Elektrifizierung: Bund muss Umsetzung vorantreiben / Allianz pro Schiene und VDV fordern Beschleunigung durch Bürokratieabbau

 Der Bund ist bei der Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland deutlich im Rückstand. Die Allianz pro Schiene und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) beklagen, dass die Bundesregierung ihr im Koalitionsvertrag verankertes Ziel von 75 Prozent Elektrifizierung bis zum Jahr 2030 bei gleichbleibendem Tempo nicht mehr erreichen wird: denn es fehlen noch rund 4.500 Streckenkilometer. Außerdem braucht es aus Sicht beider Verbände eine ehrgeizige Fortschreibung der Ziele, um das Schienennetz resilienter zu machen, Elektrifizierungslücken zu schließen und Engpässe für den Schienengüterverkehr abzubauen.

Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte bei einer gemeinsamen Pressekonferenz in Berlin: „Bislang sind erst 62 Prozent des Bundesschienennetzes in Deutschland elektrifiziert. Um das 75%-Ziel wie geplant bis 2030 zu erreichen, müsste der Bund sein bisheriges Tempo verachtfachen. Das ist, so bedauerlich wir das finden, beim bisherigen Umsetzungsstand gänzlich unrealistisch.“




https://www.youtube.com/watch?v=7dZHZPzwLCQ

Der Geschäftsführer Eisenbahnverkehr des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Martin Henke: „Wir brauchen hier eindeutig mehr Tempo. Die Branche wünscht sich einen deutlich schnelleren Fortschritt. Wir halten ein Elektrifizierungsziel von 80% bis zum Jahr 2035 nicht nur für wünschenswert, sondern auch für realistisch.“

Trassenpreise 2025 ohne Bundeshilfe nicht tragbar / Inflation treibt Personal- und Instandhaltungskosten bei DB Netz / Kommentar: Platzt jetzt die Verkehrswende?

Pressemitteilung des VDV:

„Eisenbahn bedeutet in erster Linie Eisenbahninfrastruktur. Ist sie nicht intakt oder reicht ihre Kapazität nicht aus, können die drei für den Klimaschutz in Deutschland unabdingbaren Schienenverkehre – Güterverkehr, Personennah- und Fernverkehr – nicht bestehen. Wenn jetzt für 2025 Trassenpreissteigerungen im zweistelligen Prozentbereich angekündigt werden, ist das diese nicht annähernd zu verkraften. Wenn wir in Deutschland keinen Kahlschlag erleben wollen, muss der Bund seiner finanziellen Verantwortung gerecht werden“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Für die Netzfahrplanperiode 2024/2025 ist infolge der Teuerungsraten bei den Personal- und Instandhaltungskosten eine durchschnittliche Entgelterhöhung in Höhe von sechs Prozent vorgesehen. Unter Berücksichtigung der gesetzlichen Regelungen dürften zunächst höchstens drei Prozent der Entgelterhöhung auf den Schienenpersonennahverkehr umgelegt werden. Die Deckelung im SPNV führt zu überproportionalen Steigerungsraten von 9,9 Prozent bei den Güterbahnen und 14,3 Prozent beim Schienenpersonenfernverkehr. Verschärft wird diese Perspektive durch eine Vorgabe der Bundesnetzagentur, wonach die Steigerungen im SPNV geringer ausfallen werden. „Dies führt zu einer Verteilung, die wiederum den Güterverkehr mit rund 12 Prozent und den Fernverkehr mit rund 17 Prozent belastet. Diese Zahlen sprechen für sich. Als Branchenverband sehen wir hier nur noch die Möglichkeit, dass der Bund mit einer entschlossenen Haltung eine finanzielle Unterstützung bei den Trassenpreisen in Aussicht stellt“, so Wortmann abschließend.

Kommentar von Felix Staratschek:

Die Klatsche hat gesessen, das Bundesverfassungsgericht hat es untersagt, das für eine behauptete Notlage geschaffene Sondervermögen zur Coronapandemie für den Klimaschutz umzuwidmen. Was die Regierung Vermögen nennt, ist ihr Unvermögen, so Politik zu machen, dass diese mit dem auskommt, was der Staat an Steuereinahmen hat. Da das nicht reicht wurden sogenannte Sondervermögen geschaffen, die dem Staat erlauben projektbezogen Schulden zu machen, die nicht zum Bundeshaushalt gehören. Das verfügbare Geld ist für den Staat kurzfristig ein Vermögen, aber letztlich haftet der Steuerzahler für die Schulden und die Zinsen. Nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes ist es denkbar, dass weitere Sondervermögen überdacht werden müssen. 

Insgesamt ächst der Staat, denn die Kosten, die die Corona-Panikmache erzeugt hat, verbrannten sehr viel Geld in kurzlebigen Strohfeuern. Der wirtschaftliche Kolateralschaden senkt Steuereinnahmen und der gesundheitliche Kolateralschaden triebt die Kosten in die Höhe. Wir haben nachdem die Mehrheit der Menschen im Land mit modifizierter RNA injeziert wurde einen Krankenstand wie noch nie. Die Unternehmen wirtschaften Großteils unterhalb ihrer Planziele. 

Dann kommt noch unselige Angriff Russlands auf die Ukraine, dessen Vorgeschichte bisher immer ausgeblendet wird. Russland denkt imperial und hat ein Interesse, dass die NATO nicht noch dichter an die eigenen Grenzen heran kommt. Wer die Aussagen russicher Politiker vor dem Krieg wahrgenommen hatte, wusste seit Jelzin, das Russland es nicht zulassen würde dass die NATO sich auf die Ukraine ausdehnen wird. Kommt hinzu dass die ukrainische Politik reich an kriegerischer Rhetorik war, weshalb Russland befürchten musste, dass die Ukraine durch Aufrüstung einen Angriff auf Gebiete startet, wo mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Menschen lieber zu Russland gehören wollen. Ich persönlich finde Krieg verabscheuungswürdig. Aber Diplomatie muss fragen, wie sieht die Realität aus und wie müssen wir agieren, damit Spannungen nicht zum Krieg führen. Ich denke da hätte es Chancen gegeben, wenn man auf die Ukraine Druck ausgeübt hätte, dass die alles nur friedlich erreichen will, dass die Sprachgruppen im Land gleichberechtigt sind wie in der Schweiz. Man hätte einen EU-Ukraine-Russland-Rat gründen können der berät, wie die Ukraine nach beiden seiten guten Handel treiben kann. Und den beitritt zur NATO hätte man ausschließen können, wenn das dazu beträgt, Menschenleben zu retten.

Statt dessen hat man zugeschaut, wie die Lage immer mehr eskalierte und der Krieg ausbrach. Dann reagierte man mit Sanktionen, die keinen Ukrainer gerettet haben, aber bei uns schweren Schaden anrichten. Wir ächzen unter Preissteigerungen. Und das könnte massiv gedämpft werden, wenn wir Gas aus Russland direkt beziehen über die Pipline durch Polen und die noch intakte Röhre in der Ostsee. Es war ein Witz, dass Polen diese Pipeline schloss, aber das durch die Ostsee nach Deutschland strömende Gas aus Russland dann aus Deutschland aufkaufte. Selbst wenn man der Ukraine helfen will, ginge das leichter, wenn wir weniger Kosten haben. 

Das alles zusammen führte zu den Problemen, die oben in der Pressemitteilung genannt werden. Es entstehen Kosten, die eine gute Politik vermieden hätte, es entstehen Preissteigerungen, die bei der Nutzung vorhandener Pipelines nie passiert wären. Die Kosten schwächen die Wirtschaft. Des senkt das Steueraufkommen und wird irgendwann auf den Arbeitsmarkt durchschlagen. Der Staat ist nicht mehr in der Lage die zahlreichen Rufe nach Kostenübernahmen zu beherzigen, die hier auch der VDV ausruft. Nein, es muss an die Ursachen gegangen werden, wir brauchen eine günstige Energieversorgung und da Investieren immer Geld kostet, auch in eine Energiewende, kann man um so mehr investieren, je neidriger die Kosten sind. Und solange es keine Energiespeicher gibt ist Erdgass der ideale Lückenfüller für Dunkelflauten und den Winter. Durch Erdgas kann der Anteil der erneuerbaren Energien maximiert werden. Und wir müssen zu einer Entspannung kommen, damit wir weniger Geld in die Ausrüstung der Bundeswehr strecken müssen.

Wenn die Politik nicht alles einleitet, das Kosten senkt und nicht den Staat belastet, wird die Folge ein wirtschaftlicher Abschwung sein, der dann nicht die Mittel erbringt, mit der die gewünschten Maßnahmen im Schienenverkehr finanziert werden müssten. Der Verfall der Schienenwege ist dann vorprogrammiert, das Ende des Deutschlandtickets auch. 

Insgesamt vermisse ich vom VDV und der Politik ein Konzept für eine Güterbahn in der Fläche. Die Flächen auf denen mal Gleise waren und leicht Logistikzentren mit Gleisanschluss entstehen könnten, werden verkauft, Bahntrassen, die Kapazität für viel mehr Güterzüge bringen könnten werden zu Radwegen. Analog zu Japan müsste es ein IC-System geben dass wie eine S-Bahn fährt, auf Hauptlinien alle 10 Minuten. Dafür sind auch neue Strecken nötig, da Bestandslinien oft durch Bebauung führen und weitere Gleise nur durch große Opfer der Anwohner machbar wären. Im Gegenzug muss man fragen, was man bisher falsch gemacht hat. Stuttgart 21 zeigt wie man Milliarden sinnlos verschwenden kann und eine reine Schnellstrecke für ICE kommt mit weniger Tunnel aus als eine Strecke mit Güterverkehr, dabei ist Kapazität wichtiger als Höchsttempo. Würde der Fernverkehr auf eigene Strecken gebracht, würde das im Bestandsnetz Kapazitäten für mehr Güter- und Personenzüge schaffen.      

Da wo jetzt nahe der Haltetstelle Solingen Mitte die Autos stehen, wurden früher Güterwagen rangiert, noch um 1998 war hier ein reger Güterverkehr, ich habe bei den Fahrten nach Solingen hier imer wieder die V100 beim Rangieren gesehen. Nicht nur hier ist dass alles verschwunden und oft wurden die Flächen so überbaut, dass eine Rückkehr der Güterbahn unmöglich ist. 

  

Nutzung des Deutschland-Tickets steigt weiter an / Mehr als 11 Mio. verkaufte Abos, rund 10 Mio. Fahrgäste nutzten das Ticket jeweils im Juli und August / Kommentar: Weder Fisch noch Fleisch

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Wir sehen, dass sich die erste große Verkaufswelle, die es zur Einführung des Deutschland-Tickets gab, in den Folgemonaten nun etwas abgeschwächt hat. Das ist allerdings bei einem Abo-Angebot wie dem D-Ticket ein Stück weit normal, denn viele Kundinnen und Kunden haben das Ticket zu Beginn gekauft und lassen es monatlich einfach weiterlaufen. Dennoch sehen wir als Branche noch einiges an Potenzial für weitere Fahrgastzuwächse: In erster Linie sind die hier rund drei Millionen Studierenden zu nennen, für die es leider nach wie vor keine politische Lösung für ein bundesweit einheitliches Deutschland-Ticket gibt. Zudem verlief die Umstellung bzw. Neubestellung von Jobtickets in den Unternehmen zwar anfänglich sehr gut, ließ aber über die Ferienmonate und in der Urlaubszeit entsprechend nach. Hier gehen wir ab September von einem Anstieg an Neuabschlüssen und Umstellungen aus.“

Neukundenanteil im Juli bei 8 %, Umsteiger aus bestehenden Abos zögerlich
Die Ergebnisse der bundesweiten Marktforschung zum Deutschland-Ticket, die der VDV im Auftrag von Bund und Ländern koordiniert, bestätigen im aktuell vorliegenden Juli-Bericht die ersten Zahlen aus Juni: Von den Käuferinnen und Käufern des Deutschland-Tickets sind 42 % Personen, die schon vorher ein ÖPNV-Abo hatten. 47 % sind sogenannte Neuabonnentinnen und Abonnenten, die zwar vorher auch Bus und Bahn genutzt haben, aber nun mit dem Deutschland-Ticket erstmals ein Abo abgeschlossen haben. 8 % der Käuferinnen und Käufer sind Neukundinnen und –kunden die den ÖPNV vorher nicht genutzt haben (3 % machten keine Angaben). „Wir rechnen damit, dass vor allem Fahrgäste, die heute noch ein anderes ÖPNV-Abo besitzen und erstmal die Entwicklung beim D-Ticket abwarten wollen, nach der Urlaubszeit sukzessive wechseln werden. Dafür wäre aber eine möglichst zeitnahe Einigung von Bund und Ländern über die Anschlussfinanzierung des Tickets in den kommenden Jahren dringend geboten. Denn solange nicht klar ist, dass die Finanzierung und damit der Fortbestand des Deutschland-Tickets gesichert sind, zögern viele Kundinnen und Kunden noch. Außerdem sind für die Stammkunden offenbar die bestehenden Zusatznutzen ihrer jetzigen Abos, wie etwa Übertragbarkeit und Mitnahmeregelung ein entscheidender Punkt, um nicht zum Deutschland-Ticket zu wechseln. Dafür müssen wir als Branche gemeinsam mit der Politik eine Lösung finden, also ein um entsprechende Zusatznutzen weiterentwickeltes Deutschland-Ticket“, so Ingo Wortmann.

Erste Ergebnisse zur Verlagerung, deutliche schwächere Nachfrage in ländlichen Räumen, Ticket wird nach wie vor überwiegend digital gekauft

Fast zwei von drei Deutschland-Tickets wurden digital über eine Website (42 %) oder eine App (23 %) bestellt, damit bleibt das D-Ticket ein weit überwiegend digital gekauftes Angebot. Erstmals lassen sich aus der Marktfoschung jetzt auch Ergebnisse zur Verlagerung erkennen: Etwa 5 % aller Fahrten mit dem Deutschland-Ticket wären ohne das Ticket mit dem Auto unternommen worden. Und auch für die unterschiedlichen Besitzquoten in Stadtregionen und ländlichen Räumen liegen erste valide Erkenntnisse vor: In den Metropolen und Großstädten besitzen 20 – 30 % der Befragten ein Deutschland-Ticket, obwohl es auch dort für die großen Kundengruppen der Studierende sowie Schülerinnen und Schüler oft noch kein solches Angebot gibt. In Kleinstädten und im dörflichen Raum besitzen dagegen gerade einmal 6 % der Befragten aktuell ein Deutschland-Ticket. „Das zeigt einmal mehr, dass ein günstiges ÖPNV-Ticket alleine nicht ausreicht, um die Menschen zum Kauf und damit zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. Das gelingt nur, wenn das Angebot vor Ort attraktiv genug ist. Deshalb muss nach dem Deutschland-Ticket nun auch zeitnah das Deutschland-Angebot für den ÖPNV folgen“, so Wortmann.

Kommentar von Felix Staratschek:

Weder Fisch noch Fleisch! Die Verkehrswende wird mit dem Deutschlandticket bisher nicht erreicht. Gerade einmal 5% der Fahrten sind verlagerte Autofahrten, der rest sind Altkunden, die den Tarif wechseln und damit die Fahrgeldeinnahmen reduzieren oder Personen die sich bisher Fahrten nicht leisten konnten. Es wird aber nicht ermittelt, wie hoch der Anteil der Fahrten ist, auf die man bisher wegen der hohen Preise verzichtet hat. Diese fahrten ermöglichen Teilhabe am sozialen Leben und gehören daher auch zu den positiven Effekten so eines Tarifs.

Jetzt kommt das große ABER:

Gerade für gelegentliche Fahrten mit dem ÖPNV ist die Hürde beim Deutschlandtarif zu hoch. Eine Familie mit 4 Kindern würde bis zu 300 Euro im Monat ausgeben, damit alle mitfahren dürfen, da ist man schon bei den monatlichen Kosten eines PKW. Der Deutschlandtarif ist aber zu günstig, um damit das ÖPNV-Angebot zu finanzieren. es muss daher ein Finanzierungssystem aufgebaut werden, wie bei einem fahrpreisfreien ÖPNV. Der Deutschlandtarif ist daher nicht optimal, weil dieser Kosten des bisherigen Tarifsystems beibehält und zusätzlich die Kosten der Umlage erzeugt, ohne die der ÖPNV nicht langte fahren kann. 

Volkswirtschaftlich wäre es am günstigsten auf jeden tarif im ÖPNV zu verzichten und wie beim Solididaritätszuschlag Personen und Firmen nach leistungskraft am Tragen der ÖPNV-Kosten zu beteiligen. Der alte Soli brachte 6 Mrf. Euro mehr ein, als der ÖPNV mit Fahrkarten verdient hat. Damit ließen sich viele Verbesserungen finanzieren und die Kosten des Tarifsystems und dessen Folgerkosten wären aus der Welt. es lohntz sich dann immer, den ÖPNV zu nutzen, wenn es für einen Ortswechsel eine geeignte Verbindung gibt. Jeder der am Land wohnt kann ab der nächsten attraktiven Linie seinen Wagen stehen lassen und mit allen Mitfahrern in den ÖPNV wechseln. Viele dieser Gelegenheitsfahrten werden vom Deutschlandticket nicht erreicht. Jemand der bei heutigen Tarifen im Jahr nur für 200 Euro den ÖPNV nutzen  könnte, wird dafür kein Jahresabo für 600 Euro abschließen. Der Gelegenheitsverkehr bleibt also zum überwiegenden Teil mit dem Deutschlandticket auf der Straße. 

Ich sehe gerade in diesem Gelegenheitsverkehr, den man per Deutschlandticket nicht erreicht, das größte Wachstumspotential für den ÖPNV. Denn Pendler hatten schon bisher die günstigsten Karten und konnten so den ÖPNV nutzen, wenn die Verbindung stimmte. Und abends und am Wochenende gabe es Mitnahmeregeln und Ausweitungen des Geltungsbereichs, es gab günstige Anschlussticktes zu Zielen außerhalb des Geltungsbereiches. Da konnte bes sich schon lohnen per Zeitkarte den ÖPNV zu nutzen. Und wer die Zusatzangebote intensiv nutzte, bleibt deswegen bis heute beim alten Tarif.

Das Deutschlandticket ist von der Machart etwas für Singels, die Familie wurde vergessen. Singels gehen in der regel arbeiten, kaufen dafür dann auch so ein Ticket und wenn sich Singels treffen, die ein Ticket haben, können die zusammen fahren. In einer Familie pendeln aber oft nur ein bis zwei Leute. Man will auch mal Freunde mitnehmen oder Oma und Opa. Wer aber nicht durch seine Fahrten jeden Monat 50 Euro für den ÖPNV ausgibt, für den lohnt sich das neue Ticket nicht. Auch für Familien wäre der fahrpreisfreie ÖPNV die beste Lösung. 

Der fahrpreisfreie ÖPNV fördert die Teilhabe und erlaubt es auch Minijobs anzunehmen, ohne mit den Fahrkosten das verdiente Geld gleich wieder los zu werden. das dürfte es Arbeitslosen erleichtern wieder in Berufe zu kommen.

Wann erkennt der VDV, dass der Tarif an sich das Übel ist und die Verkehrswende nur durch einen fahrpreisfreien ÖPNV erreicht werden kann. Ich sehe da nur eine geringe Gefahr für den Fernverkehr, denn auch zu Zeiten des 9-Euro-Tickets sind die Menschen mit IC und ICE gefahren. Ich bin zu dieser Zeit per Bahn in den Urlaub in Südtirol gefahren, war aus dem Urlaub auf einer Demo in Frankfurt. Für alle diese Fahrten habe ich einen DB-Sparpreis 1. Klasse oder Interrail genutzt obwohl ich ein 9 Euro Ticket hatte. Und die Fernzüge waren nicht leerer als sonst. Auch bei einem Nulltarif im ÖPNV würde ich für diese Fahrten den Fernverkehr nutzen. 

Man könnte die Regel erlassen, dass Inhaber einer Fernverkehrsfahrkarte im Regionalverkehr die 1. Klasse nutzen können, damit Fernreisen attraktiv bleiben. Die 1. Klasse ist oft schwach ausgelastet und könte daher im ÖPNV für Fernfahrer geöffnet werden. Bei einigen Zugtypen müsste dafür evt. das Platzangebot in der 1. Klasse leicht ausgeweitet werden. Aber es würde dann auch besser genutzt.  

  

Jedes zweite Unternehmen schränkt Fahrplan ein: „Sehen nur die Spitze vom Riesen-Eisberg, auf den wir zusteuern.“ / Gamestopper Personal: 80.000 gehen altersbedingt bis 2030

https://www.vdv.de/presse.aspx?id=95d424d8-3711-4853-82af-50cbadbdf6b8&mode=detail 

Kommentar unter der Pressemeldung

 Im Nachgang der ausgebuchten 1. VDV-Fachkräftekonferenz in Berlin liegt nun die finale Gesamtauswertung der großen VDV-Branchenumfrage Personal 2023 vor – in der jedes zweite Unternehmen angibt, 2022 aus personellen Gründen den Fahrbetrieb zumindest zeitweilig eingeschränkt zu haben: 

„Die Fahrpläne wurden ausgedünnt und manche Linie gestrichen. Das tut natürlich weh. Das hatte 2022 auch mit außergewöhnlichen Krankheitswellen zu tun. Die tiefere Ursache ist jedoch, dass die Personaldecke infolge des demografischen Wandels immer kürzer wird. Um gegenzusteuern bereiten die Verkehrsunternehmen gezielte Maßnahmen vor oder setzen diese bereits um. Doch auch der Gesetzgeber ist in Bezug auf Führerscheinprüfungen, Mindestalter und Fachkräften aus dem Ausland gefordert“, 

erklärt Harald Kraus, Vorsitzender des VDV-Personalausschusses und stellvertretender Vorsitzender der VDV-Akademie. An der VDV Personalumfrage 2023 hat die Rekordzahl von 182 Verkehrsunternehmen aus dem öffentlichen Personen- und dem Schienengüterverkehr teilgenommen.

Pressezitat Wolff: „Bundesweites Klimaticket für 69 Euro zum 1. September ist umsetzbar“

https://www.vdv.de/presse.aspx?id=302d9827-2aea-4055-b835-68001e9aec6c&mode=detail

Thema: Anschlusslösung für das 9-Euro-Ticket

Zitate von Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband für über 600 Unternehmen des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs.

„Die Entwicklung und Dynamik, die das 9-Euro-Ticket genommen hat, hat mit der bundesweiten Ticketgültigkeit und dem Umstand, dass 48 Prozent der Bürgerinnen und Bürger ein solches Ticket in der Tasche haben, eine Situation geschaffen, hinter der wir nicht mehr zurückgehen können, zumal die Beweggründe – Entlastung der Bürgerinnen und Bürger zu Gunsten einer klimafreundlichen Mobilität – mehr denn je bestehen. Allen Entscheidungsträgerinnen und -trägern war von Anfang an klar, dass der Signalpreis von neun Euro nicht länger als drei Monate finanzierbar sein wird – auch angesichts der stark gestiegenen Energie-, Personal- und Materialkosten bei den Verkehrsunternehmen.

Bilanz zum Pfingstverkehr: sehr volle Züge, aber kein Chaos / Kommentar: Leider kein abgestimmtes Konzept, aber gute Chance Demos zu besuchen

9-Euro-Ticket führte auf vielen touristischen Verbindungen zu extrem hoher Auslastung; Verkehrsunternehmen und Fahrgäste waren insgesamt gut vorbereitet

Über Pfingsten kam es aufgrund des 9-Euro-Tickets zur erwartet hohen Nachfrage im öffentlichen Nahverkehr. Vor allem die Züge des Regionalverkehrs auf vielen touristischen Verbindungen waren überlastet. Zeitweise mussten zudem an den großen Bahnknoten wie in Köln, Hamburg oder Berlin Bahnsteige wegen des großen Andrangs gesperrt werden.

Insgesamt zieht die Branche aber aus betrieblicher Sicht eine positive Bilanz zu den ersten Tagen des 9-Euro-Tickets, die allerdings durch das Zugunglück am Freitag in Bayern überschattet wird. 

Pandemieverluste: VDV fordert ÖPNV-Rettungsschirm: Den Bus- und Bahnunternehmen drohen pandemiebedingt auch kommendes Jahr fehlende Fahrgeldeinnahmen in Milliardenhöhe

Personenverkehr, 11.11.2021
Pandemieverluste: VDV fordert ÖPNV-Rettungsschirm: Den Bus- und Bahnunternehmen drohen pandemiebedingt auch kommendes Jahr fehlende Fahrgeldeinnahmen in Milliardenhöhe

Das Präsidium des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), dem Branchenverband für den öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr, weist darauf hin, dass die Bus- und Bahnunternehmen aufgrund der aktuell bereits laufenden vierten Corona-Infektionswelle auch im kommenden Jahr mit Einnahmerückgängen in Milliardenhöhe rechnen müssen. Der Verband fordert daher von Bund und Ländern, den Rettungsschirm zur finanziellen Unterstützung der Branche weiterhin aufgespannt zu lassen, um die prognostizierten Verluste in Höhe von 1,5 bis 1,7 Milliarden Euro auszugleichen.

Verkehrsbetriebe werben dafür, nicht mit denen zu fahren. 

 VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff: „Die vierte Corona-Welle rollt und damit ist klar, dass die finanzielle Situation der Verkehrsunternehmen auch im kommenden Jahr angespannt bleiben wird. Wir sind auf einem guten Weg, um die Fahrgäste in Busse und Bahnen zurückzuholen. Hierfür hat die Branche massive Anstrengungen unternommen, aber nun mit stark steigenden Inzidenzen und den damit verbundenen Einschränkungen wird die weitere Fahrgastrückgewinnung ausgebremst. Alle Expertinnen und Experten gehen davon aus, dass die Pandemie frühestens im kommenden Frühjahr oder Sommer endgültig eingedämmt sein wird. Die Verkehrsunternehmen benötigen daher dringend eine finanzielle Lösung für die anhaltenden Verluste. Die Unternehmen fahren, wie politisch gewünscht, immer noch nahezu 100 % des Angebots bei aktuell 70 bis 80 % der üblichen Fahrgastzahlen. Wenn wir davon ausgehen, dass die Nachfrage in den kommenden Wochen und Monaten auf diesem Niveau bleibt oder sogar wieder leicht sinkt, dann fehlen der Branche im kommenden Jahr zwischen 1,5 und 1,7 Milliarden Euro an Fahrgeldeinnahmen. Dafür brauchen wir eine Lösung.“

Es bestehe, so das VDV-Präsidium, ein breiter gesellschaftlicher Konsens, dass dem ÖPNV eine zentrale Aufgabe beim Klimaschutz im Verkehr zugedacht sei. Ein starkes ÖPNV-Angebot auf Schiene und Straße sei dafür Voraussetzung. „Wenn aber die Verluste für die Branche unverschuldet in die Milliarden gehen, dann drohen am Ende sogar Angebotseinschränkungen im Nahverkehr. Das darf nicht passieren und kann auch nicht verkehrspolitisches Ziel von Bund und Ländern sein“, so Wolff abschließend.

Kommentar: 

Die langfristige Wirkung der Maßnahmen ist nicht absehbar. Der ÖPNV wired ruch den Gesslerfetzen im Gesicht als Gefahrenraum empfunden. Wer kann fährt wieder im eigenen PKW, weil man da sowas nicht tragen muss. Das führt dazu dass der ÖPNV nur noch von denen genutzt wird, die nicht anders können. Aber sobald die anders können, sind die auch weg. Die wären dann selbst mit einem Nulltarif nicht zurückholbar. Das muss zwangsläufig zu Reduktionen des Angenotes führen, die dazu führen dass sich weitere Fahrgäste anstrengen werden sich einen PKW zu leisten. 

Ganz unverschuldet treffen die Verluste die Branche nicht, denn die Verantwortlichen könnten ihr Gehirn einschalten und dafür sorgen, dass nur sinnvolle Maßnahmen durchgesetzt werden. Das heißt, die Maske muss nur vor dem Mund getragen werden, wenn man viel redet. Die meisten Fahrgäste sitzen still im Bus und lesen Bücher, Zeitungen oder Handynachrichten. Durch die Maske vor der Nase wird der ÖPNV erst zum Gefahrenraum, weil die Luft der Ausdatmung so auf Nasenhöhe gestreut wird, statt mit Schwung nach unten geblasen zu werden. Der Mund bläßt nach vorne, die Nase nach unten, das ist ein kleiner Unterschied, den jeder Mediziner, der auch Anatomie lernen muss, kennen sollte, den aber auch jeder am eigenen Körper testen kann. 

 

  

VDV-Positionspapier / Oktober 2021: Mobilitätswende stadtverträglich gestalten – so bleiben Bus & Bahn auch bei Tempobeschränkungen attraktiv: Hinweise zu Tempo 30 aus der ÖPNV-Perspektive

VDV-Positionspapier / Oktober 2021: Mobilitätswende stadtverträglich gestalten – so bleiben Bus & Bahn auch bei Tempobeschränkungen attraktiv: Hinweise zu Tempo 30 aus der ÖPNV-Perspektive

Impressum
Herausgeber
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) Kamekestraße 37–39 · 50672 Köln
 · www.vdv.de
@DieVerkehrsunternehmen die-verkehrsunternehmen @VDV_Verband
app.vdv.de


Vorwort
Insbesondere Lärm, Treibhausgase, Schadstoffe und Verkehrssicherheit sind gute Gründe, Geschwindigkeitsreduzierungen für den Straßenverkehr zu prüfen. Wesentlicher Vorteil einer Verlangsamung und Reduktion des Autoverkehrs ist, dass der öffentliche Straßenraum in den Städten besser wieder als Lebensraum zurückgewonnen werden kann.
Flächendeckende Tempo-30-Limits, die auch den umweltfreundlichen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) unmittelbar beeinflussen, werden aber durch die Verkehrsunternehmen kritisch bewertet. Das gilt auch bei längeren oder vielen kürzeren Straßenabschnitten mit Geschwindigkeitsreduzierungen, die bereits einen negativen Einfluss auf den Betrieb von Bussen & Bahnen haben können. Durch einen langsameren Betriebsablauf verlängert sich die Fahrzeit für die Fahrgäste und oftmals werden für das ÖPNV-Angebot mehr Fahrzeuge in den Umläufen mit der Konsequenz höherer Betriebskosten benötigt. Takte und Anschlüsse können nicht gehalten werden und ohne Ausgleichsmaßnahmen wird das System ÖPNV als Rückgrat der Mobilitätswende für Kunden un- attraktiver. Dies wäre der falsche Weg: Der öffentliche Verkehr muss besser werden – nicht schlechter und teurer.

Wirtschaftsfaktor öffentlicher Verkehr: Studie belegt den hohen volkswirtschaftlichen Beitrag von Verkehrsunternehmen für Wertschöpfung, Beschäftigung und Einkommen in Deutschland

„Jeder Euro direkte Wertschöpfung bei den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs ist mit weiteren 2,10 Euro Wertschöpfung für die Bundesrepublik verknüpft.“ Zu diesem zentralen Ergebnis kommt eine aktuelle Studie der Conoscope GmbH in Kooperation mit dem Kowid Leipzig im Auftrag des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Untersucht wurden die volkswirtschaftlichen Effekte des öffentlichen Verkehrs in Deutschland. Dazu wurden umfangreiche Daten bzgl. Einkaufsstruktur, bezogenen Lieferungen und Leistungen, Personalaufwand und finanzielle Kennzahlen aus einer repräsentativen Stichprobe von insgesamt 30 Verkehrsunternehmen bundesweit wissenschaftlich erhoben und ausgewertet.

VDV und Bahnindustrie: MIT MEHR SCHIENE UND MEHR TEMPO FÜR MEHR KLIMASCHUTZ / Kommentar

Berlin, 06. Oktober 2021
MIT MEHR SCHIENE UND MEHR TEMPO FÜR MEHR KLIMASCHUTZ
Gemeinsame Erklärung des Verbandes Deutscher Verkehrs­ unternehmen (VDV) e.V.und des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V.
1. Schneller planen und bauen. 
2. Digitalisierung im Expresstempo vorantreiben. 
3. Vergaben klimagerecht modernisieren. 

 

 

1. Schneller planen und bauen.
 

100-Tage-Programm für mehr SchienengüterverkehrGutachten ermittelt Investitionsbedarf im Schienengüterverkehr bis 2030 und empfiehlt der neuen Bundesregierung die Fokussierung auf zunächst schnell umzusetzende Maßnahmen

Pressemitteilunge Güterverkehr, 30.09.2021

100-Tage-Programm für mehr SchienengüterverkehrGutachten ermittelt Investitionsbedarf im Schienengüterverkehr bis 2030 und empfiehlt der neuen Bundesregierung die Fokussierung auf zunächst schnell umzusetzende Maßnahmen


Die Güterbahnen in Deutschland haben heute gemeinsam mit ihrem Branchenverband VDV ein Gutachten vorgestellt, in dem der Handlungsbedarf im Schienengüterverkehr zur Erreichung der Wachstums- und Klimaschutzziele bis 2030 untersucht wurde. Um den angestrebten Marktanteil der Güterbahnen von mindestens 25 % bis 2030 zu erreichen, sind laut des Gutachters Roland Berger Gesamtinvestitionen von 52 Milliarden Euro sowie zahlreiche Verbesserungen bei ordnungspolitischen Rahmenbedingungen notwendig. Das Gutachten schlägt der neuen Bundesregierung vor, dafür im ersten Schritt möglichst sofort nach Regierungsbildung ein „100-Tage-Programm“ für den Schienengüterverkehr auf den Weg zu bringen.
 

Das Deutschland Abo-Upgrade: Registrierung im Internet ab sofort möglich / Mit einem ÖPNV-Abo ab 13.9. zwei Wochen lang den Nah- und Regionalverkehr bundesweit ohne zusätzliche Kosten nutzen

 Die Verkehrsunternehmen und -verbünde sagen Danke für die Treue der Stammkunden und -kundinnen in Zeiten der Pandemie: Mit dem Deutschland Abo-Upgrade können Abonnentinnen und Abonnenten des ÖPNV vom 13. bis 26. September 2021 den Nah- und Regionalverkehr mit Bus und Bahn bundesweit nutzen – und das ganz ohne weitere Kosten. Für das einmalige Upgrade ist lediglich eine Online-Registrierung erforderlich, die ab sofort unter www.besserweiter.de/abo-upgrade.de möglich ist.

VDV und GIZ unterzeichnen: KooperationsvereinbarungBranchenverband setzt sich für internationalen Wissenstransfer ein

VDV-Pressemitteilung, Allgemein, 21.12.2020

VDV und GIZ unterzeichnen: KooperationsvereinbarungBranchenverband setzt sich für internationalen Wissenstransfer ein


Der VDV, Branchen- und Fachverband für über 600 Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs, und die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, haben eine Kooperationsvereinbarung geschlossen, um den Wissenstransfer von deutschen Verkehrsunternehmen vor allem in Entwicklungs- und Schwellenländer effizient zu organisieren. 

Tanja Gönner, Vorstandsprecherin der GIZ: „Die GIZ setzt sich weltweit dafür ein, den Öffentlichen Personennahverkehr nachhaltig zu gestalten und auszubauen. Weniger motorisierter Individualverkehr bedeutet schließlich mehr Klimaschutz und sauberere Luft. Zudem sind insbesondere Menschen, die sich kein eigenes Fahrzeug leisten können, auf ein zuverlässiges und bezahlbares Nahverkehrsnetz angewiesen.“ 

VDV: Lkw-Maut muss wahre Kosten berücksichtigen: Güterbahnen fordern nach EuGH-Urteil fairen Wettbewerb / Kommentar: Güterbahn modern neu denken

Pressemitteilungen Güterverkehr, 18.11.2020

Lkw-Maut muss wahre Kosten berücksichtigen 

Güterbahnen fordern nach EuGH-Urteil fairen Wettbewerb


Angesichts der bevorstehenden Neukonzeptionierung der Lkw-Maut fordert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband für über 600 Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs, dass so schnell wie möglich die tatsächlichen Lkw-Wegekosten vollumfänglich berücksichtigt werden. Hierzu bedürfe es sowohl seitens des Bundes – in Bezug auf die Mautregelungen – als auch seitens der EU – mit Blick auf Eurovignetten-Richtlinie – kraftvolle Weichenstellungen. VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Der Lkw-Verkehr verursacht enorme volkswirtschaftliche Kosten, die bislang fast gar nicht von der Lkw-Maut berücksichtigt werden. Hier liegt der Schlüssel für faire Wettbewerbsbedingungen gegenüber den klimafreundlichen Güterbahnen. Auf diese Weise wäre bis 2030 ein Marktanteil von 25 Prozent ist bei den Güterbahnen möglich – das entspricht, eingedenk des prognostizierten Marktwachstums, einem Verkehrsleistungszuwachs von knapp 60 Prozent. Das ist die Voraussetzung, um die Klimaschutzziele der Bundesregierung und die dafür notwendige Verkehrswende zu erreichen.“ Die deutsche Lkw-Maut wurde nach einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs falsch berechnet und ist damit nicht gesetzeskonform.

 

Containerverladung in Hof. Solche Bahnhöfe muss es 
in jeder Kreisstadt geben. Diese müssen mit 
Logistikhallen ergänzt werden, so dass es einen vollen Service 
auf der Schiene gibt. 

 

Neben dem Bund ist hier vor allem die EU in der Verantwortung: „Mit Blick auf Brüssel würde ich mir mehr Tempo bei der Novelle der EU-Wegekostenrichtlinie wünschen, seit drei Jahren wird hier beraten. Wir können uns das als Branche buchstäblich nicht leisten“, so Berends.


Eurovignetten-Richtlinie und Verursacherprinzip

ÖPNV-Branche rechnet auch 2021 mit deutlichen Verlusten: Verkehrsunternehmen gehen im kommenden Jahr von weiteren coronabedingten Einnahmeverlusten von 3,5 Milliarden Euro aus

Pressemitteilungen Personenverkehr, 13.11.2020

ÖPNV-Branche rechnet auch 2021 mit deutlichen Verlusten: Verkehrsunternehmen gehen im kommenden Jahr von weiteren coronabedingten Einnahmeverlusten von 3,5 Milliarden Euro aus


Nach aktueller Berechnung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) muss der Öffentliche Personennahverkehr in Deutschland auch im kommenden Jahr deutliche Einnahmeverluste verkraften. 

In einem Szenario für die Entwicklung der Fahrgeldeinnahmen in 2021 prognostizieren der VDV und weitere Branchenvertreter, die daran mitgewirkt haben, einen Verlust von rund 3,5 Milliarden Euro im nächsten Jahr. Auch die mögliche Verfügbarkeit eines Impfstoffs im Frühjahr führt nach Einschätzung der Experten erst dann wieder zu stärker steigenden Fahrgastzahlen, wenn ausreichend Bürgerinnen und Bürger geimpft wurden. Bis dahin werden die Entwicklungen der Fahrgastzahlen und der Einnahmen weiterhin durch die pandemiebedingten Einschränkungen sowie die Fortsetzung von Kurzarbeit, Homeoffice, dominiert.


VDV-Präsident Ingo Wortmann zu den aktuellen Zahlen des ÖPNV-Szenarios 2021: 

Busse und Bahnen sind keine Corona-Hotspots: Diverse nationale und internationale Studien bestätigen geringes Infektionsrisiko im Öffentlichen Personennahverkehr

Pressemitteilungen Personenverkehr, 11.11.2020
Busse und Bahnen sind keine Corona-Hotspots: Diverse nationale und internationale Studien bestätigen geringes Infektionsrisiko im Öffentlichen Personennahverkehr

Die SPD-Landtagsfraktion in NRW will im Rahmen einer Aktuellen Stunde heute im Landtag darüber diskutieren, ob die Corona-Infektionsrisiken im ÖPNV unterschätzt würden. Die Verkehrsunternehmen in Nordrhein-Westfalen zeigen sich darüber sehr irritiert, denn dafür fehlt aus ihrer Sicht jegliche faktische Grundlage. Ulrich Jaeger, Vorsitzender der NRW-Landesgruppe des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen: 

„Um es klar zu sagen: Bus und Bahn sind keine Corona-Hotspots. Die Ansicht, dass die geringen Fallzahlen im ÖPNV lediglich der schwierigen Nachweisbarkeit geschuldet seien, sind nicht korrekt. 

Studie beschreibt Maßnahmen zur Verdopplung des Nahverkehrs-Angebotes in Baden-Württemberg bis 2030: Ausbau- und Modernisierungsziele treffen auf Sanierungsstau

VDV-Pressemitteilungen, Personenverkehr, 04.03.2020
Verlinkung, Viodeoeinbettung und Bilder durch Felix Staratschek, Copyleft

Studie beschreibt Maßnahmen zur Verdopplung des Nahverkehrs-Angebotes in Baden-Württemberg bis 2030: Ausbau- und Modernisierungsziele treffen auf Sanierungsstau

 

Ein Mercedes-Stern auf dem Bahnhofsturm von Stuttgart Hbf zeigt, wer hier das sagen hat. Denn eine deutlich bessere Bahn
käme dem LKW- und Autokonzern sehr ungelegen. 
Bild und Bildtext: Felix Staratschek, Viertürmeblog

Die baden-württembergischen Verkehrsunternehmen stellten gestern Verkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90 Die Grünen) eine Studie vor, mit welchen konkreten Maßnahmen die ehrgeizigen Verkehrsziele der Landesregierung erreicht werden können. Dr. Alexander Pischon, Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Baden-Württemberg: „Vor uns liegt ein Kraftakt: Wir wollen in einer Situation des Sanierungsstaus die Infrastruktur und das Angebot bei Bus und Bahn erheblich ausbauen. Dabei müssen wir zunächst das Bestehende grunderneuern, barrierefrei gestalten sowie modernisieren und elektrifizieren. Hierfür allein veranschlagen wir für die nächsten zehn Jahre zusätzliche Kosten von rund 690 Millionen Euro jährlich. Parallel dazu erfolgt der Ausbau. Wir stellen uns der Herausforderung und sind zuversichtlich, dass wir die Ziele gemeinsam mit dem Verkehrsministerium erreichen.“ Der VDV ist der Überzeugung, dass der Umfang der bereits vorgesehenen finanziellen Mittel dazu nicht ausreichen wird.



Video vom 17.02.2010: Der Grünen-Politiker Winfried Hermann bezieht noch klar Stellung zu Stuttgart 21. Wenn er seinen Aussagen hier wirklich treu bliebe, wäre die Konsequenz der VDV-Aussagen, "das Bestehende grunderneuern, barrierefrei gestalten sowie modernisieren und elektrifizieren",  dass er alles tun müsste, dass Stuttgart seinen Kopfbahnhof behält und verbessert.

https://www.youtube.com/watch?v=dnk69C0ZhOg


Verkehrsminister Hermann: „Um die für das Jahr 2030 gesetzten Klimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen, muss unter anderem die Nutzung des öffentlichen Verkehrs in Baden-Württemberg verdoppelt werden. Ein Drittel weniger Autoverkehr in den Städten, mehr E-Fahrzeuge und klimafreundlicher Transport sind weitere Ziele. Und jeder zweite Weg muss zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Für den öffentlichen Verkehr werden wir unsere Ausbaustrategie weiter entwickeln. Er muss stabiler und deutlich leistungsfähiger werden mit besseren Takten und immer besserem Service.“


Aus dieser Zielstellung heraus ergeben sich für die Verkehrsunternehmen konkrete Herausforderungen. Die Studie aus der Feder des Verkehrswissenschaftlichen Institutes Stuttgart leitet aus den politischen Zielen des Landes – im Abgleich mit der aktuellen Nahverkehrssituation – zunächst die Maßnahmen ab, die für eine Grunderneuerung der bestehenden Systeme bei Bus und Bahn notwendig sind und bewertet diese finanziell. Hermann: „Die Zielsetzung ist ambitioniert. Gleichzeitig sind die Rahmenbedingungen und die Anforderungen aus der Gesellschaft für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs besser denn je. Es gibt einen breiten gesellschaftlichen Konsens, dass das ÖPNV-Angebot verbessert und dafür mehr öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt werden müssen. Das Land hat seine Mittel verdoppelt, der Bund verdreifacht und will die Investitionen bis 2026 sogar versechsfachen.“ Die Nahverkehrsbranche im Land gibt rund drei Milliarden jährlich für den Betrieb sowie Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur aus. Diese Ausgaben werden etwa je zur Hälfte durch Fahrgelderlöse und öffentliche Zuschüsse finanziert.



https://www.youtube.com/watch?v=sbOVD-V3R6E


Die Autoren ergänzen ihre Berechnungen im zweiten Schritt mit den erforderlichen Ausbaumaßnahmen in der Stadt und auf dem Land und gleichen die notwendigen Kosten mit den bereits bereitgestellten Budgets aus Bund und Land ab. Pischon resümiert: „Für den Angebotsausbau bei der Bahn, im städtischen Nahverkehr und im regionalen Busverkehr werden wir, abzüglich der Fahrgeldeinnahmen, Gelder für zusätzliche Fahrzeuge und steigende Betriebskosten in Höhe von rund 470 Millionen Euro jährlich benötigen.“ Für den erforderlichen Infrastrukturausbau zur Verdoppelung des ÖPNV-Angebots bis 2030 geht die Studie von weiteren 500 Millionen Euro jährlich aus.


In der Studie betrachtet und teilweise bereits umgesetzt wurden auch Fahrpreis-Maßnahmen von rund 350 Millionen Euro: Es sollen neben den Zuschüssen beim bwtarif für das ganze Land und der Fahrpreis-Reform im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart auch die Jobtickets landesseitig stark unterstützt werden. Zudem thematisieren die Autoren die Engpässe beim Bau-, Fahr- und Planungspersonal. Das vorgeschlagene Paket hat ein Gesamtvolumen von rund zwei Milliarden Euro jährlich.


Die Finanzierung ist aus Sicht der Verkehrsunternehmen zumindest teilweise offen. Wichtige Finanzierungsinstrumente wie die Regionalisierungsmittel für Baden-Württemberg, die Gemeindeverkehrsfinanzierung des Bundes und des Landes oder die Mittel für die ÖPNV-Finanzierungsreform in Baden-Württemberg werden deutlich aufgestockt. Allerdings zeigt die Studie, dass für die Verdoppelung des ÖPNV-Angebots und die Erfüllung weiterer – auch gesetzlich vorgeschriebener Vorgaben – ein deutlich höherer Einsatz finanzieller Mittel für den Nahverkehr erforderlich ist. „Nur etwa die Hälfte der zwei Milliarden Euro ist durch die aufgestockten Finanzierungsinstrumente gedeckt. Es geht jedoch nicht nur darum, genügend finanzielle Mittel zu haben, sondern auch die erforderlichen personellen Kapazitäten in den Verkehrsunternehmen, in der Verwaltung und in der Baubranche“, so Pischon.


„Kommunen brauchen perspektivisch eine eigene ergänzende Finanzgrundlage für den Ausbau des ÖPNV. Wir wollen ihnen die Möglichkeit geben, dies verlässlich für ihre Situation passend umzusetzen und untersuchen dafür aktuell mehrere Instrumente in verschiedenen Regionen“, so der baden-württembergische Verkehrsminister. 
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Sie haben Fragen zur Verkehrspolitik in Baden Württemberg? Hier finden Sie
Winfried Kretschmann, Bündnis 90 Die Grünen, Ministerpäsident 
und Winfried Hermann, Bündnis 90 Die Grünen Verkehrsminister
https://www.abgeordnetenwatch.de/baden-wuerttemberg/abgeordnete?politician_search_keys=winfried

Deutschland-Takt: mehr Stabilität für Schienengüterverkehr / VDV-Vorschläge zur Verbesserung des Schienennetzes

Güterverkehr, 28.01.2020
Deutschland-Takt: mehr Stabilität für Schienengüterverkehr / VDV-Vorschläge zur Verbesserung des Schienennetzes


Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) – Branchenverband für über 600 Unternehmen aus dem öffentlichen Personen- und dem Schienengüterverkehr – spricht sich für eine stärkere Berücksichtigung des Schienengüterverkehrs beim Deutschland-Takt aus. „Die Güterbahnen spielen eine entscheidende Rolle, wenn wir aus Klimaschutzgründen mehr Verkehr auf die Schiene verlagern wollen. Dies muss in den Planungen zum Deutschland-Takt entsprechend berücksichtigt werden. Wir brauchen gerade für den Schienengüterverkehr mehr Stabilität und Flexibilität im Netz“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Wortmann betont, dass die erforderlichen Kapazitäten für den Schienengüterverkehr beim Ausbau des Netzes für den Deutschland-Takt berücksichtigt werden müssen: „Der weitgehend elektrische und klimaverträgliche Schienengüterverkehr soll bis 2030 seinen Marktanteil in Deutschland auf mindestens 25 Prozent erhöhen. Das ist unter Berücksichtigung des Marktwachstums nahezu eine Verdoppelung der Verkehrsleistung. Das wird nur gelingen, wenn die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrs beim Ausbau des Netzes für den Deutschland-Takt umfassend berücksichtigt werden.“

513 konkrete Maßnahmen zur Verbesserung des Schienennetzes Der VDV hat in einer umfangreichen Liste zudem insgesamt 513 Maßnahmen zusammengestellt, die infrastrukturelle Probleme im deutschen Schienennetz und mögliche Lösungen dafür aufzeigen. Viele der Verbesserungsvorschläge würden sich auch positiv auf den Schienengüterverkehr auswirken und sollten deshalb nach Ansicht des Verbands zeitnah umgesetzt werden. „Es handelt sich dabei überwiegend um kleinere oder mittlere Baumaßnahmen, wie beispielsweise die Elektrifizierung der letzten Meile, Lückenschlüsse oder zusätzliche Abstellanlagen. Diese sind schnell umsetzbar und brächten sofortige Entlastung im Schienennetz. Für solche Maßnahmen gibt es allerdings bislang keine finanzielle Förderung durch den Bund“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

 

So bringt die Rhätische Bahn Güter auf die Bahn. Da der dirchte Takt kaum
Fahrplantrassen für Güterzüge zulässt, werde die Güterwagen nach Arosa mit
den Personenzügen befördert. Hier das Snschlussgleis des Kieswerkes in Arosa.
Güterverkehr auf einer Schnalspirbahn ohne Rollböcke, solche kurzen
Distanzen haben bei der Deutschen Bahn keine Chance. Die Deutsche Bahn
und die Politik müssen ihre Konzepte ändern. 
(Bild und Bildtecxt: Felix Staratschek, Copyleft)

VDV fordert zusätzliche 50 bis 100 Millionen Euro jährlich Der VDV fordert einen weiteren Finanzierungstopf für die Infrastruktur, der die bestehende Finanzierungslücke zwischen der gerade unterzeichneten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) und den großen Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans schließt. „Für die vielen kleinen und mittleren Sofortmaßnahmen zur Verbesserung der Netzstabilität wären zunächst 50 bis 100 Millionen Euro zusätzlich pro Jahr ausreichend. Gemessen am Gesamtvolumen der Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur ist das ein relativ geringer Betrag, der allerdings große Wirkungen entfalten würde. Es geht darum, die Resilienz des Gesamtnetzes zu erhöhen. Denn Schienengüterverkehr muss schnell, zuverlässig und bezahlbar sein, dann wird er für Wirtschaft und Verlader interessant. Dafür braucht es die nötigen Infrastrukturen und Anlagen“, so Wolff.

Vorschläge für Elektrifizierung folgen zeitnah Neben den 513 Maßnahmen, die der Verband bereits Mitte letzten Jahres durch Befragung seiner Mitglieder zusammengetragen hatte, arbeiten die Experten außerdem an einer aktualisierten Übersicht mit konkreten Elektrifizierungsvorschlägen fürs Schienennetz. „Für den Schienengüterverkehr kommt es vor allem darauf an, dass die letzte Meile zum Endkunden elektrifiziert wird, um aufwändige und kostentreibende Lokwechsel zu vermeiden. Außerdem müssen Elektrifizierungslücken geschlossen werden, um auch im Störungsfall einen duchgehenden elektrischen Verkehr zu gewährleisten. Solche Ausweichrouten wären zudem zur Entlastung des Netzes äußerts hilfreich,“, so Wolff abschließend.

Weitere Informationen auf vdv.de:
VDV-Maßnahmenliste zur Verbesserung des Schienennetzes aus Sicht der Kunden

Anhörung im Bundestag: Mittelaufwuchs für ÖPNV begrüßt / VDV fordert weitere Nachbesserungen im GVFG Branchenverband positioniert sich bei Bundestagsanhörung

Mittelaufwuchs für ÖPNV begrüßt


Berlin: (hib/HAU) Die deutliche Aufstockung der Bundesmittel zur Unterstützung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stößt auf breite Zustimmung. Das wurde während einer Expertenanhörung des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur am Montagnachmittag zu Gesetzentwürfen der Bundesregierung zur 

Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) (19/15621) 

sowie zur 

Änderung des Regionalisierungsgesetzes (19/15622) deutlich. 

Für Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden sollen laut GVFG-Novelle im Jahr 2020 insgesamt 665,13 Millionen Euro zur Verfügung stehen. In den Jahren 2021 bis 2024 sollen Bundesmittel in Höhe von einer Milliarde Euro jährlich zur Verfügung stehen. Im Jahr 2025 sind zwei Milliarden Euro geplant - der Betrag soll in den Folgejahren jährlich um 1,8 Prozent ansteigen.

Änderungsbedarf sahen Kommunalvertreter hinsichtlich der Förderfähigkeit von Straßenbahnen. Zwar sei davon abgerückt worden, dass geförderte Schienenverkehrswege vollständig auf besonderem Bahnkörper geführt werden müssen. Doch sei die gewählte Formulierung "weit überwiegend auf besonderem Bahnkörper" - verbunden mit der Konkretisierung in der Gesetzesbegründung auf "mindestens zu 80 Prozent" - verkehrt, sagte Thomas Kiel d'Aragon vom Deutschen Städtetag. Er empfahl, die Formulierung "möglichst auf besonderem Bahnkörper" in dem Gesetz zu verwenden. Aus städtebaulichen oder wirtschaftlichen Gründen könne es so ermöglicht werden, anders zu bauen, sagte er.

 

Nicht überall können Stadtbahnen und Straßenbahnen
auf eigenen Trassen fahren. Wie der Name es sagt, fahren solche
Bahnen oft auf der Straße zusammen mit den PKW und sind auch
dort ein Verkehrsmittel, dass gefördert werden muss.
(Im Bild die Straßenbahn in Essen)

Hilmar von Lojewski, Beigeordneter des Deutschen Städtetages, machte darauf aufmerksam, dass derzeit zwei Drittel der Straßenbahngleise nicht auf einem unabhängigen Bahnkörper, sondern auf Straßen verliefen. Diese könnten ohne Änderungen in dem Entwurf "weder neu gebaut noch saniert werden", sagte er. Der Gesetzgeber, so Lojewski, würde sich eines Mittels beschneiden, mit dem das gesamte Netz "auf Vordermann" gebracht werden könne. "Das wäre jammerschade und verkehrspolitisch verfehlt", urteilte er.

Der Städtetags-Beigeordnete wandte sich auch gegen die Einschätzung, durch die GVFG-Novelle komme der Straßenverkehr zu kurz. Nachdem der ÖPNV jahrzehntelang unterfinanziert gewesen sei, gehe es darum, Augenhöhe zu schaffen, sagte er. Noch immer liege der Anteil des motorisierten Individualverkehrs in Deutschland bei 80 Prozent.

Auch aus Sicht von Jan Schilling vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sollte auf eine Quote bei den Schienenwegen "auf besonderem Bahnkörper" verzichtet werden. Städtebaulich und mit Blick auf die zunehmende Verdichtung sei das vielfach gar nicht möglich. Schilling forderte zudem, kurzfristig eine Aktualisierung der Standardisierten Bewertung und der Planungsbeschleunigung in den Fokus zu nehmen. Die Standardisierte Bewertung sei bei Grunderneuerungen ein untaugliches Instrument. Der Nachweis des gesamtwirtschaftlichen Nutzens sei schließlich bereits beim Bau der Strecke erbracht worden, gab er zu bedenken.

Dass die Aufnahme der Grunderneuerung in das GVFG Fehlanreize "zur Verlotterung der Anlagen" bringen könne, ist aus Schillings Sicht nicht zu befürchten. Der Bund fördere schließlich nur einen Teil - den Rest Länder und Kommunen. "Da sind Eigenanteile von Ländern und Kommunen drin, die einen Anreiz schaffen, nichts verlottern zu lassen", sagte der VDV-Vertreter.

Auf die Problematik steigender Nutzungsentgelte wies Tim Thomes, Senior Analyst bei der Monopolkommission, hin. Laut Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) seien die von den Ländern zu zahlenden Nutzungsentgelte an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes mit der Änderungsrate der Regionalisierungsmittel verknüpft. Etwa die Hälfte der zusätzlich zur Verfügung gestellten Mittel würden seiner Aussage nach bei unverändertem Gesetzentwurf in Form erhöhter Nutzungsentgelte unmittelbar an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes fließen, sagte Thomes. Dies sei im Hinblick auf das Ziel des Gesetzentwurfes, wonach der ÖPNV gefördert und mehr Verkehre bestellt werden sollen, "bedenklich", befand er.

Karsten Otte von der Bundesnetzagentur verwies auf die gleiche Problematik. Wie Thomes war er der Auffassung, dass der Vorschlag des Bundesrates, die Entgelte für die Nutzung weiterhin um jährlich 1,8 Prozent zu dynamisieren, so dass eine zusätzliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel den Ländern vollständig für eine Angebotsmehrung zur Verfügung stünde, geeignet sei.

Isabell Eberlein von der Initiative Changing Cities und Philipp Kosok vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) begrüßten ebenfalls die Mittelerhöhung für den ÖPNV. Benötigt werde aber ein multimodaler Ansatz, sagte Kosok. Das Gesetz müsse für alle umweltfreundlichen Verkehrsmittel geöffnet werden, forderte er. Eberlein machte deutlich, dass aus ihrer Sicht ebenfalls der Fuß- und Radverkehr mitgedacht werden muss. Mit der jetzigen Regelung sei der Umweltverbund als Ganzes nicht ausreichend abgedeckt, kritisierte sie. Eberlein sprach sich zudem für eine Neuaufteilung des Straßenraums aus. Das müsse von außen beginnend erfolgen. "Erst der Fußverkehr, dann der Radverkehr, dann der ÖPNV und wenn dann noch Platz ist der Kfz-Verkehr", sagte sie.


Personenverkehr, 13.01.2020, Pressemitteilung des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
VDV fordert weitere Nachbesserungen im GVFG Branchenverband positioniert sich bei Bundestagsanhörung

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat in der heutigen Anhörung des Bundestagsverkehrsausschusses zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und zum Regionalisierungsgesetz Position bezogen. Während der VDV den deutlichen Mittelzuwachs positiv sieht und begrüßt, gibt es aus Verbandssicht noch einigen Nachbesserungsbedarf.

VDV-Geschäftsführer Dr. Jan Schilling stellte im Rahmen der Anhörung folgende Punkte heraus, die aus Sicht des Verbandes beim GVFG noch angepasst werden sollten:

1. Praxisgerechte Flexibilisierung beim „besonderen Bahnkörper“ ermöglichen sowie eine Differenzierung zwischen Neubau und Grunderneuerung ermöglichen
2. Gesamtwirtschaftlicher Nachweis (Standardisierte Bewertung) bei Grunderneuerungen verzichtbar
3. Kurzfristige Aktualisierung der Standardisierten Bewertung und Planungsbeschleunigung

„Wir begrüßen beide Gesetzesinitiativen ausdrücklich. Mit der Erhöhung und Dynamisierung der Regionalisierungsmittel ab 2020 und dem Mittelzuwachs im GVFG erhalten die Länder einen zusätzlichen Impuls vom Bund sowie finanzielle Spielräume zur Stärkung des ÖPNV. Beim GVFG sehen wir allerdings noch Nachbesserungsbedarf um zu praxisgerechten Lösungen zu kommen. Vor allem muss sichergestellt werden, dass aus dem GVFG auch Straßenbahnsysteme gefördert werden können, die nicht überwiegend auf „besonderem Bahnkörper“ fahren. Denn in vielen deutschen Städten gibt es Straßenbahnen, die diese Voraussetzung nicht erfüllen und damit von der GVFG-Förderung für Grunderneuerungsmaßnahmen ausgeschlossen wären“, so Schilling.

Auch zur gesetzlichen Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Bauvorhaben für Straßen-, Stadt- und U-Bahnsysteme hat sich der VDV bei der heutigen Anhörung noch einmal klar positioniert: Der Branchenverband fordert, dass die Regelungen zur Planungsbeschleunigung aus dem Planungsbeschleunigungsgesetz jetzt kurzfristig auch auf Planungs- und Genehmigungsverfahren für Straßen- und U-Bahnen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) übertragen werden. „Es macht keinen Sinn, wenn nun die Fördergelder im GVFG steigen, aber die Vorhaben trotzdem nicht schneller begonnen werden können, weil die Planungs- und Genehmigungsprozesse nach wie vor zu lange dauern“, so Schilling abschließend.


13.01.2020 | Pressemitteilung | VDV fordert weitere Maßnahmen im GVFG (pdf)

Schiene stärken statt mit neuen Gebühren ausbremsen: Bahnverbände kritisieren geplante Benachteiligung der umweltreundlichen Schiene

Bild, Bildtext und Großteil der Verlinkung: Felix Staratschek, Copyleft)

 Berlin, 9. Dezember 2019. Die acht Bahnverbände stellen sich gegen Pläne des Bundesverkehrsministeriums, Gebühren im Eisenbahnbereich anzuheben und neue Gebühren einzuführen. „Wir verstehen nicht, warum die Bahnunternehmen in vielen Fällen künftig höhere Gebühren zahlen sollen, für die es bei der Straße keinerlei Entsprechung gibt“, sagen die Präsidenten und Geschäftsführer der Verbände. „Eine solche Benachteiligung der klimafreundlichen Schiene wirkt wie aus der Zeit gefallen. Wenn die Bundesregierung nun die Schiene weiter belastet, bei der Straße aber alles beim Alten bleibt, passt das nicht zu den übergeordneten Zielen der Klimapolitik.“

Stein des Anstoßes ist der Plan des Bundesverkehrsministeriums, die Eisenbahnunternehmen für Sicherheitskontrollen in einem deutlich stärkeren Umfang als bisher zahlen zu lassen und zudem die Gebühren dafür zu erhöhen. Vergleichbare Regelungen gibt es im Straßenverkehr nicht, und sie sind auch nicht vorgesehen. Wenn ein Autofahrer in eine Polizeikontrolle gerät, muss er für mögliche Verstöße gegen Sicherheitsauflagen geradestehen. Er muss aber nicht für die Polizeikelle und die Arbeitsstunden der Verkehrspolizisten und die Abnutzung des Dienstfahrzeugs bezahlen. Das aber will das BMVI von den Eisenbahnunternehmen verlangen.

 

Kein Weihnachtsgeschenk an die Eisenbahnen sind die Pläne,
Eisenbahnverkehrsunternehmen mit weiteren Gebühren zu
belasten. Was die Verkehrspolitik der CDU-CSU-SDPD-
Bundesregierung vorne mit den Händen aufbaut, wird so
auf der anderen Seite mit dem Hintern wieder umgeschmissen.