Demo zur Petition in Zeichnung - Protest gegen den Tunnelanschlag des Pfaffensteigtunnels beim Projekt Stutttgart 21

Am 12. Oktober soll der Pfaffensteigtunnel mit einem großen „Tunnelanschlag“ gefeiert werden. Der geplante Eisenbahntunnel soll Stuttgart künftig mit dem Flughafen und der Region verbinden und ist Teil der Infrastruktur rund um Stuttgart 21.
Mit dabei: Bahnchefin Evelyn Palla, Landesverkehrsministerin Nicole Razavi, der Bundesverkehrsminister Steffen Bilger und Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper.
 
Angesichts der aktuellen Diskussionen um die Grundlagen von Stuttgart 21 und die Wirtschaftlichkeitsberechnung des Pfaffensteigtunnels wollen wir diese Inszenierung nicht unwidersprochen lassen. Zu der Demo ruft das pro Gäubahn Landesbündnis, die Schutzgemeinschaft Filder und das Aktionsbündnis gegen S21 auf.
 
Denn der Pfaffensteigtunnel soll mindestens 2 Milliarden Euro kosten. Für ein einzelnes Tunnelprojekt ist das eine enorme Summe, während gleichzeitig in Bereichen wie Bildung, Kultur und Soziales gekürzt wird! Gleichzeitig wird für den Bau wertvolle landwirtschaftliche Fläche beansprucht und es sind umfangreiche Bauarbeiten sowie zahlreiche Lkw-Fahrten für den Abtransport des Aushubs nötig.
 
Hinzu kommt: In den vergangenen Wochen sind neue Informationen über die Grundlagen von Stuttgart 21 bekannt geworden: Die angebliche Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Bahnhofs beruhten auf einer Lüge. Auch beim Pfaffensteigtunnel gibt es Kritik daran, wie seine Wirtschaftlichkeit nachgewiesen wurde.
 
Deshalb laden wir euch ein, am Mo. 12. Oktober mit zur Protestaktion zu kommen:
 
📍 9:30 Uhr: Demonstrationszug ab der Endhaltestelle der U6 (Messe)
📍 10:00–11:00 Uhr: Protestkundgebung an der Rettungszufahrt an der L 1192
 
Kurze Beiträge bei der Kundgebung von:

• Hendrik Auhagen, Pro Gäubahn Landesbündnis / VCD-Kreisvorsitzender Konstanz
• Frank Distel, Schutzgemeinschaft Filder
• eine Vertreterin von Fridays for Future

 
 Und wie ihr wisst: Teilt die Petition gerne auf euren Kanälen sowie mit eurer Familie und Freunden! Wir danken euch, für eure Unterstützung! https://www.openpetition.de/petition/blog/stuttgart-21-schluss-mit-tunnelblick-es-braucht-zusaetzlich-den-modernisierten-kopfbahnhof/5#petition-main
 
Solidarische Grüße
Bündnis Bahnhof mit Zukunft

 https://bahnhofmitzukunft.de/

 

 

Größenwahn oder Herzinfarkt des Bahnverkehrs?

 

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Radevormwald: Drohendes Aus für Draisinen ist ein Politikversagen

Betrifft:

 https://rp-online.de/nrw/staedte/radevormwald/radevormwald-gibt-es-noch-hoffnung-fuer-die-draisinen_aid-153124845

Der Bericht in den Rader Zeitungen (Morgenpost vom 14.8.26) zum mögliche endgültigen Aus der Draisinenfahrten hat mich nach der Rückkehr aus dem Urlaub entsetzt. Ich habe vor einiger Zeit über Abgeordnetenwatch und per Mail mich an Politiker gewandt und auf die Problematik hingewiesen. 

Die Regeln, die dazu führen dass Draisinen und Museumsbahn sich ausschließen sind politisch gemacht und können jederzeit politisch geändert werden. 

Sowohl die Draisinen als auch der Zugverkehr werden durch ehrenamtliche Arbeit ermöglicht, die  alle Politiker in Sonntagsreden loben und fördern wollen. Kommt es jedoch zum Schwur, entpuppen sich allem Anschein nach alle diese schönen Wahlkampfreden als leere Floskeln. 

Ein Sicherheitskonzept für einen Mischverkehr ist einfach und Museumszug und Draisinen könnten zusammen dazu beitragen die Einnahmen zu erwirtschaften, die Gleisinfrastruktur für die Zukunft zu erhalten. Da Züge schneller als Draisinen sind kann der Zug den Draisinen voraus fahren. In die Gegenrichtung darf der Zug erst fahren, wenn alle Draisinen da sind. In Frankreich klappt das beim Train d'Ardeche. 

So könnte der Museumszug die Draisinen nach Dahlhausen ziehen und dann bis Wilhelmstal schieben, dann fährt der Zug nach Oberbarmen. Die letzte Draisine bekommt den Freigabestab für die Zug-Rückfahrt nach Dahlhausen, ein Verfahren dass früher bei vielen Straßenbahnen üblich war. Der Zug darf von Beyenburg erst wieder bis Dahlhausen fahren, wenn die Draisine mit dem Stab da ist. Der Zug kann dann die Draisinen wieder nach Wilhelmstal bringen. 

Die Politiker müssen endlich die Kontakte in den Parteien nutzen Druck auf die Verkehrsminister in Bund und Land auszuüben zusammen mit den Betroffenen ein Regelwerk zu erstellen, wie auf Strecken mit nur einem historischen Pendelzug auch Draisinenverkehr möglich ist. Denkbar ist eine kurzfristige Sondergenehmigung für Draisinen solange die Museumszüge nur von Oberbarmen nach Beyenburg pendeln müsste es doch möglich sein von Beyenburg nach Wilhelmstal Draisinen verkehren zu lassen. Ebenso müssten getrennte Fahrtage kurzfristig möglich sein, dass man an Samstagen Draisinen fährt und an Sonntagen Züge. Und es muss jederzeit möglich sein, die Strecke für Züge zu sperren, damit Draisinen fahren können. Denn Reisegruppen könnten auch in der Woche Draisinen buchen, während Museumszüge in der Regel am Wochenende fahren. Es ist jetzt höchste Zeit, dass die Politiker, die das Ehrenamt so loben, ihre Worte endlich in Taten umsetzen.  

 

Fragen an Grok zu Stuttgart 21 und den Kopfbahnhof / Dokumentation der Aussagen

Wieviel Züge schafft der Bahnhof Stuttgart 21
pro Stunde und wie steht es um die
Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs?
Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof (Stuttgart 21) – also der geplante Durchgangsbahnhof mit 8 Bahnsteiggleisen – hat je nach Gutachten und Annahmen eine theoretische Kapazität von etwa 42–51 Zügen pro Stunde (optimaler Bereich nach einem Gutachten der Universität Stuttgart aus jüngerer Zeit, basierend auf einem für S21 entwickelten Betriebsprogramm).

• Eine SMA-Studie aus 2023 nennt in Verbindung mit dem Digitalen Knoten Stuttgart (DKS) sogar bis zu 59,5 Zügen pro Stunde als machbar.
• Die maximale theoretische Leistungsfähigkeit wird teilweise mit bis zu 72 Zügen pro Stunde angegeben (bei optimalen Bedingungen und sehr dichter Zugfolge).
• Offizielle Projektangaben sprechen oft von rund 100 Zügen pro Stunde (bei einer angenommenen Zugfolge von ca. 2 Minuten pro Gleis), allerdings gilt das als sehr ambitioniert/theoretisch und wird in der Praxis stark angezweifelt.

Kritiker (z. B. aus dem Lager von „Kopfbahnhof 21“ oder Ingenieure22) halten dagegen 32–39 Züge pro Stunde für realistisch und sehen hier einen Kapazitätsrückbau gegenüber dem Ist-Zustand.Aktueller Kopfbahnhof (Stand 2024/2025/2026 vor Inbetriebnahme von S21):

• In der Spitzenstunde fahren derzeit etwa 37–38,5 Züge (Ankünfte + Abfahrten getrennt gezählt, also ca. 19 Züge je Richtung).
• Die technische/reservierte Kapazität liegt nach mehreren Gutachten und Bestätigungen der Landesregierung bei etwa 50 Zügen pro Stunde (manchmal sogar bis 56 Züge bei geringen Ausbauten).
• Der Kopfbahnhof hat also noch Reserven und ist in der Praxis nicht ausgereizt.

Vergleich und Kontroverse (Stand Februar 2026):

• Der alte Kopfbahnhof schafft in der Realität mehr Züge pro Stunde als viele Kritiker S21 zutrauen (realistisch 32–39 vs. aktuell 38 + Reserve bis ~50).
• Befürworter von S21 argumentieren: Der Durchgangsbahnhof ermöglicht kürzere Fahrzeiten, bessere Umsteigebeziehungen, höhere Reisegeschwindigkeiten und langfristig mehr Kapazität im Gesamtknoten (vor allem mit Digitalem Knoten).
• Kritiker sehen einen massiven Kapazitätsrückbau, weil die 8 Gleise im Tiefbahnhof durch die Tunnelzufahrten und die Kopfnähe zum Flughafen stark limitiert sind und Pufferzeiten für Verspätungen sehr knapp werden.

Aktueller Bau- und Inbetriebnahmestand (Februar 2026): Der neue Tiefbahnhof soll schrittweise ab Dezember 2026 in Betrieb gehen (zunächst Fernverkehr + Teile Regionalverkehr), der alte Kopfbahnhof bleibt aber noch bis Mitte/Ende 2027 teilweise in Nutzung. Die reale Kapazität zum Start wird vermutlich deutlich unter den theoretischen Werten liegen, da der Fahrplan erst schrittweise hochgefahren wird.Kurz gesagt: Der neue Bahnhof verspricht langfristig mehr Leistungsfähigkeit als der alte, aber nur unter Idealbedingungen und mit digitaler Leittechnik. In der kritischen Betrachtung ist die Kapazität ähnlich oder sogar geringer als die des heutigen Kopfbahnhofs mit seinen Reserven. Die Debatte ist nach wie vor hoch emotional und von unterschiedlichen Berechnungsmethoden geprägt.