten.

Und es wäre schön, wenn viele dazu ihren Beitrag leisten könnten.

Technisches Denkmal von nationaler Bedeutung

Schon kurz nach der Eröffnung des Museumsbetriebes auf der Wutachtalbahn waren Bestrebungen im Gange, die zum Ziel hatten, die Museumsbahn Wutachtal unter Denkmalschutz zu bringen.

Erstaunlich schnell hatten diese Initiativen Erfolg. Seit 1988 gehört die Museumsbahnstrecke der Stadt Blumberg. So ist der jeweilige Bürgermeister dieser Stadt einer der wenigen Bürgermeister Deutschlands, der zugleich auch Eisenbahn-Direktor ist.

Ebenfalls wurde im Jahre 1988 die gesamte Museumsbahn Wutachtal zum Technischen Denkmal von nationaler Bedeutung erklärt. Damit ist die Sauschwänzle-Bahn den bedeutendsten Denkmälern Deutschlands gleichgestellt, wie z.B. dem Reichstagsgebäude in Berlin, dem gotischen Dom zu Köln oder dem romanischen Dom zu Speyer.

Und dieses herausragende technische Denkmal kann jedermann hautnah erleben, wenn er selber mit der Sauschwänzle-Bahn durch eine faszinierende Schwarzwald-Landschaft „dampft“. Die Freude wird dabei groß sein.