Schnellbus Wermelskirchen - Burscheid - Leverkusen schafft Fahrzeiten wie Zugverkehr vor 50 Jahren

 Mit Interesse habe ich in der Bergischen Morgenpost gelesen, dass der Schnellbus in 41 Minuten in Leverkusen ist und man so in 61 Minuten in Köln sein kann. 

Im Fahrplan von 1967 schwanken die Fahrzeiten der Zugverbindungen nach Köln zwischen 54 und 68 Minuten, je nach Umsteigezeit oder Zahl der Zugkreuzungen. 

Wermelskirchen - Opladen dauerte 1973 gute 30 Minuten. Wobei es auch ab und zu etwas schneller ging.

 Jetzt war dies aber kein mit einem Schnellbus vergleichbarer Eilzug, sondern der normale Nahverkehrszug, der ein paar Halte mehr hatte, als der Schnellbus. Der Zug hat also bei etwa gleicher Fahrzeit mehr Menschen direkt bedient. Hätte man die Balkanstrecke zweigleisig belassen, wären Wartezeiten an Kreuzungsbahnhöfen entfallen und der Fahrplan wäre freier gestaltbar auf die Anschlusszüge optimierbar. Nun ist die Strecke Wermelskirchen - Köln 38 km lang. Das schafft die Stadtbahn auf DB-Gleisen mit noch mehr Haltestellen von Heilbronn aus in Richtung Karlsruhe in 36 bis 42  Minuten. In Opladen (20 km entfernt) wäre so eine Stadtbahn, die überall hält in ca. 20 Minuten.

  

 Somit ist der Schnellbus zwar gegenüber den Jahren nach 1983 eine deutliche Verbesserung, der kommt aber nicht an die Werte heran, die eine moderne Eisenbahn liefern würde. 

Gerade die Kombination von Stadtbahn und Eisenbahn, wie zwischen Köln und Bonn (Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn) als auch rings um Karlsruhe kann die Vorteile der eigenen Trasse mit der Direktanbindung der Zentren kombinieren. 

Denkbar wäre zudem eine beschleunigte Stadtbahn von Dortmund bis Köln, falls man die Direktverbindung Witten - Gevelsberg wieder herstellen kann und die 3. Tunnelröhre des Rauentaler Tunnels wieder nutzen würde. 

In Karlsruhe treffen sich Vergangenheit und Zukunft, da fahremn Straßenbahnen
in den Hauptbahnhof und ein Dieseltreibwagen, der früher auf vielen NE-Bahnen fuhr, 
heute als der Bundenthaler, kommt gerade von der Wieslauter-Bahn zurück.

  Wenn die Hohenzollernbrücke zu voll ist könnte man über die Tiefgleise von Köln Deutz direkt zum Flughafen fahren und in Siegburg auf die Stadtbahn nach Bonn einschwenken. Was würde das den Standort Wermelskirchen aufwerten, wenn man hier am Rathaus einsteigen kann und am Flughafen oder der Bonner Museumsmeile wieder aussteigen könnte. Mit einmal umsteigen in Köln Mülheim wäre man in der Kreisstadt Bergisch Gladbach. Von Deutz kann man viele Züge nach Köln Hbf. nehmen oder gemütlich über die Hohenzollernbrücke laufen und so den Rhein und das Panorama genießen. 

Darüber hinaus gibt es auch Gedanken in Köln mehr  Inter City auf beiden Seiten halten zu lassen, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Schon heute halten ICE auf den deutzer Tiefgleisen, die so den Hauptbahnhof umfahren. Wenn die direkt an andere ICE Anschluss hätten würde das den Fernverkehr sehr aufwerten. Und mancher Anschluss wäre sicherer, wenn man nur bis Deutz fahren muss um in mehr ICE einzusteigen. 

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald

  

Integriertes Mobilitätskonzept für den Oberbergischen Kreis: Vorschläge der Bürgerbeteiligung für Radevormwald

Auf der Homepage des Kreises:

https://www.obk.de/cms200/mobilitaet/mobikon/index.shtml

Bis 19. Mai 2023 kann hier jeder Vorschläge machen, wie wir alle besser mobil sein können, per Auto, ÖPNV. zu Fuß, per Rad, was besser werden muss, wie negative Folgen reduziert werden können. 

https://www.jetzt-mitmachen.de/viewer?p=oberbergischerkreis

Viele Vorschläge sind sind denkbar, egal ob Straßenbau, Bahnreaktivierungen, Kreisverkehre, Querungshilfen..... es liegt an Ihnen Ihr Wissen und Ihre Ortskenntnis einzubringen. 

Hier werde ich die Vorschläge eintragen, die bisher für Radevormwald angegeben wurden. Da der Prozess andauert kann ich nicht garantieren, dass dies vollständig ist. Ich werde meine Vorschläge mit Namen kennzeichnen. 

Ich habe 22 Vorschläge geliefert. 

Es gibt 12 weitere Vorschläge. 

Fazit: Ich kann nicht einsehen, wie es in anderen Orten aussieht. Fakt ist aber, wenn ich in Radevormwald meine Ideen nicht eingebracht hätte, wäre die Zahl der Vorschläge im Vergleich zu anderen Kommunen bescheiden. Haben CDU, SPD, FDP, UWG, RUA, Grüne, Linkes Forum und AfD keine Ideen für die Mobilität in Radevormwald? Sind die parteifreien Menschen in Radevormwald so gleichgültig, wenn es darum geht, Ideen für die Heimatstadt einzubringen, wenn dazu die Möglichkeit besteht.  

Ich möchte mit diesem Beitrag zwei Ziele erreichen, dass das, was schon vorgeschlagen wurde die Kommunalpolitik erreicht und dass es zu weiteren Vorschlägen aus der parteilichen und parteifreien Bürgerschaft kommt. Denn die Vorschläge können unabhängig vom Mobilitätskonzept von der Kommunalpolitik aufgegriffen und je nach Zuständigkeitsbereich eingefordert oder umgesetzt werden. 

Den ganzen VRS-VRR-Grenzverkehr in den normalen VRS-Tarif integrieren

Kategorie: Bus- und Bahnverkehr

Leserbrief: Wuppertalbahn richtig reaktivieren

Betrifft: 

https://rp-online.de/nrw/staedte/radevormwald/radevormwald-machbarkeitsstudie-haelt-zugverkehr-fuer-moeglich_aid-85937495

Leider ist die Studie zur Wuppertalbahn stand 10.3.23 bisher nicht in das Ratsinfosystem gestellt worden. Wir sind heute dabei, Autos und Busse zu entwickeln, die autonom fahren. Da ist es doch ein viel leichteres, eine Bahn autonom fahren zu lassen. Denn die Bahn hat einen Vorteil, die Wegfindung ist durch die Schienen vorgegeben, es müssen nur Sicherheitssysteme geschaffen werden.

Mir war von Anfang an bewusst, dass eine Reaktivierung der Wuppertalbahn als klassische Eisenbahn eher am Ende einer Verkehrswende steht als am Anfang, weil erst, wenn die Fahrgastzahlen im ÖPNV deutlich gesteigert wurden hier ein klassischer Zugverkehr sinnvoll ist. Aber es gibt zahlreiche spurgeführte Verkehrsmittel, die voll automatisch fahren, darunter die Nürnberger U-Bahn. Personalkosten machen einen großen Anteil der ÖPNV-Kosten aus. Bei 2000 Euro Lohn und zwei Schichten wären das 48.000 Euro im Jahr oder 480.000 Euro in 10 Jahren. Ein Bus der 10 Jahre fährt hat einen Kaufpreis um die 300.000 Euro.

Warum wurde in der Studie nicht untersucht, was es bringt Bus-artige Fahrzeuge auf de Schiene zu bringen, die autonom die Strecke fahren und von morgens früh um vier bis nachts um eins zwischen Wilhelmstal und einer neuen Haltestelle Wuppertal-Rauental pendeln. In Wuppertal Rauental könnten auch alle Züge enden, die bisher in Wuppertal Oberbarmen wenden, um die von den Durchfahrtsgleisen in Oberbarmen weg zu bekommen. Man hätte dann in Rauental direkt Anschluss an Züge nach Köln, Essen und Düsseldorf. Die Busse die zwischen Dahlerau und Wuppertal entfallen, können die Linie Dahlhausen Bahnhof - Keilbeck - Önkfeld - Radevormwald - Lennep verstärken und die Linie Kemna - Beyenburg - Lennep. Es könnte in Kemna einfacher sein die Linie 669 an den Zug anzubinden und nördlich von Kemna liegen die einzigen Haltestellen, die die Bahn nicht ersetzen kann. Eine Haltestelle Grunewald wäre sinnvoll. Es müsste im Digitalzeitalter möglich sein, den Abschnitt Wilhelmstal - Dahlhausen nur auf Aufruf zu bedienen, man muss ja keine heiße Luft transportieren. Eine Verlängerung zum Wupperdamm wäre möglich mit einer Treppe zur Linie 671.

Ein autonom fahrender Zugverkehr im ländlichen Raum dürfte als Pilotprojekt mehr Fördermittel erhalten als eine bisherige Reaktivierung. Der Rauentaler Tunnel wird bald saniert, danach ist der Fahrdraht durch den Tunnel möglich. Es wäre zu prüfen, wie weit eine Oberleitung ohne weitere Unterwerke auf der Wuppertalbahn verlegt werden kann. Dann könnten Akkufahrzeuge unter Fahrdraht Strom laden für den Streckenteil ohne Fahrdraht. Einen Vorteil hat die Wuppertalbahn, die Schienen liegen noch, während Strecken, die ein vielfaches des Potential der Wupperschiene haben, zu Radwegen wurden. Die Radler haben jetzt eine so starke Lobby, dass der viel intensiver genutzte Schienenverkehr da kaum eine Chance hat. Deshalb könnte es passsieren, dass die Wupperschiene eher reaktiviert wird, als so manche andere Strecke die Großstädte verbinden würde (z.B. Balkanexpress, Nordbahn).

Leider durfte ich, weil ich ein Corona-Maßnahmen-Kritiker bin und damit für viele der Teufel in Person, die Verkehrsthemen nicht mehr als sachkundiger Bürger der AL im Verkehrsasussschuss vertreten. Für einen Farktionsvorsitzenden, der jetzt noch mit FFP2-Maske in die Ratssitzung geht, gab es da keine Toleranz. Ich hatte meine Gedanken trotzdem Politik und Verwaltung mitgeteilt und bin erstaunt, dass ich in der Berichterstattung hier dazu nichts finde. Wurden Anregungen aus der Bürgerschaft nicht an die Studienmacher weiter gegeben? Wenn das so ist steht es in Radevormwald sehr schlecht um die Bürgerbeteiligung.

Es wundert mich dass in der Studie Kräwinkel genannt wird. Hierzu fordere ich seit Jahrzehnten vergebens, den Schulbus in einen Ortsbus weiter zu entwickeln, der Honsberg, Heide und Kräwinkel erschließt. Vor Corona hat mich da die AL noch unterstützt, aber alle anderen haben dagegen gestimmt.

Es müsste möglich sein, einen Museumszug und Draisinen gleichzeitig auf die Strecke zu bringen. Der Zug dürfte schneller als die Draisinen sein und könnte denen voraus fahren. In Frankreich beim Train Ardeche klappt dass, bergab fährt der Zug den Draisinen voraus, bergauf zieht der Zug die Draisinen und nimmt die Pedalritter mit. Man könnte die Draisinen von Beyenburg nach Wilhelmstal mit dem Zug schieben, der Zug fährt dann zurück und etwas später fahren die Draisinen hinterher. Vielleicht müsste man die Betriebsordnung Straßenbahn einführen, die fahren auf Sicht erlaubt.


Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Felix Staratschek (AL) unterstützt Idee von Johannes Mans: Bahnreaktivierung brächte Vorteile für Radevormwald / Linienreform des Busverkehrs und Bedarfsfahrten zur Landwehr sind vorrangig

Pressemitteilung

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald

Felix Staratschek (AL) unterstützt Idee von Johannes Mans:  Bahnreaktivierung brächte Vorteile für Radevormwald

Linienreform des Busverkehrs und Bedarfsfahrten zur Landwehr sind vorrangig 

Felix Staratschek, sachkundiger Bürger der Alternativen Liste Radevormwald (AL) im Verkehrsausschuss der Stadt begrüßt die Überlegungen, die Eisenbahnstrecke Richtung Radevormwald zu reaktivieren. Dafür gebe es mehrere Varianten, die geprüft werden müssten. Für Radevormwald und Wuppertal hätte die Reaktivierung den Vorteil, dass es für den Schienenverkehr Bundesmittel gibt, während man einen Busverkehr selber finanzieren muss. Und durch die höhere Attraktivität der Schiene können mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV bewegt werden.

Der Vorteil der Wupper-Talbahn ist, dass dort die Schienen noch liegen. Zwischen Oberbarmen und der Papierfabrik Erfurt wurden die Gleise noch in den 90er Jahren für die Güterzüge erneuert, hier könnte daher das Gleis für eine Reaktivierung noch in einem sehr guten Zustand sein. 

Denkbar wäre eine Elektrifizierung der Strecke. Dann könnten Züge, die bisher in Oberbarmen oder Wuppertal Hbf enden bis Beyenburg oder Wilhelmstal verlängert werden. Das würde helfen, Zugkapazitäten im Tal zu schaffen, da Standzeiten in den Bahnhöfen auf der Hauptstrecke vermieden werden. Die Regiobahn Düsseldorf - Mettmann werde in wenigen Jahren elektrisch verkehren und die Verlängerung nach Wuppertal ist schon in Planung. Auch die Regionalbahn von Köln endet heute in Oberbarmen und könnte Richtung Beyenburg verlängert werden. 

Denkbar wäre auch eine Kombination mit der S 7. Bis zur einer neue Haltestelle im Betriebsbahnhof Rauental könnten die zwei Triebwagen von Wuppertal Hbf kommend in Doppeltraktion fahren und dort durch Flügelung getrennt werden. Ein Zugteil fährt nach Remscheid weiter, eines Richtung Beyenburg. Der Vorteil dieses Konzeptes ist, dass für beide Züge, da diese im Verband fahren, zwischen Hauptbahnhof und Rauental nur einmal die Trassenpreise abverlangt werden.   

Die Reaktivierung kann in Schritten erfolgen, indem zunächst die Strecke bis Beyenburg Reaktiviert wird. Dabei stellt sich aber die Frage, wie der Verkehr zwischen Bus und Bahn aufgeteilt wird. In Beyenburg wären heute zwischen Bus und Bahn längere Wege nötig. Zwischen Beyenburg und Öhde können fast alle Bushaltestellen durch Bahnhaltestellen ersetzt werden, so dass die Buslinie 616 entfallen kann und die Buslinie 626 gekürzt werden kann. Die Verknüpfung von Bus und Bahn sollte in Wuppertal Kemna stattfinden. Die Buslinien 626 würde dann verkürzt, was hier mehr Fahrten zwischen Kemna und Radevormwald möglich machen würde, die Buslinie von 669 von Lennep würde bis hierher verlängert. In Kemna besteht eine Buswendeschleife und die Busse könnten dann an der Straße Richtung Beyenburg halten mit extrem kurzen Weg zu den Schienen neben der Straße. Gleichzeitig würden die Busse so dafür sorgen, dass die Papierfabrik Erfurt und die Siedlung Brambecke an den ÖPNV angebunden blieben, da diese nicht von der Schiene bedient werden.  

So ähnlich wie hier in Bad Berleburg können Bus und Bahn in Kemna
mit kurzen Wegen verknüpft werden. (Foto: Felix Staratschek)

Solange die Züge in Beyenburg enden, so Staratschek, bliebe der Rest der Strecke frei für die Museumsbahn und den Draisinenverkehr. Sollte sich jedoch eine Reaktivierung bis Dahlhausen oder Wilhelmstal als möglich erweisen, sei der Nutzen einer modernen Bahn viel wichtiger, als der  akut stattfindende touristische Verkehr. Ein Museumszug könnte auch auf andere Strecken ausweichen, wie die Schleifkottenbahn in Halver, die Talbahn in Ennepetal zur Klutterthöhle oder auf die Strecke des Müngstener unter Einbeziehung der Güterbahn nach Bliedinghausen. Denn eine Fahrt von Solingen über die Müngstener  Brücke nach Remscheid Bliedinghausen würde auf der zweigleisigen Strecke zwischen die Triebwagen passen, auf einer eingleisigen Strecke ist das nur möglich, wenn diese genug Ausweichstellen hat.

Felix Staratschek hat sich dem Verein Wupperschiene angeschlossen, um durch die Mitgliedschaft einen kleinen Beitrag zum Erhalt der Eisenbahn in Radevormwald beizutragen. Aber sein Ziel bleibt immer die Optimierung des ÖPNV als wichtige Grundlage für eine hohe Lebensqualität und einen attraktiven Wirtschaftsstandort. Allerdings hatte er es nicht erwartet, dass die ÖPNV-Reaktivierung der Bahn in Radevormwald so schnell auf die Tagesordnung kommt. Aber die u.a. von Bürgermeister Johannes Mans angestoßene Initiative trägt seine volle Unterstützung. 

Aber bei allen Plänen für die Schiene dürfe das Naheliegende nicht vergessen werden, der aktuelle Busverkehr. Dessen gewachsene Struktur sei für viele nicht mehr attraktiv und würde manches Verkehrsbedürfnis nicht bedienen. Die OVAG, die Stadtwerke von Remscheid und Wuppertal und der DB-Rheinlandbus müssten an einen Tisch geholt werden, damit diese zusammen eine neue Buslinie schaffen, die die Linien 671, 616 und 626 ersetzt und im S-Bahn Takt alle 20 Minuten fährt und einen klaren und weitgehend einheitlichen Linienverlauf hat. 

So soll der Linienverlauf aussehen: 

Von Lennep nach Radevormwald und weiter über die Kaiserstraße bis zur Uelfe Wuppertal Straße. Über diese mit den Haltestellen Dahlienstraße, Rosenstraße, Uelfestraße, Nordstadt, IV. Uelfe nach Önkfeld. 

Von dort weiter nach Herkingrade und über die Keilbeck und den Wuppermarkt nach Dahlhausen.

In Dahlhausen muss der Bus wenden und fährt wie die 626 nach Wuppertal. Stadt über die Keilbeck eine Schleife zu fahren, gibt es nach diesem Konzept die Stichfahrt nach Dahlhausen mit Halt am Wuppermarkt.

Die Vorteile: 

1. Die heutigen Önkfelder Fahrten fahren heute am Wuppermarkt vorbei. Mit der neuen Linienführung fahren alle Busse von Önkfeld, Herkingrade und Dahlerau auch zum Wuppermarkt. 

2. Von den Wupperorten kommt man ohne Umsteigen nach Lennep und das viel häufiger als es früher die eingestellte Linien 659 gefahren ist. 

3. Für alle Pendler kommt der ÖPNV deutlich näher an das Industriegebiet. 

4. Alle wichtigen Orte sind mit einer Linie und einem Fahrplan verbunden, so dass die Nutzung leichter und attraktiver ist. 

5. Reiseströme überlappen sich, während heute Richtung Endstation die Fahrgastzahlen abnehmen, steigen nun in den von Lennep kommenden Bus ab Herbeck die Fahrgäste zu, die ins Industriegebiet oder in die Wupperorte wollen. Die unproduktiven Paralellfahrten der Linien 626 und 671 zwischen Herbeck und Radevormwald entfallen. 

6. Der Osten Radevormwalds wird besser an Lennep angebunden. 

Bei Aufnahme des Zugverkehrs von Beyenburg nach Wuppertal kann diese Buslinie in Kemna enden. Bei einer weiteren Reaktivierung der Strecke wäre der Bahnhof Dahlhausen der optimale Endpunkt. Bei der Bahn wären dann aber die neuen Bedarfshaltestelle Wülfing-Grunewald und Neuland sowie "Heide Abzweig" im Stadtgebiet von Ennepetal notwendig. Durch eine Verlängerung des Gleises zum Wupperdamm wäre auch in Krebsöge eine Verknüpfung von Schiene und Bus möglich. An Wochenenden könnte ein Wanderbus nach Kräwinklerbrücke fahren. Ohne eine gute Verknüpfung von Bus und Zug könne die Reaktivierung nicht gelingen, warnt Staratschek

Bei all diesen großen Plänen dürften aber auch kleine Verbesserungen nicht vergessen werden. Felix Staratschek erinnert daran, den Busverkehr der Linie 339 nach Schlagbaum zu verbessern. 3 Fahrten montags bis freitags sei zu wenig. Hier seien Anrufbusse nötig. Zusätzlich müsse geprüft werden, ob bei Busumläufen, die in Radevormwald enden noch eine Bedarfsfahrt nach Schlagbaum angehängt werden kann. Das hieße, so Staratschek, dass der Bus nur dann Richtung Schlagbaum fahre, wenn in der Innenstadt jemand mit einem Fahrziel in diese Richtung zusteigt. Diese Busse würde nur fahren, wenn es wirklich Bedarf gäbe, Aber so wäre es möglich, auch noch nach 15.53 Uhr per Bus nach Hause zu fahren und vorher Freunde zu besuchen oder Schwimmen zu gehen. Die AL habe seinerzeit mehrere Busfahrten ermittelt, die in Radevormwald enden und als Kandidat für eine Bedarfsfahrt Richtung Schlagbaum in Frage kämen.  

 

Elektrische Bahnen der Stubaitalbahn an der 

Endtstation in Fulpmes mit 4.800 Einwohnern. 

Durch Ausweichstellen können hier auch 

historische Sonderzüge fahren. Ähnliches wäre auch 

auf der Wupper-Talbahn möglich 

 (Foto: Felix Staratschek)

Balkantrasse: Nutzerzahlen des Radweges können mit einer Bahnstrecke nicht mithalten / Ausbau des Radweges ist Steuergeldverwendung

Pressemitteilung: 

Einen kritischen Blick auf die Zahlen zum Balkantrassenradweg wirft Felix Staratschek, sachkundiger Bürger der Alternativen Liste (AL) im Verkehrsausschuss der Stadt Radevormwald. Oberflächlich betrachtet deuten die Zahlen ein hohes Aufkommen auf, Aber man muss die Zahlen in Zusammenhängen sehen, so Staratschek. 

125.493 Radfahrer  haben 2019 die Trasse genutzt. Das muss man aber auf den Tag umrechnen: 
344 Radfdahrer sind im Jahresdurchschnitt auf der Trasse täglich unterwegs. 
20.343 Radfahrer waren es im Juni 2019. 
680 Radfahrer waren also durchschnittlich im Spitzenmonat täglich auf der Balkantrasse unterwegs. Mit so einer niedrigen, jedoch künstlich herbeigeführten Auslastung, hat seinerzeit die Bundesbahn die Stilllegung der Balkanstrecke beantragt und aktiv herbeigeführt. 

Wie sähen die Zahlen aus, würde hier ein eine moderne Bahn fahren? 

Die Regiobahn von Mettmann nach Kaarst über Düsseldorf und Neuss hat die Fahrgastzahlen von 500 zu Bundesbahnzeiten auf 23.000 Fahrgäste am Tag gesteigert. Das sind im Jahr 8.395.000 Fahrgäste. Es nutzen also 67 mal mehr Fahrgäste die Regiobahn, als Radfahrer die Balkantrasse. 

Dabei hat die Balkanstrecke ein viel höheres Fahrgastpotential, als die Regiobahn. Bei einem schlechten Erfolg sind hier 10.0000 Fahrgäste am Tag oder jährlich 365.000.000 Fahrgäste zu erwarten, es können aber auch mehr als 30.000 Fahrgäste am Tag oder 10.950.000 Fahrgäste im Jahr werden, da die Balkanstrecke nicht nur 50.000 Menschen an den Zwischenhalten erschließt, sondern auch die Großstadt Remscheid mit der Großstadt Leverkusen verbindet. Sinnvoll wäre eine Durchbindung der Zugfahrten bis Köln. Mit Einmal Umsteigen ist man von Wermelskirchen in Solingen oder auch von Burscheid in Wuppertal. 

Auf der Balkantrasse hätte nie ein Radweg entstehen dürfen, so Staratschek. Dieser sei nur eine Notlösung, weil CDU und FDP in den Kommunen, dem Kreis und dem Landtag die Entwidmung der Trasse und ein Ende der Trassensicherungsverträge durchgesetzt hatten, obwohl genug Verkehrsexperten vor dieser fatalen Politik warnten und es bereits viele positive Beispiele gab, wie das Karlsruher Modell oder die Rurtalbahn im Kreis Düren. Von einer ökologischen Verkehrspolitik her betrachtet, sei der Radweg eine Steuergeldverschwendung, die aber notwendig war, um das Trassenband vor der Zerstörungspolitik von CDU und FDP zu retten, so Staratschek. 
 

Mit diesem Plakat demontrierte Felix Staratschek (AL) schon mehrfach
bei den Demos der Friday for Futuer 

 

Staratschek warnt davor, diese Steuergeldverschwendung durch einen Ausbau dieses Radweges fortzusetzen. Hier wird dringend eine zweigleisige Stadtbahn gebraucht, die im dichten Takt zwischen Remscheid und Köln pendelt und durch die Zweigleisigkeit einen stabilen Fahrplan bieten kann. Wenn eine Bahnstrecke 30 bis 100 mal mehr Nutzer hat, als ein Radweg, so der AL-Politiker, dann müsse sich die Politik für das Verkehrsmittel entscheiden, dass die höchste Nutzung hat. 

Auch der Fahrradbus, so schön dieser auch sei, sei nicht überlaufen. Bei insgesamt 10 Fahrten sind die Busse durchschnittlich von  nur 6 Fahrgästen benutzt. Insgesamt biete der Fahrradbus Platz für 20 Räder. Diese Anzahl von Fahrrädern ließe sich auch in jeder Bahn auf der Balkanstrecke unterbringen, wobei die Bahn an Werktagen mindestens 3 mal die Stunde fahren würde von morgens 4 Uhr bis nach Mitternacht. Der Fahrradbus fahre nur von 10 Uhr bis 20 Uhr und das nur alle 2 Stunden an Wochenenden. Wenn die Bahnen am Wochenende alle 30 Minuten fahren und jede Fahrt 20 Räder mitnehmen kann, würden per Bahn in 2 Stunden 80 Fahrradplätze angeboten, an Wochentagen sogar 120. 

 

Eine Straßenbahn aus Karlsruhe im Pforzheimer Hbf..
Ohne dass man umsteigen muss kann man so Ziele in der Karlsruher
Innensatdt erreichen. So ein Konzept wäre ideal für die Balkanstrecke, um
einen Weg durch Wermelskrichen zu finden und in Remscheid bis zum
Friedrich Ebert Platz zu fahren. Auch im kleinen Ort Wildbad
im Schwarzwald wurde die Bahnstrecke als Straßenbahn bis zum Kurpark
verlängert.  

 

Das Fahrad hat für Felix Staratschek eine große Bedeutung und er setzt sich seit Jahrzehnten für bessere Radfahrbedingungen ein. Aber das Fahrrad muss PKW-Verkehr ersetzen und nicht Bahnverkehr, der für die Verkehrswende unverzichtbar ist. Hoffnung setzt Staratschek in ein Umdenken bei CDU und FDP. Christian Klicki (CDU Wemerlskirchen) habe entdeckt, wie schädlich das Fehlen der Bahn für Wermelskirchen ist. Diese Aussage habe den Verkehrspolitiker Felix Staratschek freudig überrascht. Er hofft, dass die CDU und FDP sich weiter mit der Materie befassen und erkennen, dass hier die Bahn absoluten Vorrang haben muss, damit Wermelskirchen, Remscheid, Hückeswagen, Radevormwald und Burscheid optimal an Leverkusen und Köln angebunden werden und damit Burscheid und Wermelskirchen optimal an Wuppertal und Solingen angebunden werden. Ohne eine moderne Bahnanbindung drohe die ganze Region von der wirtschaftlichen Entwicklung im Großraum Köln abgehängt zu werden.     

Video für eine Reaktivierung des Balkanexpress und weitere Videos zur Verkehrswende in der Region: 
https://www.youtube.com/watch?v=AHCxjmNU33k&list=PLYE3FxlSdO9Vh3rumSWhLHbLOhRFYqggQ&index=4





Bilder: Felix Staratschek, für die Presse und Medien soweri den E§insatz für die Bahn frei gegeben

Leserbrief: Balkantrasse als Eisenbahn würde intensiver genutzt, als als Radweg

Leserbrief: Balkantrasse als Eisenbahn würde intensiver genutzt, als als Radweg

Betrifft: 

https://www.rga.de/lokales/wermelskirchen/firmen-kaempfen-verkehrsanbindung-13523401.html

​und 

https://rp-online.de/nrw/staedte/wermelskirchen/wermelskirchen-unternehmen-kaempfen-mit-schlechter-verkehrsanbindung_aid-48722987

Das sollte doch hellhörig machen, Unternehmen in Wermelskirchen sehen ein Problem darin, dass die Stadt keine Bahnanbindung hat. Sie haben "Angst vor einer Abwanderung von Mitarbeitern" und sehen "im Fachkräftemangel das Konjunktur-Risiko Nummer 1"​ (RGA WK vom 5.2.20)​. Ein Schnellbus als Vorlaufbetrieb einer künftigen Stadtbahnstrecke wäre auf jeden Fall sinnvoll. 

2018 wurde berichtet, dass 110.000 Radfarer im Jahr auf der Balkanstrecke gezählt wurden. 

Was auf den ersten Blick nach viel aussieht, wird ins rechte Licht gerückt, wenn man das auf den Tag herunter rechnet: 

301 Radfahrer sind im Jahresdurchschnitt auf der Trasse täglich unterwegs. Im Januar 2018 waren es 105 Radfahrer täglich gewesen, im Sommer dürften es ein paar mehr sein. 

Aber die Regiobahn Mettmann - Düsseldorf - Neuss - Kaarst hatte zu Bundesbahnzeiten mit einem schlechten Fahrplan 500 Fahrgäste am Tag, heute fährt der Zug als S- Bahn alle 20 Minuten und befördert 23.000 Fahhrgäste am Tag. Das sind 76 mal mehr Fahrgäste, als der Radweg Radler hat. Selbst wenn die Balkanstrecke als Eisenbahn nur halb so erfolgreich wäre, wie die Regiobahn wären 38 mal mehr Leute in den Zügen als auf dem Fahrrad. 

Karlsruhe zeigt, wie man es macht, dort wurden Straßenbahnen auf DB- Gleise geführt und fahren bis zu über 100 km weit ins Umland, zum Teil auf Zweigstrecken, die in dünner besiedelte Regionen führen. In Wörth wurden die Bahnen wieder auf die Straße geführt, um das Stadtzentrum optimal zu erschließen, in Heilbronn wurde nach Jahrzehnten die Straßenbahn wieder eingeführt. 

Technisch spricht nichts dagegen, durch Wermelskirchen eine Straßenbahn zu führen. Eine Seilbahn ist hier keine Alternative, da wegen der Streckenlänge und Topographie hier dieses langsame Verkehrsmittel nicht sinnvoll einsetzbar ist. Das sieht anders aus, wenn dadurch am Rhein Verbindungen geschaffen werden, für die es keine Brücke gibt oder im Stadtverkehr das Verkehrschaos überflogen wird. Fakt ist, der Radweg wurde eingeführt um das Trassenband für die Zukunft zu retten. Wenn also die Eisenbahn wieder kommt, hat der Radweg seine Funktion punktgenau erfüllt. 

Da aber die Trasse auch Radverkehr ausgelöst hat, ist zeitgleich mit der Planung der Bahnreaktivierung ein Ausbau von Radwegen paralell zur Trasse notwendig entlang der Straßen oder auch durch neue Wege. Und den Fahrradtourismus kann man durch neue Radwege fördern. So wäre ein Radweg entlang der Wupper von Wuppertal bis Leverkusen sinnvoll. Und von Wermelskirchen wird dazu ein Anschlussradweg nach Schloss Burg gebaut, Dann wären Schloss Burg, die Müngstener Brücke, das Straßenbahnmuseum Kohlfurt und der Wuppertaler Zoo gut per Fahrrad erreichbar. Ein weiterer Radweg kann von Bergisch Born über Altenberg (Dom, Märchenwald) nach Leverkusen führen. Beide Radwege würden etwas haben, was der Balkantrasse fehlt, sie würden Sehenswürdigkeiten erschließen und Wermelskirchen wäre der optimale Ausgangspunkt für die Touren. 

Die Balkanstrecke hat an beiden Enden Großstädte, dazwischen wohnen genug Leute in Burscheid und Wermelskirchen. Und auch für Radevormwald und Hückeswagen wäre die Balkanstrecke der Anschluss an die Rheinschiene. Die Balkanstrecke als Stadtbahn würde die ganze Region in einer Qualität aufwerten, die der Radweg nie bieten kann. Die Aussagen der Wermelskirchener Unternehmer bestätigen die Notwendigkeit dieser Stadtbahn. Die ganze Trasse lässt einen zweigleisigen Betrieb zu, was einen stabilen und flexiblen Fahrplan erlaubt. Wer die Wirtschaft und die Lebensqualität fördern will, muss der Eisenbahn hier den absoluten Vorrang geben. 

Stuttgart: Fahrrad und Stadtbahn sind für die "Zacke" kein Widerspruch 

(Bild: Felix Staratschek)

Abs.

Felix Staratschek

Freiligrathstr. 2

42477 Radevormwald

sachkundiger Bürger der Alternativen Liste Radevormwald (AL) im Verkehrsausschuss

Mitglied bei PRO BAHN e.V. 

Ein Zuglaufschild aus der Eiosenbahnzeit der Balkantzrasse
Remscheid Lennep - Wermelskirchen - Burscheid -(Leverkusen) Opladen

Protestschild für eine Reaktivierung der Balkanstrecke
Remscheid Lennep - Wermelskirchen - Burscheid - (Leverkusen) Opladen

VDV und Allianz pro Schiene begrüßen DB-Aussage, keine Eisenbahnstrecken mehr stillzulegen / Kommentar

Allgemein, 06.12.2019: Gut für den Klimaschutz im Verkehr

Allianz pro Schiene und VDV begrüßen Ankündigung der DB für Streckenreaktivierung

Das Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) begrüßen die Ankündigung der Deutschen Bahn, keine Strecken mehr stillzulegen und bereits stillgelegte Verbindungen wieder in Betrieb zu nehmen. „Die Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken ist der beste Weg, um beim Klimaschutz im Verkehr rasche Erfolge zu erzielen“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Freitag in Berlin.

Erfolgreiche Beispiele zeigen das Potential

„Das Comeback brachliegender Verbindungen hilft zudem dabei, wieder attraktive Angebote für den öffentlichen Verkehr nicht nur in den Städten, sondern auch auf dem Land zu schaffen.“ VDV-Geschäftsführer Martin Henke betonte: „Die zahlreichen erfolgreichen Reaktivierungen in der jüngeren Vergangenheit zeigen, welches Potential hier noch brach liegt. Wir haben mit unseren Vorschlägen für mögliche Reaktivierungen in ganz Deutschland eine Blaupause geliefert, um weitere Projekte rasch umzusetzen.“
Weitere Informationen:
Zehn Vorschläge für Reaktivierungen (PM)

Die Schiene kommt zurück (PM)

Karte mit Reaktivierungsvorschlägen

Karte der bereits reaktivierten Strecken

Themenseite Infrastruktur


Kommentar: 

Die Botschaft höre ich gerne, aber wird das auch wirklich praktiziert? 

Wo sich deutschlandweit die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken besonders lohnt - 10 Vorschlag-Beispiele wo eine Reaktivierung schnell möglich wäre

Personenverkehr / Güterverkehr, 22.11.2019
Comeback der Schiene – zehn Vorschläge(Anmerkung: Weitere Vorschläge und deren Begründung können gerne als Kommentar hinzugefügt werden. Verlinkungen im Text und Bilder: Felix Staratschek, Copyleft, frei zur verkehrspolitischen Arbeit)

Wo sich deutschlandweit die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken besonders lohnt
Die Allianz pro Schiene und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) haben zehn Strecken in ganz Deutschland vorgestellt, die sich besonders für die Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnverbindungen eignen. 

Mein Favorit: Der eheamlige Balkanexpress verbidnet Remsscheid mit
Leverkusen. Züge sollten bis Köln durchfahren und haben Anschluss nach Solingen,
Düesseldorf  und Wuppertal. In Burscheid und Wermelskirchen wohnen 50.000 Einwohner
in Städten an der Strecke, Radevormwald und Hückeswagen wären per Bus
angebunden. Im Gegensatz zu vielen anderen Strecken würde der Balkanexpress
in beiden Richtungen ein hohes Fahrgastaufkommen haben. Manko ist das
Überbauen der Trasse mit einer Umgehungsstraße. Aber in Wermelskirchen wäre der
Lückenschluss als Straßenbahn möglich. 

„Unsere bundesweiten Vorschläge erstrecken sich von der Ostsee bis zu den Alpen. Mit diesen neuen, alten Eisenbahnverbindungen kann Deutschland beim Klimaschutz rasch vorankommen“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, in Berlin. VDV-Geschäftsführer Dr. Martin Henke betonte: „Mit unseren Vorschlägen bekommt die Verkehrspolitik die Blaupause, um mit der Streckenreaktivierung zügig zu beginnen. Wir zeigen damit, wie der Schienenverkehr nicht nur in Ballungsräumen, sondern auch in ländlichen Regionen schnell gestärkt werden kann. Für die im Koalitionsvertrag der Bundesregierung beschlossene Verdopplung der Fahrgastzahlen im Eisenbahnverkehr ist die Wiederbelebung solcher Strecken ein wichtiger Schritt.“



Dirk Flege fügte hinzu: „Die meisten stillgelegten Strecken waren früher im Eigentum des Bundes und sind es zum großen Teil immer noch. Schon deswegen steht der Bund in der Pflicht, sich auch finanziell für die Reaktivierung zu engagieren. Die angekündigte Aufstockung der Bundesgelder für Nahverkehrsprojekte geht in die richtige Richtung, allerdings nicht weit genug. Reaktivierungen von Strecken für den Güterverkehr stehen nach wie vor ohne Finanzierung dar.“

Allianz pro Schiene und der VDV haben im Mai eine gemeinsame Initiative für mehr Reaktivierungen gestartet. Inzwischen hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) seine Unterstützung erklärt und schlägt in einem Eckpunktepapier vor, auch die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken künftig aus den deutlich erhöhten Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) zu fördern. 

Die gemeinsame Liste von Allianz pro Schiene und VDV enthält Projekte in ganz Deutschland, erhebt aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Die zehn Strecken sind als Beispiele für Reaktivierungen zu verstehen, die sich durch eine hohe Dringlichkeit und sehr gute Voraussetzungen für eine rasche Realisierung auszeichnen. 

 

Mareienheide im Obrbergischen Kreis war jahrelang
von der Schiene abgeschnitten. Heute kann man hier wieder Richtung
Köln und Hagen und Lüdenscheid in den Zug steigen. 

 
Die Vorschläge von Nord nach Süd im Überblick:
Schleswig-Holstein: Kiel-Oppendorf – Schönberger Strand

Ein Comeback der alten Linie „Hein Schönberg“ von Kiel-Oppendorf nach Schönberger Strand kann das Umland wieder besser an die Landeshauptstadt Kiel anbinden. Den Nutzen hätten sowohl Pendler als auch Touristen bei Ausflügen. Die schleswig-holsteinische Landesregierung hat sich bereits zu dem Projekt bekannt.


Mecklenburg-Vorpommern: Barth – Zingst – Prerow

Mit einer reaktivierten Darßbahn wird der Ostseetourismus klimafreundlicher. Die Strecke Barth-Zingst-Prerow wurde nicht mangels Nachfrage stillgelegt, sondern um Reparationen an die UdSSR zu leisten. 30 Jahre nach der Wiedervereinigung wartet die Region noch auf einen Schienenanschluss. Die Halbinsel Fischland-Darß-Zingst gehört zu den wenigen bedeutenden Urlaubsgebieten, die nicht per Bahn erreichbar sind.

Brandenburg-Berlin: Basdorf/Abzweig Schönwalde – Berlin Gesundbrunnen

Auch im Norden Berlins warten die Menschen seit der Wiedervereinigung auf die Wiederinbetriebnahme einer alten Verbindung. Die Strecke von Basdorf bis Berlin-Gesundbrunnen wurde durch den Mauerbau 1961 unterbrochen. In den 30 Jahren seit dem Mauerfall ist es nicht gelungen, die nur einen Kilometer lange Lücke im Schienennetz zu schließen. Dabei ist der Bedarf immens, wie die Pendlerströme und der intensive Ausflugsverkehr zeigen.


Niedersachsen: Neuenhaus – Coevorden (Niederlande)

Auch auf der Schiene muss Europa zusammenwachsen. Auf der Strecke von Bad Bentheim nach Neuenhaus in Niedersachsen sind seit Juli erstmals nach 45 Jahren wieder Züge im Personenverkehr unterwegs. Ein Riesenerfolg mit Fahrgastzahlen, die bereits jetzt alle Erwartungen übertreffen. Die Erfolgsgeschichte muss mit der Reaktivierung der Strecke bis nach Coevorden in den benachbarten Niederlanden fortgeschrieben werden. Dies würde auch die Verbindung zur niederländischen Großstadt Emmen schaffen.


Nordrhein-Westfalen: Münster – Sendenhorst

In der boomenden Region rund um Münster wächst die Verkehrsnachfrage stark. Deshalb ist es wichtig, dass bald wieder Züge Fahrgäste von Münster nach Sendenhorst bringen. Das Reaktivierungskonzept liegt vor. Es verknüpft Bahn, Bus, Rad und Pkw (Park & Ride). Die Chance, die Region vom Massenverkehr auf der Straße zu entlasten.

(Sehr schnell ließe sich in NRW auch die Wiehltalbahn reaktivieren von Gummersbach über Wiehl, Reichshof Denklingen nach Waldbröl.)


Hessen: Lollar – Londorf

Als Lumdatalbahn kennen die Menschen im Landkreis Gießen die Schienenstrecke zwischen Lollar und Grünberg entlang des Flüsschens Lumda. Seit langem setzen sich Bürger im Verein Lumdatalbahn dafür ein, die Strecke zwischen Lollar und Londorf zu reaktivieren. Davon erhoffen sie sich eine deutlich kürzere Fahrzeit und schnellere Umsteigeverbindungen zum Beispiel nach Frankfurt, Marburg und Wetzlar.


Baden-Württemberg: Breisach – Colmar (Frankreich)

Als eine der Reaktivierungs-Strecken mit dem größten Potential stufte die EU-Kommission die Verbindung von Breisach über die deutsch-französische Grenze nach Colmar ein. Die Brücke über den Rhein wurde 1945 gesprengt. Die Straßenbrücke wurde schon kurz nach dem Krieg wiederaufgebaut, die Bahnbrücke bis heute nicht. Ein Anachronismus im zusammenwachsenden Europa. Die benachbarten Regionen Freiburg und Colmar brauchen diese Schienenverbindung.


Baden-Württemberg: Calw – Weil der Stadt

Eine Reaktivierung der Strecke von Calw nach Weil der Stadt heißt für die Region: Wiederanbindung des öffentlichen Schienennahverkehrs an die Metropolenregion Stuttgart. Durch die Nutzung drohten Konflikte mit dem Naturschutz, weil ein Tunnel Fledermäusen als Heimat dient. Doch ist es auf vorbildliche Art und Weise gelungen, den Konflikt zu lösen und Schienenausbau und Naturschutz unter einen Hut zu bringen.


Thüringen – Bayern: Blankenstein – Marxgrün

Wenn die nur sechs Kilometer lange Lücke zwischen Blankenstein in Thüringen und dem bayerischen Marxgrün geschlossen wird, würde – endlich – eine Folge der deutsch-deutschen Teilung beseitigt. Die Region bekäme mit dem Comeback der Höllentalbahn eine massive Entlastung vom Lkw-Verkehr. Eine große Papierfabrik in Blankenstein hat wiederholt ihr Interesse an der Reaktivierung angemeldet.

Bayern: Gunzenhausen – Wassertrüdingen – Nördlingen

Für den Gütertransport fahren noch Züge auf dieser Strecke. Doch auch für den Personenverkehr hat sie viel Potential. Der Freistaat Bayern unterstützt das Vorhaben zumindest für den Abschnitt Gunzenhausen – Wassertrüdingen. Die Landesregierung hat es als Beispiel für eine Reaktivierung im ländlichen Raum für die Planungen des Deutschland-Taktes angemeldet.




22.11.2019 | Pressemitteilung | Top 10 Liste Reaktivierung von Bahnstrecken (pdf)
Broschüre VDV mit Karte der Reaktivierungsvorschläge (pdf)



Mehr Infos unter:

Karte der zehn Strecken

Die Schiene kommt zurück (PM)

Karte Allianz pro Schiene der bereits reaktivierten Eisenbahnstrecken

Übersicht Allianz pro Schiene Reaktivierungen nach Bundesländern

Broschüre VDV mit Karte der Reaktivierungsvorschläge
(Diese Darstellung ist nicht vollständig, es fehlt in der Darstellung z.B. die Steigerwaldbahn Schweinfurt - Kitzingen.  Weitere Ergänzungen sind als Kommentar willkommen.)

Themenseite Allianz pro Schiene Infrastruktur

VDV unterstützt das neue Bündnis für moderne Mobilität: Branchenverband fordert gesetzliche Nachbesserung bei der Förderung von Grunderneuerung und Ausbau von Straßenbahnen

Personenverkehr, 21.11.2019
VDV unterstützt das neue Bündnis für moderne Mobilität: Branchenverband fordert gesetzliche Nachbesserung bei der Förderung von Grunderneuerung und Ausbau von Straßenbahnen

(Bilder und Verlinkung: Felix Staratschek, Copyleft)

Der Branchenverband VDV hat sich heute bei der Gründungsveranstaltung des „Bündnis für moderne Mobilität“ im Bundesverkehrsministerium für eine Stärkung des Nahverkehrs in den Städten und auf dem Land ausgesprochen. VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff forderte dabei Bund und Länder auf, die Rahmenbedingungen im neuen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) so zu gestalten, dass möglichst flächendeckend in den Ausbau und in die Grunderneuerung der umweltfreundlichen Straßenbahnsysteme investiert werden könne. „Der aktuelle Gesetzesentwurf zum GVFG und das heute gegründete Bündnis für moderne Mobilität finden unsere vollste Unterstützung. Jetzt kommt es darauf an, die Förderkriterien an die konkreten Herausforderungen des Nahverkehrs vor Ort anzupassen. Eine Förderung für den Ausbau und die Grunderneuerung von Straßenbahnen muss flächendeckend möglich sein, sonst erreichen wir die Klimaschutzziele im städtischen Verkehr nicht“, so Wolff.

 

Stadtbahn-Endhaltestelle Dortmund Aplerbeck

Der Verband sieht im Bündnis für moderne Mobilität den richtigen Ansatz, um sich künftig zwischen Bund, Ländern, Kommunen und Verkehrsunternehmen schnell und zielgerichtet über die Entwicklungen im städtischen und ländlichen Nahverkehr auszutauschen. 

Ein erster wichtiger Punkt, der zahlreichen städtischen Verkehrsunternehmen bundesweit unter den Nägeln brennt, ist die richtige Ausgestaltung der Förderung von Straßenbahninfrastruktur übers GVFG: „Bei den momentanen Kriterien nach denen Ausbau und Grunderneuerung gefördert werden sollen, gibt es Verbesserungsbedarf. Denn nach jetzigem Stand sind Ausbau und Grunderneuerung der klassischen Straßenbahnsysteme in vielen deutschen Städten nicht förderfähig. Nur Straßenbahnen, die zu mindestens 80 Prozent auf so genanntem besonderem Bahnkörper fahren, bekämen entsprechende Fördermittel. Wenn wir aber im städtischen Verkehr zur Erreichung der Klimaschutzziele mehr Fahrgäste für die umweltfreundlichen Schienenverkehre gewinnen wollen, dann müssen wir die teils jahrzehntealte Straßenbahninfrastruktur flächendeckend erneuern und ausbauen. Deshalb muss an dieser Stelle beim GVFG dringend nachgebessert werden“, so Wolff.

ÖPNV auf dem Land: 

Schiene und Bus gemeinsam verbessern

Im Rahmen der heutigen Veranstaltung äußerte sich Wolff auch zu Lösungsansätzen für attraktiveren ÖPNV im ländlichen Raum: „Mit der Förderung von zu reaktivierenden Eisenbahnstrecken gibt das GVFG wichtige Impulse, um den Schienenpersonennahverkehr künftig wieder mehr in die Fläche zu bringen. Das ist gut. Aber die Planungen dürfen nicht am jeweiligen Bahnhof enden. Wenn wir für Fahrgäste in ländlichen Regionen wirklich über die gesamte Reisekette eine Alternative zum PKW sein wollen, dann müssen wir dort wo die Eisenbahn künftig wieder attraktiver wird, auch entsprechende Lösungen für die Weiterfahrt am Bahnhof bieten. Die vielerorts erfolgreich eingeführten PlusBus-Angebote, als vertaktete Schnellbussysteme, sind eine gute Möglichkeit. Das zeigen die deutlich und stetig wachsenden Kundenzahlen. Für weitere Alternativen wie zum Beispiel flexible On-Demand-Angebote müssen wir in ländlichen Regionen allerdings noch tragfähige Geschäftsmodelle entwickeln, das geht nur mit Unterstützung der Länder und Kommunen“, so Wolff abschließend.

 

Bus und bahn müssen sinnvoll kombiniert werden.
Hier wartet der Bus am Bahnhof Bad Berleburg
auf die Fahrgäste der Eisenbahn.  

 

21.11.2019 | Pressemitteilung | VDV unterstützt das neue Bündnis für moderne Mobilität (pdf)

Leserbrief: Stadtbahn auf der Balkantrasse wäre ein Entwicklungsschub für die Region

Betrifft: 

Bergische Morgenpost u.a. vom 12. Juni 19

https://rp-online.de/nrw/staedte/remscheid/remscheid-allianz-will-trassen-reaktivieren_aid-39368787 

RGA vom 12. Juni 19

Bericht: 

 https://www.rga.de/lokales/remscheid/trasse-sollen-wieder-personen-gueterzuege-rollen-12371660.html

Kommentar

https://www.rga.de/lokales/remscheid/standpunktmobilitaet-erhalten-12371662.html  

Liste und Karte der Vorschlage für die Reaktivierung von Bahnstrecken des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VdV) und der Allianz pro Schiene: 

https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2019/05/190520_VDVReaktivierung-von-Eisenbahnstrecken_Brosch%C3%BCre.pdf

Auf der Regiobahn Mettmann - Düsseldorf - Kaarst fahren jeden Tag 23.000 Fahrgäste. Das sind ca. 120 mal mehr Fahrgäste als es auf der Balkantrasse Radfahrer gibt. Die Balkantrasse hat an beiden Enden Großstädte, im Süden Köln und Leverkusen und im Norden Wuppertal, Remscheid und Solingen. Dazwischen wohnen ca. 50.000 Menschen in Burscheid und Wermelskirchen an der Trasse und über Buslinien sind auch Radevormwald und Hückeswagen an die Trasse angebunden und würden von der optimalen Anbindung des Großraum Köln profitieren. 

 

Schneller als der Bus ist die Eisenbahn auf der Balkanstrecke
so attraktiv, dass diese zu weniger Staus führt, auch dann, wenn sich die
Leute mehr bewegen. Mit der Reaktivierung der Balkanstrecke
kann die CDU ihre Wahlversprechen halten. 

 

In der Region Karlsruhe wäre die Strecke längst als Stadtbahn reaktiviert. Köln ist eine Boomregion, selbst wenn wegen des bundesweiten Geburtendefizites die Bevölkerung abnimmt, hat Köln durch Zuzüge eine Bevölkerungszunahme. Davon profitieren alle Orte, die eine gute Schienenanbindung an Köln haben. Remscheid und Wermelskirchen würden davon sehr profitieren, wenn man mit der Stadtbahn vom Friedrich Ebert Platz nach Köln durchfahren könnte. Wenn durch den Klimawandel es in Köln immer unerträglicher wird, wäre es sehr attraktiv auf die Bergischen Höhen zu ziehen und nur zur Arbeit oder den Besuch von Veranstaltungen nach Köln zu fahren. Umgekehrt kann die Industrie im Bergischen Land von Fachkräften profitieren, die von Köln einpendeln. 

Bei der Aufnahme im April 2014 ist die Stadtbahnlinie Heilbronn - Neckarsulm erst 

wenige Monate alt. Die Stadtbahn fahrt über DB-Gleise als S- Bahn 

weit ins Umland. An jeder Straßenbahn- Haltestelle steht ein 

DB-Fahrkartenautomat und man kann an jeder Haltestelle eine Reise 

zum DB-Tarif starten, 

 Auf die Radfahrer kann man Rücksicht nehmen, indem man auf dieser Strecke immer einen Fahrradwagen mitführt und der Transport hier kostenlos ist. Desweiteren wäre ein neuer Radweg zu schaffen mit der Strecke Wermelskirchen - Schloss Burg - Müngstener Brücke - Straßenbahnmuseum Kohlfurt - Wuppertaler Zoo. Das wäre ein Weg, der Attraktionen verbindet und das würde viele Radtouristen anziehen. Laut Rheinischer Post Leichlingen vom 4.6.19 ist ein neuer Radschnellweg geplant von Opladen über Leichlingen und Witzhelden nach Hilgen. Damit wäre hier eine Alternative zum Radweg auf der Balkantrasse geschaffen. Und von Hilgen nach Wermelskirchen kann man auch gut auf Radwegen an der B 51 radeln. Wäre die Balkanstrecke schon heute eine Stadtbahn - die abschnittsweise auch für den Güterverkehr genutzt werden kann (Opladen - Hilgen und Belten - Lennep), käme niemand auf die verrückte Idee, da einen Radweg zu bauen. Dieser wurde nur geschaffen, weil die CDU und FDP im Rheinisch Bergischen Kreis alles getan haben, die Eisenbahn zu verhindern. Erst mit dem jungen Wermelskirchener Politiker Christian Klicki (CDU) ist da ein neues Denken in der CDU sichtbar geworden, dass hoffen lässt und selbst einen  Rezo Freude machen dürfte. Wichtig ist es die ganze Trasse für eine zweigleisge Strecke zu nutzen, wo Züge wenn es sein muss alle 5 Minuten fahren können - was bei automatischen Fahren auf eigener Trasse abschnittsweise möglich wäre. Und Remscheid sollte alle Pläne zum Umbau des Friedrich Ebert Platzes stoppen, denn die Verkehrswende verlangt die Stadtbahn Friedrich Ebert Platz über Wermelskirchen nach Köln. Da sollte man erst den großen Umbau beginnen, wenn diese Konzept steht. Fakt ist, der Radweg auf so einer wichtigen Bahntrasse verhindert umweltfreundliche Mobilität und eine echte Verkehrswende. 

Abs. Felix Staratschek

Freiligratstraße 2

42477 Radevormwald

Sachkundiger Bürger der AL im Verkehrsausschuss

Mitglied im Fahrgastverband PRO BAHN  

ÖPNV-Abo-Kunde

 

Die CDU will weniger Staus durch eine bessere Infrastruktur.
Durch ein Aufgreifen der Vorschläge des VdV kann die CDU
die Infrastruktur der Bahn verbessern und so zu weniger
Staus beitragen. 

 

Die Linke im Bundestag will Eisenbahnstrecken reaktivieren

Linke will Bahnstrecken reaktivieren

Aus dem Newsletter des Deutschen Bundestages

Themenbreich Verkehr und digitale Infrastruktur/Antrag

(Bild, Bildtext und Verlinkung: Felix Staratschek

Berlin: (hib/HAU) Die Fraktion Die Linke spricht sich für die Reaktivierung von Bahnstrecken aus. In einem Antrag (19/9076) fordert sie die Bundesregierung auf, Gutachten zur Reaktivierung von Eisenbahninfrastruktur erstellen zu lassen. Diese müssten nach Auffassung der Abgeordneten auch innovative Betriebskonzepte, Streckenanpassungen und gegebenenfalls Einsparmöglichkeiten untersuchen, um lokalen Akteuren - bis hin zur Landkreis- und Länderebene - die Reaktivierung zu ermöglichen.

Zur Diskussion: Durchbindung der Oberbergischen Bahn von Köln über Gummersbach bis Hagen?

Gebe das zur Debatte auf Wunsch weiter:


Ich weiß, daß die Linienführung Waldbröl - Lüdenscheid Dein Steckenpferd ist. Und ich halte weiterhin nicht viel davon und habe mein Steckenpferd. Die Planer sollten ihren grünen Tisch im Wolkenkuckucksheim verlassen und endlich über die Durchbindung Köln - Gummersbach - Hagen wie zu Bundesbahnzeiten in Betracht ziehen! Eine durchgehende Strecke ruft eigentlich nach Durchbindung! Dann sind auch verlorene Anschlüsse in Brügge Geschichte, weil der Zug einfach durchfährt!

Die RB 52 täte einen Anschluß in die Lüdenscheider Innenstadt herstellen, wenn sie um eine halbe Stunde gedreht würde. Im Falle höherer Verspätungen kann man von Brügge in die Innenstadt und umgekehrt mal eben einen Schienen-Ergänzungs-Bus schicken, was auf 7 km Strecke einfach machbar ist. Die Wendezeit in Hagen Hbf wäre 24 Minuten, was etliche Verspätungen auffangen kann. Im Vorlaufverkehr hätte man einen alternierenden Stundemtakt anbieten können, wobei jeder zweite Zug planmäßig Anschluß in die Lüdenscheider Innenstadt hat. Die Untere Volmetalbahn läßt wegen des zweigleisigen Abschnitts ab Hagen-Delstern zwei Züge je Stunde und Richtung zu. Planmäßig täten sich RB 25 und RB 52 auf dem zweigleisigen Abschnitt begegnen im Falle größerer Störungen kann man die RB 52 in Hagen Hbf enden lassen und Fahrgäste auf die RB 25 verweisen. Am Abend könnte die RB 52 nur zwischen Brügge und Lüdenscheid sowie Hagen und Dortmund pendeln, wenn weniger Nachfrage herrscht.

 

Zugkreuzung der Oberbergischen Bahn im Bahnhof Dieringhausen in der
Kreisstadt Gummersbach

Wiehltalbahn : Bequemer Pendeln in Obeberg - Schönbuchbahn als Vorbild

Video-Playlist:
Klicken Sie den folgenden Link an und Sie sehen alle Videos automatisch hintereinander:
https://www.youtube.com/watch?v=jrY2eaMeK0s&list=PLYE3FxlSdO9VC9md_2karwrrST1siPR43

Hiuweis: Im ersten Video ist der Ton wenige Minuten sehr leise, danach wird das Mikrophon genutzt, so dass alles besser zu verstehen ist.

Die Veranstaltung war sehr gut besucht, was ich bei Parteiveranstaltungen in dieser Intensität nicht oft erlebe.

https://www.youtube.com/watch?v=jrY2eaMeK0s


https://www.youtube.com/watch?v=Orp2OS8atcw&t=50s



https://www.youtube.com/watch?v=LAp5Ci6B4PQ&t=11s



https://www.youtube.com/watch?v=89r-kXFmmBc




https://www.youtube.com/watch?v=zIakd4IpC7o




Fortsetzung folgt. Insgesamt 6 Videos zum Vortrag


Zugabe (ergänzende Videos zum Vortrag): 
Was heute schon auf der Wiehltalbahn verkehrt
Der Klassiker von "Eisenbahn Romantik" zur Schönbuchbahn  

Kommt für Wermelskirchen die Verkehrswende von der CDU? Christian Klicki denkt über Reaktivierung der Balkanstrecke nach.

 

Auch wenn der Name Wermelskirchen hier fehlt,
als dieses Zuglaufschild noch an Personenzügen hing,
war Wermelskirchen noch auf der Schiene erreichbar und
an (Leverkusen) Opladen, Burscheid und Remscheid Lennep angebunden.  

 

Hoffentlich hat er Erfolg: Wenn junge CDU- Politiker wie Christian Klicke erkennen, was ihre Altvorderen zerstört haben.

https://www.rga.de/lokales/wermelskirchen/klicki-will-bahnstrecke-reaktivieren-9530131.html

oder

http://www.rp-online.de/nrw/staedte/wermelskirchen/wermelskirchen-christian-klicki-schlaegt-bahnanschluss-vor-aid-1.7323566

Leider ist die CDU noch nicht überall so weit. Denn das Geld, mit dem der ÖPNV massiv ausgebaut werden könnte wird für Stuttgart 21 in Milliaredenhöhe sinnlos vergraben.

 

Stuttgart 21 ist eine verkehrspolitische Katastrophe: 
Weniger Kapazität als der Kopfbahnhof
und viel mehr Zwangspunkte, die zu mehr Verspätungen führen werden.
Der Bahn und Verkehrspolitik wäre schon viel geholfen, würde man alle Mittel,
die für fragwürdige Projekte vernichtet werden
in sinnvolle Projekte umlenken.
Mit Großstädten an beiden Enden ist die Balkanstrecke eine Eisenbahnlinie
mit großem Potential.  
Hoffentlich setzt sich diese Erkenntnis in der CDU durcch.

Und im Oberbergischen Kreis warte ich noch immer darauf, solche Aussagen aus der CDU zur Wiehltalbahn zu hören oder zu den Bahnstrecken Marienheide - Wipperfürth - Hückeswagen - Remscheid und Gummersbach - Olpe.


Es wird immer von den beliebten Radwegen gesprochen. Richtig ist, dass Radfahren auf Bahntrassen attraktiv ist, das beweisen jedes Jahr 60.000 Radfahrer.


Aber vergleichbare reaktivierte Bahnstrecken haben 60 bis 120 mal mehr Nutzer.


Diese Abstimmung mit den Füßen sagt doch deutlich, was attraktiver und wichtiger ist. Wegen der Umgehungsstraße kann die Reaktivierung aber nur als Stadtbahn erfolgen, was aber in der Region Karlsruhe mit großen Erfolg praktiziert wurde.

 

Von Karlsruhe aus hat die Stadtbahn über DB- Gleise Heilbronn erreicht
und dort zur Reaktivierung der Stadtbahn geführt.
2013 wurde die 2. Linie eröffnet nach Neckarsulm, die hier
im April 2014 an der Haltestelle Harmonie hält.
Was spräche dagegen so durch Wermelskirchen zu fahren und
bis auf den Friedrich  Ebert Platz in Remscheid?

Aber lesen wir selber was ein CDU- Politiker zu sagen hat und hoffentlich im ganzen Land in der CDU übernommen wird:


Christian Klicki, Fraktiuonsvorsitzender der CDU Wermelskirchen:
(Kontakt: http://www.cdu-wermelskirchen.de/index.php?ka=1&ska=profil&pid=52 )

„Wir hätten eine direkte Verbindung aus Wermelskirchen zum Bahnhof in Opladen und damit nach ganz Nordrhein-Westfalen. Statt 90 Minuten bis zwei Stunden im Berufsverkehr bräuchte man nur noch 35 Minuten zum Kölner Hauptbahnhof“

Klicki will eine Diskussion, wohin die Entwicklung Wermelskirchens 2030 oder 2040 hingehen soll.


„Wir müssen unsere Zukunft selbst in die Hand nehmen und eine der ersten Städte sein, die sich den Zugang zum Schienenverkehr wieder zurückholt. Wenn wir uns alleine die Städte im Rheinisch-Bergischen Kreis mit einem Zugang zur Schiene haben, ansehen, stellen wir fest, dass alle durch einen großen Bevölkerungszuwachs am Boomen sind. Und genau das wäre unsere Chance die beste Stadt im Bergischen Land zu werden.“

   

"Bessere Infrastruktur - Weniger Straus" warb die CDU-NRW
zur Landtagswahl 2017. Wenn die CDU unter Infrastruktur auch die
Balkanstrecke als moderne Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell
versteht, wäre das eine sehr schöne und realistische
Umsetzung dieses Wahlversprechen.

Vor allem in den Augen junger Menschen habe der Vorschlag Charme. "Die jungen Leute fahren gerne Bahn, das Auto steht nicht mehr so im Vordergrund"


"Weil wir keinen Bahnanschluss haben, haben wir eine Bildungsabwanderung"


Bewahrheitet sich nun mein Leserbrief vom 9.07.1993, dass die Balkanstrecke nur im Koma liegt und wieder belebt werden kann, wenn man nur will?
https://bergerhof.wordpress.com/2013/01/14/bahnstrecken-reaktivieren-balkanexpress-nur-im-koma-vom-09-07-93/


Daraus ein Zitat, wie es damals CDU und FDP oft äußerten:
"Herr Gerhard Zantopp (FDP) sagte im Kreistag: „Die Sache (die Balkanexpress genannte Eisenbahnstrecke Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen) ist tot, wer das nicht begreift, soll die Strecke zu Fuß runter laufen.“"


 

Zugverkehr beachten! Das sollten auch Politiker, denn die Potentiale der
umweltfreundlichen Eisenbahn müssen zum Wohl unserer Gesellschaft
erschlossen werden.

Und für eine C- Partei steht in der Bibel, dass ein Sünder der umkehrt Gott mehr Freude macht als 99 Gerechte. Da schließe ich mich Gott an und sage, diese CDU- Nachricht macht mir Freude. Denn umweltpolitisch ist die Zerstörung der Bahn eine schwere Sünde, die zur Zerstörung von Gottes Schöpfung beiträgt und gerade eine C- Partei muss beim Schutz der Schöpfung Vorreiter sein.

Herzliche Einladung in der Facebookguppe mitzumachen:

ÖPNV in Radevormwald Remscheid Wuppertal Hückeswagen Halver Wermelskirchen

https://www.facebook.com/groups/299749923700936/ 

 

Manche Bahnstrecke mit weniger Potential als die Balkanstrecke
hat die Stilllegungswelle überlebt.
Hier eine Zugkreuzung mit modernen Triebwagen in Bad Windheim
an der Bahnnstrecke Neustadt (Aisch)- Steinach.
Warum soll Wermelskirchen kürzer treten, als solche Orte.
Bad Windheim hat 12.349 Einwohner, Steinach nur ca. 230 und Neustadt nur 12.857.
Da haben Leverkusen, Burscheid, Wermelskirchen und Remscheid
und die benachbarten Städte Wuppertal, Köln, Düsseldorf
und Solingen mehr zu bieten.