Leserbrief: Tarifreform: Wie VRR und AVV mit massiven Preissteigerungen die Verkehrswende beenden

 Betrifft: 

https://rp-online.de/nrw/staedte/wermelskirchen/bergisches-land-koeln-rheinlandtarif-statt-vrs-tickets_aid-148682147

und

https://rp-online.de/nrw/staedte/wermelskirchen/kommentar-wermelskirchen-einfuehrung-rheinlandtarif_aid-148735319

Wie gut haben des die Menschen im Großherzogtum Luxemburg. Da sagt man, es ist gut wenn die Menschen den ÖPNV nutzen, weshalb dort der ÖPNV zu 100% vom Staat finanziert wird und man kein Fahrgastabitur braucht um den besten Tarif zu ermitteln. Man braucht nie rechnen, der ÖPNV ist immer immer günstiger als das Auto, egal ob man alleine fährt oder einen Familienausflug macht. Und die Preissteigerungen, die  der neue VRS-AVV-Tarif bringt sind extrem.

Leserbrief: Kostenloser ÖPNV in Luxemburg ist näher als in Mallorca

 

Betrifft:

https://rp-online.de/panorama/ausland/mallorca-kostenloser-nahverkehr-fuer-alle-so-klappt-es-auf-der-urlaubsinsel_aid-147451745

 

Warum nach Mallorca schauen, wenn das Gute so nah liegt: In ganzen Land Luxemburg ist der ÖPNV für jeden fahrpreisfrei, von vielen deutschen Grenzorten muss man nur über eine Brücke gehen oder die Fähre nehmen um dann Ziele im Land anzusteuern, wenn einem Luxemburg zu teuer ist. Deutsche Fahrkarten gelten bis Wasserbillig, danach gilt "freie Fahrt für freie Bürger". Zeltplätze oder Jugendherbergen erlauben es jeden das Land per ÖPNV zu erkunden. Ideal für ÖPNV-Klassenfahrten.

Das Deutschlandticket: Verbesserung und Fehler in einem! Zu aktuellen Berichterstattung

 

Das Deutschlandticket macht den ÖPNV attraktiver, aber leider nur für Menschen, die oft den ÖPNV nutzen. Alle anderen werden mit teuren Einzeltickets zum Auto getrieben. Auch Menschen die kein Auto haben bewegen deswegen oft Autobesitzer diese zu holen und zu bringen, so dass für einen Besuch eines Rentners der sich die Fahrkarten nicht leisten kann 4 Autofahrten anstelle von 2 Busfahrten anfallen. 

Es ist zwar immer preiswerter kein Auto zu haben, als ein Auto zu haben, aber sobald man die Fixkosten eines Autos bezahlt hat sind die Treibstoffkosten meistens preiswerter, als der ÖPNV. 5 km  kosten z.B. im Bus 3,7 Euro, ein Arztbesuch kostet dann dem Rentner 7,40 Euro oder 14,80 DM. 

Hat sich vor 30 Jahren jemand vorstellen können so viel für eine Busfahrt innerhalb einer Stadt zu zahlen? Wieviel Liter Benzin kann man dafür kaufen und wie weit kommt man damit? 

Nutzung des Deutschland-Tickets steigt weiter an / Mehr als 11 Mio. verkaufte Abos, rund 10 Mio. Fahrgäste nutzten das Ticket jeweils im Juli und August / Kommentar: Weder Fisch noch Fleisch

VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Wir sehen, dass sich die erste große Verkaufswelle, die es zur Einführung des Deutschland-Tickets gab, in den Folgemonaten nun etwas abgeschwächt hat. Das ist allerdings bei einem Abo-Angebot wie dem D-Ticket ein Stück weit normal, denn viele Kundinnen und Kunden haben das Ticket zu Beginn gekauft und lassen es monatlich einfach weiterlaufen. Dennoch sehen wir als Branche noch einiges an Potenzial für weitere Fahrgastzuwächse: In erster Linie sind die hier rund drei Millionen Studierenden zu nennen, für die es leider nach wie vor keine politische Lösung für ein bundesweit einheitliches Deutschland-Ticket gibt. Zudem verlief die Umstellung bzw. Neubestellung von Jobtickets in den Unternehmen zwar anfänglich sehr gut, ließ aber über die Ferienmonate und in der Urlaubszeit entsprechend nach. Hier gehen wir ab September von einem Anstieg an Neuabschlüssen und Umstellungen aus.“

Neukundenanteil im Juli bei 8 %, Umsteiger aus bestehenden Abos zögerlich
Die Ergebnisse der bundesweiten Marktforschung zum Deutschland-Ticket, die der VDV im Auftrag von Bund und Ländern koordiniert, bestätigen im aktuell vorliegenden Juli-Bericht die ersten Zahlen aus Juni: Von den Käuferinnen und Käufern des Deutschland-Tickets sind 42 % Personen, die schon vorher ein ÖPNV-Abo hatten. 47 % sind sogenannte Neuabonnentinnen und Abonnenten, die zwar vorher auch Bus und Bahn genutzt haben, aber nun mit dem Deutschland-Ticket erstmals ein Abo abgeschlossen haben. 8 % der Käuferinnen und Käufer sind Neukundinnen und –kunden die den ÖPNV vorher nicht genutzt haben (3 % machten keine Angaben). „Wir rechnen damit, dass vor allem Fahrgäste, die heute noch ein anderes ÖPNV-Abo besitzen und erstmal die Entwicklung beim D-Ticket abwarten wollen, nach der Urlaubszeit sukzessive wechseln werden. Dafür wäre aber eine möglichst zeitnahe Einigung von Bund und Ländern über die Anschlussfinanzierung des Tickets in den kommenden Jahren dringend geboten. Denn solange nicht klar ist, dass die Finanzierung und damit der Fortbestand des Deutschland-Tickets gesichert sind, zögern viele Kundinnen und Kunden noch. Außerdem sind für die Stammkunden offenbar die bestehenden Zusatznutzen ihrer jetzigen Abos, wie etwa Übertragbarkeit und Mitnahmeregelung ein entscheidender Punkt, um nicht zum Deutschland-Ticket zu wechseln. Dafür müssen wir als Branche gemeinsam mit der Politik eine Lösung finden, also ein um entsprechende Zusatznutzen weiterentwickeltes Deutschland-Ticket“, so Ingo Wortmann.

Erste Ergebnisse zur Verlagerung, deutliche schwächere Nachfrage in ländlichen Räumen, Ticket wird nach wie vor überwiegend digital gekauft

Fast zwei von drei Deutschland-Tickets wurden digital über eine Website (42 %) oder eine App (23 %) bestellt, damit bleibt das D-Ticket ein weit überwiegend digital gekauftes Angebot. Erstmals lassen sich aus der Marktfoschung jetzt auch Ergebnisse zur Verlagerung erkennen: Etwa 5 % aller Fahrten mit dem Deutschland-Ticket wären ohne das Ticket mit dem Auto unternommen worden. Und auch für die unterschiedlichen Besitzquoten in Stadtregionen und ländlichen Räumen liegen erste valide Erkenntnisse vor: In den Metropolen und Großstädten besitzen 20 – 30 % der Befragten ein Deutschland-Ticket, obwohl es auch dort für die großen Kundengruppen der Studierende sowie Schülerinnen und Schüler oft noch kein solches Angebot gibt. In Kleinstädten und im dörflichen Raum besitzen dagegen gerade einmal 6 % der Befragten aktuell ein Deutschland-Ticket. „Das zeigt einmal mehr, dass ein günstiges ÖPNV-Ticket alleine nicht ausreicht, um die Menschen zum Kauf und damit zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. Das gelingt nur, wenn das Angebot vor Ort attraktiv genug ist. Deshalb muss nach dem Deutschland-Ticket nun auch zeitnah das Deutschland-Angebot für den ÖPNV folgen“, so Wortmann.

Kommentar von Felix Staratschek:

Weder Fisch noch Fleisch! Die Verkehrswende wird mit dem Deutschlandticket bisher nicht erreicht. Gerade einmal 5% der Fahrten sind verlagerte Autofahrten, der rest sind Altkunden, die den Tarif wechseln und damit die Fahrgeldeinnahmen reduzieren oder Personen die sich bisher Fahrten nicht leisten konnten. Es wird aber nicht ermittelt, wie hoch der Anteil der Fahrten ist, auf die man bisher wegen der hohen Preise verzichtet hat. Diese fahrten ermöglichen Teilhabe am sozialen Leben und gehören daher auch zu den positiven Effekten so eines Tarifs.

Jetzt kommt das große ABER:

Gerade für gelegentliche Fahrten mit dem ÖPNV ist die Hürde beim Deutschlandtarif zu hoch. Eine Familie mit 4 Kindern würde bis zu 300 Euro im Monat ausgeben, damit alle mitfahren dürfen, da ist man schon bei den monatlichen Kosten eines PKW. Der Deutschlandtarif ist aber zu günstig, um damit das ÖPNV-Angebot zu finanzieren. es muss daher ein Finanzierungssystem aufgebaut werden, wie bei einem fahrpreisfreien ÖPNV. Der Deutschlandtarif ist daher nicht optimal, weil dieser Kosten des bisherigen Tarifsystems beibehält und zusätzlich die Kosten der Umlage erzeugt, ohne die der ÖPNV nicht langte fahren kann. 

Volkswirtschaftlich wäre es am günstigsten auf jeden tarif im ÖPNV zu verzichten und wie beim Solididaritätszuschlag Personen und Firmen nach leistungskraft am Tragen der ÖPNV-Kosten zu beteiligen. Der alte Soli brachte 6 Mrf. Euro mehr ein, als der ÖPNV mit Fahrkarten verdient hat. Damit ließen sich viele Verbesserungen finanzieren und die Kosten des Tarifsystems und dessen Folgerkosten wären aus der Welt. es lohntz sich dann immer, den ÖPNV zu nutzen, wenn es für einen Ortswechsel eine geeignte Verbindung gibt. Jeder der am Land wohnt kann ab der nächsten attraktiven Linie seinen Wagen stehen lassen und mit allen Mitfahrern in den ÖPNV wechseln. Viele dieser Gelegenheitsfahrten werden vom Deutschlandticket nicht erreicht. Jemand der bei heutigen Tarifen im Jahr nur für 200 Euro den ÖPNV nutzen  könnte, wird dafür kein Jahresabo für 600 Euro abschließen. Der Gelegenheitsverkehr bleibt also zum überwiegenden Teil mit dem Deutschlandticket auf der Straße. 

Ich sehe gerade in diesem Gelegenheitsverkehr, den man per Deutschlandticket nicht erreicht, das größte Wachstumspotential für den ÖPNV. Denn Pendler hatten schon bisher die günstigsten Karten und konnten so den ÖPNV nutzen, wenn die Verbindung stimmte. Und abends und am Wochenende gabe es Mitnahmeregeln und Ausweitungen des Geltungsbereichs, es gab günstige Anschlussticktes zu Zielen außerhalb des Geltungsbereiches. Da konnte bes sich schon lohnen per Zeitkarte den ÖPNV zu nutzen. Und wer die Zusatzangebote intensiv nutzte, bleibt deswegen bis heute beim alten Tarif.

Das Deutschlandticket ist von der Machart etwas für Singels, die Familie wurde vergessen. Singels gehen in der regel arbeiten, kaufen dafür dann auch so ein Ticket und wenn sich Singels treffen, die ein Ticket haben, können die zusammen fahren. In einer Familie pendeln aber oft nur ein bis zwei Leute. Man will auch mal Freunde mitnehmen oder Oma und Opa. Wer aber nicht durch seine Fahrten jeden Monat 50 Euro für den ÖPNV ausgibt, für den lohnt sich das neue Ticket nicht. Auch für Familien wäre der fahrpreisfreie ÖPNV die beste Lösung. 

Der fahrpreisfreie ÖPNV fördert die Teilhabe und erlaubt es auch Minijobs anzunehmen, ohne mit den Fahrkosten das verdiente Geld gleich wieder los zu werden. das dürfte es Arbeitslosen erleichtern wieder in Berufe zu kommen.

Wann erkennt der VDV, dass der Tarif an sich das Übel ist und die Verkehrswende nur durch einen fahrpreisfreien ÖPNV erreicht werden kann. Ich sehe da nur eine geringe Gefahr für den Fernverkehr, denn auch zu Zeiten des 9-Euro-Tickets sind die Menschen mit IC und ICE gefahren. Ich bin zu dieser Zeit per Bahn in den Urlaub in Südtirol gefahren, war aus dem Urlaub auf einer Demo in Frankfurt. Für alle diese Fahrten habe ich einen DB-Sparpreis 1. Klasse oder Interrail genutzt obwohl ich ein 9 Euro Ticket hatte. Und die Fernzüge waren nicht leerer als sonst. Auch bei einem Nulltarif im ÖPNV würde ich für diese Fahrten den Fernverkehr nutzen. 

Man könnte die Regel erlassen, dass Inhaber einer Fernverkehrsfahrkarte im Regionalverkehr die 1. Klasse nutzen können, damit Fernreisen attraktiv bleiben. Die 1. Klasse ist oft schwach ausgelastet und könte daher im ÖPNV für Fernfahrer geöffnet werden. Bei einigen Zugtypen müsste dafür evt. das Platzangebot in der 1. Klasse leicht ausgeweitet werden. Aber es würde dann auch besser genutzt.  

  

ÖPNV mit unsicherer Zukunft

 Nun ist es da, das Ticket für 49 Euro für den ÖPNV in Deutschland. Aber mit Pferdefüßen, voraussichtlich ohne Zusatzfunktionen vieler Zeitkarten, wie die Personenmitnahme am Wochenende und fehlende Übertragbarkeit. Und es ist für Pendler, die das Auto nutzen, weil es deutlich schneller ist, kein Anreiz für andere Fahrten den ÖPNV zu nutzen. Pendler haben schon heute die preiswertesten Karten, da können nur bessere Angebote mehr Umsteiger bringen. Aber der Gelegenheitsverkehr ist ein ÖPNV-Wachstumspotential.

Pressezitat Wolff: „Bundesweites Klimaticket für 69 Euro zum 1. September ist umsetzbar“

https://www.vdv.de/presse.aspx?id=302d9827-2aea-4055-b835-68001e9aec6c&mode=detail

Thema: Anschlusslösung für das 9-Euro-Ticket

Zitate von Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband für über 600 Unternehmen des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs.

„Die Entwicklung und Dynamik, die das 9-Euro-Ticket genommen hat, hat mit der bundesweiten Ticketgültigkeit und dem Umstand, dass 48 Prozent der Bürgerinnen und Bürger ein solches Ticket in der Tasche haben, eine Situation geschaffen, hinter der wir nicht mehr zurückgehen können, zumal die Beweggründe – Entlastung der Bürgerinnen und Bürger zu Gunsten einer klimafreundlichen Mobilität – mehr denn je bestehen. Allen Entscheidungsträgerinnen und -trägern war von Anfang an klar, dass der Signalpreis von neun Euro nicht länger als drei Monate finanzierbar sein wird – auch angesichts der stark gestiegenen Energie-, Personal- und Materialkosten bei den Verkehrsunternehmen.

Bilanz zum Pfingstverkehr: sehr volle Züge, aber kein Chaos / Kommentar: Leider kein abgestimmtes Konzept, aber gute Chance Demos zu besuchen

9-Euro-Ticket führte auf vielen touristischen Verbindungen zu extrem hoher Auslastung; Verkehrsunternehmen und Fahrgäste waren insgesamt gut vorbereitet

Über Pfingsten kam es aufgrund des 9-Euro-Tickets zur erwartet hohen Nachfrage im öffentlichen Nahverkehr. Vor allem die Züge des Regionalverkehrs auf vielen touristischen Verbindungen waren überlastet. Zeitweise mussten zudem an den großen Bahnknoten wie in Köln, Hamburg oder Berlin Bahnsteige wegen des großen Andrangs gesperrt werden.

Insgesamt zieht die Branche aber aus betrieblicher Sicht eine positive Bilanz zu den ersten Tagen des 9-Euro-Tickets, die allerdings durch das Zugunglück am Freitag in Bayern überschattet wird. 

ÖPNV / Bundesregierung darf das 9-Euro-Ticket nicht halbherzig umsetzen

Personenverkehr, 26.04.2022
Zusagen zur  ÖPNV-Finanzierung müssen vollständig eingehalten werden, sonst drohen der Branche kurzfristige Liquiditätsengpässe


Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs, fordert den Bund auf, die Zusagen zum zusätzlichen Finanzierungsbedarf des Nahverkehrs in diesem Jahr vollständig einzuhalten und damit die Umsetzung des 9-Euro-Tickets nicht zu gefährden. „Der Bund darf die notwendigen finanziellen Rahmenbedingungen nicht halbherzig umsetzen, sondern muss seine Zusagen einhalten, sonst läuft die Branche spätestens mit der Einführung des 9-Euro-Tickets zum 1. Juni in eine Kosten- und Liquiditätsfalle“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Leserbrief: Fahrtkosten: Nicht nur Autos vergleichen: Was VRR und VRS für 100 km verlangen

In Ihrem Bericht "Preisvergleich soll für mehr Transparenz bei Spritpreisen sorgen" nennen Sie die Autokosten, die das Wirtschaftsministerium für PKW angibt:

Kleinwagenfahrer für 100 km (entspricht einer Hin- und Rückfahrt zu einem Ziel in 50 km Entfernung)
9,26 Euro  mit „Super“, 

6,55 Euro mit Diesel, 

4,74 Euro auf 100 Km mit Strom. 

Was fehlt ist die Frage, was kostet das im ÖPNV? Die Preise gehen von einer Hin- und Rückfahrt bis 50km aus.

VRS-Monatskarteninhaber können mit Anschlussticktets fahren: 

7,8 Euro kostet das im VRS für eine Person, zu zweit sind es 15,6 Euro

Radevormwald - Köln und zurück kostet im VRS (Preise aus Fahrplan von 2019):

23,8 Euro für eine Person, 

25,9 Euro bei Tagesticket, 1 Person

37,2 Euro bei 5-Personen Tagesticket. 

Ähnlich ist es im VRR, Bsp. Remscheid - Düsseldorf und zurück. 

25,6 Euro für eine Person

22,85 Euro bei Nutzung des Vierertickets

24,9 Euro für Tagesticket für eine Person

43,3 Euro für 5-Personen-Tagesticket. 

Im Monat kostet das VRR-Ticket 2000 gut 108 Euro. Bei 20 Arbeitstagen ist der Super-PKW mit 185 Euro deutlich teurer und auch der Diesel kostet mit 131 mehr als der VRR.  Aber das E- Auto ist mit 94,8 Euro deutlich unter den Fahrpreisen des VRR. Immerhin erlaubt das Ticket 2000 an Wochenenden und Feiertagen Fahrten im ganzen VRR mit mehreren Personen. [Ergänzung: Mit dem Deutschlandticket wird bei Zeitkarten nun auch das E-Auto oft unterboten, wenn man alleine fährt. Aber schon 2 Deutschlandtickets für 2 mal 50 km sind teuer, als ein E-Auto. Wer aber weniger als ca. 25 km pendelt, würde mit dem E-Auto günstiger fahren als mit dem ÖPNV.]

Im VRS kostet die Strecke Radevormwald - Köln sogar 230 Euro im Monat. Fährt man mit dem PKW zum P+R in Remscheid Lennep sinkt der ÖPNV-Preis auf 192 Euro. 

Da jedes Auto 5 Personen fasst und dass den Treibstoffverbrauch nur unwesentlich steigert ist der ÖPNV für Autobesitzer fast immer zu teuer. Nur wer eine Monatskarte hat und Anschlusskarten nutzen kann, fährt etwas günstiger als ein Super Fahrer. 

Wenn es noch mehr E-Autos gibt kann der ÖPNV mit diesen Fahrpreisen einpacken. Diese Preise sind auch der Grund, dass Autobesitzer auch dann den ÖPNV meiden, wenn es für einige Wege gute Verbindungen gibt. 

Fazit: 

Der ÖPNV ist für alle Autobesitzer zu teuer, die kein ÖPNV-Abo nutzen. Bei den PKW hängt es z.T. vom Wagen ab, was günstiger ist, aber die E-Autos, die bald den PKW-Verkehr bestimmen sollen unterbieten alle Tarife des ÖPNV. Damit kann das E-Auto zum Pyrrhus-Sieg für die Umwelt werden, weil es die sinnvollere E-Mobilität per ÖPNV unterbietet. 

Ich denke, der ÖPNV der Zukunft muss daher fahrpreisfrei sein (sogenannter Nulltarif, wie im Fürstentum Luxemburg) oder der wird überhaupt nicht mehr sein. 

Eine Finanzierung nach dem Modell des Solidaritätszuschlags würde 6 Mrd. Euro mehr einbringen, als der ÖPNV akut an Fahrgeldeinnahmen hat. Damit würden die Kosten des Tarifsystems eingespart und es wäre viel Geld für verbesserte Angebote da. Durch Busanhänger und längere Züge lassen sich oft mehr Kapazitäten ohne höhere Personalkosten schaffen, wenn man nur will. 

Alle reden von der notwendigen Verkehrswende. Aber mit diesen Fahrpreisen wird die nicht stattfinden. Kommt hinzu dass in Grenzgebieten von Tarifen es oft sehr komplizierte Regeln gibt und ich die von der Fahrplanauskunft empfohlene Verbindung Radevormwald - Köln über Wuppertal, einmal umsteigen, mit dem VRS-Anschlussticket nicht nutzen darf, dann steigen die Kosten auf über 12 Euro für zwei "Einfach weiter-Ticktes", die zwischen Verkehrsverbünden gelten. 

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligrathstraße 2

42477 Radevormwald

 

Zugende steht auf dem Schild vor der Autowerbung, 
gesehen im Januar 2021 in Nürnberg Hbf. 
Bei den Fahrpreisen, die akut in vielen ÖPNV-Regionen 
gezahlt werden müssen, bedeutet der Kauf eines 
Autos das Endc der Zugnutzung. 
Das Schild "Zugende" ist daher richtig
vor dieser Werbung platziert. 
Bei einem funktionierenden fahrpreisfreien ÖPNV
könnte das Bild ganz anders ausehen, denn es ist schön, 
gefahren zu werden, so dass man einen guten ÖPNV 
oft dem Auto vorziehen würde, wenn es sich 
finanziell rechnet.  

 

ÖPNV-Branche rechnet auch 2021 mit deutlichen Verlusten: Verkehrsunternehmen gehen im kommenden Jahr von weiteren coronabedingten Einnahmeverlusten von 3,5 Milliarden Euro aus

Pressemitteilungen Personenverkehr, 13.11.2020

ÖPNV-Branche rechnet auch 2021 mit deutlichen Verlusten: Verkehrsunternehmen gehen im kommenden Jahr von weiteren coronabedingten Einnahmeverlusten von 3,5 Milliarden Euro aus


Nach aktueller Berechnung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) muss der Öffentliche Personennahverkehr in Deutschland auch im kommenden Jahr deutliche Einnahmeverluste verkraften. 

In einem Szenario für die Entwicklung der Fahrgeldeinnahmen in 2021 prognostizieren der VDV und weitere Branchenvertreter, die daran mitgewirkt haben, einen Verlust von rund 3,5 Milliarden Euro im nächsten Jahr. Auch die mögliche Verfügbarkeit eines Impfstoffs im Frühjahr führt nach Einschätzung der Experten erst dann wieder zu stärker steigenden Fahrgastzahlen, wenn ausreichend Bürgerinnen und Bürger geimpft wurden. Bis dahin werden die Entwicklungen der Fahrgastzahlen und der Einnahmen weiterhin durch die pandemiebedingten Einschränkungen sowie die Fortsetzung von Kurzarbeit, Homeoffice, dominiert.


VDV-Präsident Ingo Wortmann zu den aktuellen Zahlen des ÖPNV-Szenarios 2021: 

NACKTE ZAHLEN: Luxemburg ist Vorreiter für die Verkehrswende / Ab März 2020 Nulltarif im Großherzogtum

NACKTE ZAHLEN: Luxemburg ist Vorreiter für die Verkehrswende

Luxemburg hat die Zeichen der Zeit erkannt. Nachdem auch in unserem Nachbarland lange Zeit das Auto im Mittelpunkt der Investitionspolitik stand, fand 2014 ein Umdenken statt. Seitdem hat sich der Anteil der Infrastrukturinvestitionen von einem Drittel für die Schiene und zwei Drittel für die Straße umgekehrt. Luxemburg macht es uns also vor. Durch eine mutige und konsequente Politik ist Veränderung möglich. Wir arbeiten daran, dass sich diese Erkenntnis auch über die Grenze hinaus herumspricht. (Quelle: Allianz pro Schiene)


Anmerkung: 

Luxemführt führt landesweit den fahrpreisfreien ÖPNV, auch  Nulltarif genannt,  ein, damit der ÖPNV auch von Autobsitzern genutzt wird, wenn der ÖPNV eine akzeptable Alternative zur Aurofahrt ist. Volkswirtschaftlich ist das sinnvoll, denn ohne Fahrpreise kann der ÖPNV zu niedrigeren "Stückkosten" erstellt werden und kostet die Gesellschaft weniger, als ein vergleichbarer ÖPNV mit Tarifen. Die Gedanken der Bundesregierung aus dem Februar 2018 sollten wieder aufgeriffen werden. 

Petition zum fahrpreisfreien ÖPNV: Antwort auf ein Schreiben vom Bundestag

Abs.

Felix Staratschek, Freiligrathstraße 2, 42477 Radevormwald

Betrifft: Meine Petition zum fahrpreisfreien ÖPNV / Nulltarif

Ihr Zeichen: Pet 1-19-12-98-025853

Sehr geehrte Frau Eiardt!

Sehr geehrte Damen und Herren! 

Im Gegensatz zu ihren Ausführungen bin ich der Auffassung, dass meine Petition neue Gesichtspunkte enthält. 

Denn meine Petition beantwortet detailliert die Frage "Wer soll das bezahlen?"

Aufgrund der Zeichenbegrenzung konnte ich nicht alles, was ich in eine briefliche Petition schreiben würde in diesen Text unter bringen. Ich habe erstmals mich mit den E-Petitionen befasst. Dazu hatte ich zunächst den Text einer klassischen Petition entworfen und musste dann feststellen, dass dieser Text da nicht rein passt. Ich musste daher Inhalte meiner Petition auswählen.  Hier finden Sie, wie die Petition aussehen würde ohne die Vorgaben der E- Petition, die Inhalte, die in die E- Petition übernommen wurden, sind in fetter Schrift. http://viertuerme.blogspot.com/2019/10/petitionen-fur-einen-fahrpreisfreien.html

Der Text, den Sie ihrem Schreiben beigefügt hat, antwortet auch auf Inhalte, die nichts mit meiner Petition zu tun haben, aber ich gehe gerne auf diesen Text ein. Sie dürfen diese Mail in ein Dateiformat kopieren und die Schrift in eine für dieses Format sinnvolle Größe ändern. 

Zur Seite 1: 

Das Thema Betreiber und Wettbewerb ist nicht Gegenstand meiner Petition, es geht nur darum, das zu ersetzen, was akut die Fahrgäste zahlen. es wäre eine andere Petition zu fordern, den ÖPNV durch Stiftungen durchführen zu lassen, die der öffentlichen Hand gehören und durch 100% Transparenz vergleichbar werden. Das Personal bestünde aus Beamten, deren Gehalt analog zu Berufen mit hohen gewerkschaftlichen Organisationsgrad steigt. Aber dass ist hier nicht Thema, hier geht es alleine um die Abschaffung der Fahrpreise. 

Zur Seite 2: 

Hier steht, dass der ÖPNV keine Bundeszuständigkeit ist. Da wäre zu fragen, haben denn die Länder die Möglichkeiten, die Abgaben und Steuern zu beschließen, um so einen fahrpreisfreien ÖPNV finanzieren zu können. Spricht nicht die Tatsache, dass der Bund den Ländern in vielen Bereichen Dinge mitfinanziert nicht dafür, dass den Ländern ein zu geringer Teil der Steuereinnahmen zugewiesen wird? Wenn aber der Bund an anderer Stelle Aufgaben der Länder mitträgt, warum soll diese das nicht auch beim fahrpreisfreien ÖPNV machen? Planung und Ausgestaltung des ÖPNV sind gar nicht Thema meiner Petition, es geht darum, einen wesentlich besseren ÖPNV möglich zu machen und dafür die Mittel bereit zu stellen. Außerdem widerspricht meine Petition nicht der Aussage, das ÖPNV Ländersache ist. Denn wenn es einen ÖPNV-Soli gibt, geht dieser ja zu 100% nach einem Schlüssel an die Länder, die dann damit arbeiten können. Immerhin fordert Artikel 72 des Grundgesetzes "gleichwertige Lebensverhältnisse", darunter ließe sich auch ein bundesweiter fahrpreisfreier ÖPNV schaffen, so wie das auch in Luxemburg passiert.  

Im letzten Abschnitt auf Seite 2 steht, dass 57,1% der ÖPNV-Kosten nicht von den Fahrpreisen gedeckt wird. Hier ist aber eine Unschärfe. Sind die Einnahmen der Verkehrsbetriebe durch Fahrkarten für den freigestellten Schülerverkehr bei den Fahrausweiseinnahmen mit enthalten? Wenn ja, verfälscht das diese Aussage, da diese Gelder, die bis zu ca. 30% des ÖPNV-Aufkommens ausmachen, ebenfalls von der öffentlichen Hand kommen. 

Zur 3. Seite: 

Wie soll die "Tarifgestaltung ein Mittel zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV" sein? Jeder Tarif ist eine Hürde zur Nutzung. Für Pendler können 365 Euro- Jahreskarten sehr attraktiv sein. Aber alle, die nicht so oft fahren, dass sich Zeitkarten lohnen, werden von solchen Tarifen nicht erreicht. Von Radevormwald nach Köln sind es gut 50 km. Zum VRS-Tarif kostet die Fahrt 11,9 Euro. Für 100 km (Hin und Rückfahrt) wären das 23,8 Euro. Bei einem Spritpreis von 1,5 Euro pro Liter und einen recht hohen Verbrauch von 10 Litern auf 100 Kilometern kostest die gleiche Strecke 15 Euro, viele Autos verbrauchen weniger, so dass sogar 7,5 Euro für diese Strecke denkbar sind. Ein Tagesticket für die Familie (5 Personen) kostet 37,2 Euro. Im Auto bleiben die Kosten bei 7, 5 - bis 15 Euro, egal wieviele Personen mitfahren. E-Autos sollen im Verbrauch noch preiswerter sein. 

Und diese Tarife haben Folgen, der ÖPNV wird nur genutzt, wenn am Ziel das Parken nicht so einfach ist oder wenn sich eine Familie nur ein Auto leisten kann, dann fährt einer mit dem Wagen, die anderen nutzen den ÖPNV. Ist aber der Wagen wieder vor der Tür, wird dieser genutzt und nicht mehr der ÖPNV. 

Fakt ist, jede Nichtnutzung des ÖPNV durch PKW-Nutzung hat negative Folgen, wie Platzverbrauch, Emissionen, Unfallgefahren, Trennwirkung von Straßen...... Durch Tarife werden Leute davon abgehalten die gesellschaftlich vorteilhafteste motorisierte Fortbewegungsart zu benutzen. Der fahrpreisfreie ÖPNV schafft die Anreize, immer dann, wenn der ÖPNV attraktiv ist, das Auto stehen zu lassen. Der Umwelt ist es doch egal, ob eine Pendlerfahrt oder eine Fahrt abends ins Kino vom Auto auf den ÖPNV verlagert wird. Die höchste Attraktivität hat ein ÖPNV, in den man ohne Fahrschein einfach einsteigen kann. Wollen Sie wirklich weniger Attraktivität und mehr Autofahrten?

 

Leider keine Tarifinformastion für einen fahrpreisfreien ÖPNV
in Bremen. "Straßenbahn und Linienbus der BSAG frei"
meint keinen Nulltarif. 

 

Ein ÖPNV, der im Vergleich zum PKW preislich attraktiv sein soll, verlangt so starke Fahrpreissenkungen, dass es dann nur noch ein kleiner Schritt ist, gleich den Nulltarif einzuführen. Schon heute zahlen alle über Steuern und Abgaben über 60% der ÖPNV-Leistung, aber die dürfen trotz der Beträge keinen Meter im ÖPNV mitfahren.  

Oder sagen wir es anders, wenn es heute einen gut finanzierten, rege genutzten fahrpreisfreien ÖPNV gäbe, wer wäre dann so verrückt, hier E-Tickets einführen zu wollen? Welchen machbaren Zustand würden die Menschen niemals aufgeben wollen, wenn es diesen gäbe? Diese Frage muss man sich immer wieder stellen und dann Konzepte entwerfen, wie man diesen machbaren Zustand erreichen kann. 

Auf Seite 3 steht, dass es "das verkehrspolitische Ziel, den Kostendeckungsgrad der öffentlichen Verkehrsunternehmen weiter zu erhöhen". Deshalb gehöre "das Thema "Kostenloser ÖPNV"...... nicht zu den zentralen Fragen der künftigen Finanzierung des ÖPNV". Diese Aussage verwundert mich sehr. Denn wenn Sie das Autofahren nicht massiv verteuern, kann das nur heißen, es wird keinen massiven ÖPNV- Ausbau geben und es kann keine günstigen Tarife geben. 

Fakt ist, Tarife erzeugen betriebswirtschaftliche und gesellschaftliche Kosten. Durch einen zentralen Einkauf des ÖPNV über hoheitliche Stellen können alle Tarif-Kosten eingespart werden. Für einen ÖPNV ohne Fahrpreise muss die Gesellschaft viel weniger aufwenden, als für einen in gleicher Zahl genutzten ÖPNV mit Tarifen. Das System des Solidaritätszuschlag würde die Beträge liefern, die wir zur ÖPNV-Finanzierung brauchen und der Soli ist Leistungsgerecht, er nimmt wenig von denen die wenig haben und mehr von denen die viel haben. Jede Kopfpauschale wäre ungerechter. Und da der Solidaritätszuschlag ein bewährtes System ist, besteht jetzt, wo die Abschaffung des Soli gefordert wird die Chance nach den gleichen Regeln künftig den Nahverkehr zu finanzieren und kräftig auszubauen. 

Genau das zeigt meine Petition auf und ich wäre dankbar, wenn diese eine Chance als E-Petition bekäme, damit in der Diskussion alle Aspekte noch mal zur Sprache kommen können.  

Mit bestem Gruß, Felix Staratschek

Petitionen für einen fahrpreisfreien ÖPNV (Nulltarif) (Bundestag und Open Petition)

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald oeko . fjs @ googlemail . com

(Dieser Text ist der Entwurf einer Petition. Ich habe dann erstmal eine E-Petition beim Bundestag verfasst, die aber nicht so viel Text zulässt, wie eine klassische schriftliche Petition. Akut (26.10.19) warte ich noch auf die Freischaltung. Die fett gesetzten Inhalte dieses Textes wurden in die Textfelder übernommen, die die E-Petition bietet. Bitte verbreiten Sie diesen Text in den digitalen Netzwerken und den Link hierhin per Mail. Bringen Sie bitte dieses Thema auf die Seiten der Parteien und Politiker ihrer Region.)   

 

Das war einmal, die Kurzsdtrecke für 1 DM oder 50 Cent.
Heute kostet es 1,7 Euro oder 3.40 DM bis zu 4
Haltestellen weit zu fahren. Im Vierticket kostet die Fahrt heute
1,525 Euro oder 3,05 DM. 

 

Petition für meinen Fahrpreisfreien ÖPNV (Nulltarif) in Deutschland

Sehr geehrte Damen Herren!

Der Deutsche Bundestag möge beschließen:

In Deutschland wird der fahrpreisfreie ÖPNV eingeführt.
Finanzierung: 

Solidaritätszuschlag: Die Chance für den fahrpreisfreien ÖPNV (Nulltarif) / Frage an 12 Verkehrspolitiker im Bundestag

Zum Nulltarif: Ich habe auf Abgeordnetenwatch diese Frage an führende Verkehrspolitiker im Bundestag gestellt. Akut können auch Fragen an Landtagskandidaten in Sachsen und Brandenburg gestellt werden. Wer verkehrspolitische Ideen hat sollte diese Chance nutzen, die Kandidaten der Region, wo das sein soll, dazu zu befragen.

 

Leider keine Tarifinformation:
Bus und bahn frei! 

Hier meine Frage:

Sehr geehrter Herr Scheuer!

Ich war sehr erfreut als die Bundesregierung den Nulltarif im ÖPNV in die Diskussion gebracht hat. Denn wenn die E-Autos kommen wird Autofahren so günstig, dass der ÖPNV mit Fahrpreisen kollabieren wird. Der VDV nennt 12 Mrd. Euro, die die Verkehrsbetriebe durch Fahrkarten verdienen. Heute höre ich in den Nachrichten dass der Solidaritätszuschlag 19 Mrd. Euro einbringt. Wäre es nicht besser, statt den Soli abzuschaffen, diesen zu nutzen den Nulltarif einzuführen? Damit lässt sich der ganze ÖPNV finanzieren und sogar deutliche Verbesserungen erreichen.

In den Fahrgeldeinnahmen sind auch die Steuergelder für den freigestellten Schülerverkehr enthalten. Wenn diese weiterhin an den ÖPNV gehen, können damit noch mehr Verbesserungen finanziert werden.

Ebenso kosten die Fahrpreise die Unternehmen und Gesellschaft einiges: Geldlogistik, Verwaltung der Tarife, Fahrkartenautomaten, Kartendrucker im Bus, Entwerter, Umlaufverlängerung der Busse durch Fahrkartenverkauf und Vorne-Einstieg, Aufwendungen der Fahrscheinkontrolle und der juristischen Ahndung des Schwarzfahrens. Alle Mittel, die hier frei werden können in einen besseren ÖPNV investiert werden.

Neue Arbeitsplätze im ÖPNV sparen 500 Euro für Hartz IV ein.

Der Soli bietet die einmalige Chance jetzt die Umsetzung des Nulltarifs einzuleiten und den ÖPNV dafür massiv auszubauen. Alle haben die Vorteile die der umweltfreundliche ÖPNV ökologisch und strukturell erzeugt. Auto und ÖPNV werden endlich optimal kombiniert. Verkehrsbetriebe werden verstärkt Busanhänger für Personen einsetzen, da die den Einstieg nicht mehr kontrollieren müssen, so dass die Platzkapazität recht preiswert deutlich ausgeweitet werden kann. Viele Züge könnten in Doppeltraktion fahren und es werden mehr Doppelstockzüge beschafft, wo die Bahnsteige nicht verlängert werden können.

Wäre es nicht besser, statt den Soli abzuschaffen jetzt mit einem fahrpreisfreien ÖPNV die Verkehrswende einzuleiten?

MfG. Felix Staratschek 

https://www.youtube.com/watch?v=xHJspuFy3h4&t=23s


Hier die befragten MdB aus dem Verkehrsausschuss: 

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/andreas-scheuer/question/2019-08-10/320987

Stephan Kühn (GRÜNE)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/stephan-kuhn/question/2019-08-10/320998

Anton Hofreiter (GRÜNE)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/dr-anton-hofreiter/question/2019-08-10/320997

Reinhold Sendker (CDU)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/reinhold-sendker/question/2019-08-10/320996

Kirsten Lühmann (SPD) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/kirsten-luhmann/question/2019-08-10/320995

Stefan Gelbhaar (GRÜNE)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/stefan-gelbhaar/question/2019-08-10/320994

Martin Burkert (SPD)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/martin-burkert/question/2019-08-10/320993

Ulrich Lange (CSU)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/ulrich-lange/question/2019-08-10/320992

Dirk Spaniel (AfD)  
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/dirk-spaniel/question/2019-08-10/320991

Oliver Luksic (FDP) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/oliver-luksic/question/2019-08-10/320989

Matthias Gastel (GRÜNE) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/matthias-gastel/question/2019-08-10/320988

Sabine Leidig (LINKE) 
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/sabine-leidig/question/2019-08-10/320990 

Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages: 

https://www.bundestag.de/verkehr 

Mitglieder: 

https://de.wikipedia.org/wiki/Ausschuss_f%C3%BCr_Verkehr_und_digitale_Infrastruktur

Verkehrsausschuss von 2013 bis 2017: 

https://www.bundestag.de/ausschuesse/ausschuesse18/a15/mitglieder-260666 

Fett: OrdentlichesMitglied 2017 - 2021

Untersrichen: Stellvertretendes Mitglied 2017 - 2021

VDV-Präsident: „Ein 365-Euro-Ticket kann richtig teuer werden!“ / Kommentar: Nulltarif nicht schlecht reden

Personenverkehr, 17.06.2019
VDV-Präsident: „Ein 365-Euro-Ticket kann richtig teuer werden!“
(Bilder, Bildtexte und Verlinkungen durch Felix Staratschek)

Ingo Wortmann, Präsident des Branchenverbands VDV und Vorsitzender der Geschäftsführung der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), hat heute im Rahmen der VDV-Jahrestagung klargestellt, dass ein ÖPNV zum Nulltarif oder für einen Euro am Tag hohe und dauerhafte Finanzierungszusagen für die Kommunen und Länder bedeutet. Zudem sei der Fahrpreis nicht das entscheidende Kriterium für den Umstieg auf Bus und Bahn.

Leserbrief: ÖPNV in Wuppertal - Wie weiter nach der Seilbahnbefragung / Nulltarif ist möglich

https://www.wuppertaler-rundschau.de/kolumnen/kommentar/seilbahn-und-busse-kommentar-zur-verkehrswende-in-wuppertal_aid-39406187  

Betrifft: Wuppertaler Rundschau vom Mittwoch den 12.6.19 "Keine Seilbahn - und was jetzt?"

Die Seilbahn in Wuppertal wird von einer Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger, die an einer Umfrage teilnahmen, abgelehnt. Da stellt sich die Frage, wird die Seilbahn grundsätzlich abgelehnt oder sind es die aktuellen politischen Bedingungen, die dazu führen, dass man diese jetzt nicht will. Denn in der Debatte hatte man den Eindruck, die Seilbahn darf den Aufwand für den ÖPNV nicht erhöhen und muss deshalb durch Leistungskürzungen refinanziert werden. 

 

So wurde in Wuppertal für doe Seilbahn geworben. 

 

Sinnvoll wäre es gewesen, die Seilbahn als Eisenbahn einzustufen und dann als S-Bahn zu bauen, deren Fahrleistung durch Regionalisierungsmittel bezahlt wird. Dann würde durch die Seilbahn sogar mehr Geld nach Wuppertal fließen. Und Ziel sollte es nicht sein, Buskilometer einzusparen, sondern die Busse, die dann frei werden, in ganz Wuppertal sinnvoll einzusetzen. 

Wichtig wäre ein bundespolitischer Rahmen der die Verkehrswende finanziert. Den muss die Bundesregierung schaffen, Denn viele Kosten, die die Verkehrswende vermeidet, bringen den Kommunen keine Einnahmen. Und ohne einen bundesweiten Rahmen mit einem Finanzierungskonzept werden eben viele Kommunen und Bürger, die vor zu hohen Schuldenbergen Angst haben, dann eher gegen den ÖPNV stimmen. Das ist auch der Straßenbahn in Aachen oder Oberhausen so gegangen. In Mainz hat es jedoch geklappt, eine neue Straßenbahnlinie zu bauen. Ein Projekt kann also vermittelt werden, wenn man es richtig macht. Wie teuer wäre denn eine Busanbindung der Uni mit der gleichen Leistung, die eine Seilbahn hat? 

 

Während dem Europawahllampf warb die SPD für die Seilbahn. 

 

Was das Bürgerticket angeht, wäre das eine gute Lösung, solange es keinen von der Bundesregierung geregelten fahrpreisfreien ÖPNV gibt. Aber es wäre besser gleich einen Bürger-ÖPNV zu schaffen ohne Ticket. Denn selbst wenn man nie den ÖPNV nutzt, profitiert man von dessen Existenz. Auch auswärtige ÖPNV-Nutzer entlasten Wuppertals Straßen - wobei die auf den meisten Linien nur eine Minderheit der Nutzer darstellen. Und schon heute wird ein Großteil der ÖPNV-Kosten von allen getragen, zum einen durch den Querverbund mit den Stadtwerken, zum anderen durch die Finanzierung der Schülerfahrkarten über Steuergelder oder die ÖPNV-Pauschale an die Aufgabenträger und weitere Fördergelder. Was spräche also dagegen, den ÖPNV zu 100% ohne Fahrpreise zu finanzieren, damit man jederzeit einfach einsteigen und fahren kann? So ein ÖPNV lässt dann auch Buszüge (Busse mit Personenanhänger) zu. Im Internet gibt es die Zusammenfassung einer Untersuchung, dass der ÖPNV mit Buszügen in Wuppertal weniger kosten würde. Aber weil der Fahrer die Fahrkarten kontrollieren soll, setzten die WSW lieber auf Gelenkbusse, deren Masse auch dann bewegt werden muss, wenn die Fahrgastzahlen geringer sind und im Winter fallen Gelenkbusse eher aus. 

Wie ließe sich ein bundesweiter Nulltarif finanzieren: 

---Der Solidaritätszuschlag wird ÖPNV-Zuschlag, das bringt mehr einnahmen als die Verkehrsbetriebe heute durch Fahrpreise haben. 

--Die Gelder, die heute für freigestellte Verkehre (Schüler, Behinderte) gezahlt werden gegen weiter an den ÖPNV für Fahrplanverbesserungen und Investitionen.

--Da die Kosten der Schwarzfahrer-Verfolgung und Inhaftierung vermieden werden, werden diese Gelder für den ÖPNV frei. 

--Die Verkehrsbetriebe sparen die Kosten des Tarifwesens und können das Geld in mehr Fahrten investieren. 

--Da Busfahrer keine Zeit mehr für den Fahrkartenverkauf benötigen und immer alle Türen beim Bus genutzt werden können, werden die Fahrten schneller, so dass entweder mehr Fahrten pro Stunde angeboten werden können oder die Linien verlängert werden können. 

--Jede Busfahrerstelle, die neu geschaffen wird, reduziert die Kosten für Hartz IV. 

--Für Leute ohne Auto lohnt sich nun auch die Aufnahme kleiner Jobs, da die Einnahmen nicht mehr von den Fahrpreisen gefressen werden. Es werden so auf Dauer mehr  Menschen in Arbeit kommen. 

Die MdB aus Wuppertal sollten das in den Bundestag tragen.

Bis jetzt hat bei diesen Vorschlägen noch niemand einen Cent Steuern mehr zahlen müssen, aber der ÖPNV wäre deutlich besser, alle die ihn bisher nutzen sparen plötzlich die Fahrpreise ein - was einer großen Steuersenkung gleichkommt - und immer wenn es eine gute ÖPNV-Verbindung gibt, spricht jetzt nichts mehr dafür, wegen der Kosten das Auto zu nehmen. 

Oder einmal anders gesagt, wenn es den ÖPNV wie hier beschrieben, gäbe, wer käme dann auf die verrückte Idee, die heutigen Zustände im ÖPNV einzuführen? Und die geographischen Folgewirkungen eines Nulltarifs würden die Stadt der kurzen Wege fördern und die alten Stadt(teil)zentren, so dass auch viele Wege wieder zu Fuß möglich sind.

Leider keine Tarifauskunft (in Bremen)

Abs. 

Felix Staratschek

Freiligrathstraße 2

42477 Radevormwald

Sachkundiger Bürger im Verkehrsausschuss der Stadt Radevomwald

Mitglied im Förderverein Wupperschiene

Mitglied im Fahrgastverband PRO BAHN e.V. 

Admin mehrere verkehrspolitischer OPNV-Facebookgruppen. 

 

 

So sah einmal das Eisenbahnnetz in Wuppertal aus. 

 

Konzept für ein Solidarisches Bürgerticket in Wuppertal / Vorschlag an Politik und Diskussionsabend

30. Januar 2019 Pressemitteilung der Bürgerticket Initiative Wuppertal

Am 26. Februar stellt die Bürgerticket Initiative Wuppertal um 18:30 Uhr im Katholischen Stadthaus (Laurentiusstr. 7) das Konzept vor und lädt anschließend zur Diskussion.

Die Bürgerticket Initiative Wuppertal hat heute das deutschlandweit erste Konzept für ein Solidarisches Bürgerticket in einer Großstadt vorgestellt. Das vollständige Konzept kann unter www.buergerticket-wuppertal.de eingesehen und runtergeladen werden. Das Konzept wurde in Kooperation mit Vertretern der Wissenschaft und der Stadtgesellschaft in zahlreichen Arbeitsrunden, in drei Workshops und auf Basis wissenschaftlicher Forschungsarbeiten entwickelt. „Wir stellen dieses Konzept mit dem heutigen Tag zur Diskussion und laden die Wuppertaler ein, sich daran zu beteiligen,“ erklärte der Sprecher der Bürgerticket Initiative, Jan Niko Kirschbaum.

 

Wuppertal hat mit der Schwebebahn ein beinahe
einmaliges Verkehrsmittel. Nur in Dresden gibt es deutlich kürzer
eine ähnliche Bahn. 

Dass das Konzept schon viel Überzeugungsarbeit geleistet hat, verdeutlichen die 28 Statements im letzten Kapitel, die die breite Unterstützung des Solidarischen Bürgertickets in Wuppertal belegen. 

Die Bürgerticket Initiative Wuppertal fordert daher vom Stadtrat und dem nordrhein-westfälischen Landtag, dass das vorgelegte Konzept sachlich und ausführlich diskutiert und wo nötig verbessert wird, dass ab dem zweiten Halbjahr 2019 als Pilotprojekt „Nordstadtticket“ – wie im Green-City-Plan verabschiedet – durchgeführt wird, und dass darauf aufbauend im Jahr 2020 alle Vorarbeiten für die Einführung des Solidarischen Bürgertickets abgeschlossen werden. Im Jahr 2021 soll ein großer, wissenschaftlich begleiteter Modellversuch stattfinden, bei dem das Solidarische Bürgerticket versuchsweise für ein Jahr eingeführt wird. Am Ende des Jahres soll das Solidarische Bürgerticket evaluiert werden, Verbesserungen vorgeschlagen werden und durch die politischen Gremien (oder einen Ratsbürgerentscheid) weitergeführt oder beendet werden.


Am 26. Februar stellt die Bürgerticket Initiative Wuppertal um 18:30 Uhr im Katholischen Stadthaus (Laurentiusstr. 7) das Konzept vor und lädt anschließend zur Diskussion.

Link zur Pressemitteilung: 

https://www.buergerticket-wuppertal.de/pressemitteilung-konzept-fuer-ein-solidarisches-buergerticket-in-wuppertal 

Green City Plan: 

https://www.wuppertal.de/VO_0732_18_Masterplan_Green_City_Plan_Wuppertal.pdf

Löst Kostenloser ÖPNV keine Verkehrsprobleme? Pressemitteilung des VDV und Kommentar von Felix Staratschek

Personenverkehr, 03.12.2018

VDV-Präsident Ingo Wortmann: Der städtische ÖPNV braucht zusätzliche Kapazitäten - kostenlose Angebote lösen keine Verkehrsprobleme

 

"Busse und Bahnen der BSAG frei" steht in Bremen auf einem Schild.
Leider ist damit nicht der Nulltarif gemeint, sondern die Durchfahrt.
Aber es wäre schön, wenn diese Schilder die Fahrkartenautomaten ersetzen würden.

Am 03.12. treffen sich Vertreter der Bundesregierung, der Länder und der Kommunen im Kanzleramt, um über weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in den Städten zu diskutieren. Ingo Wortmann, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) - dem Branchenverband des Öffentlichen Verkehrs - betont in diesem Zusammenhang die wachsende Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs und fordert entsprechende Lösungen, um die Verkehrsprobleme vor Ort nachhaltig zu bewältigen:

"Die Bedeutung des Nahverkehrs in den Städten steigt rapide. Gleichzeitig wachsen die Städte kontinuierlich. Und wir müssen mit ihnen wachsen, das ist keine leichte Aufgabe. Zu den jährlich bereits elf Milliarden Fahrgästen im Nahverkehr wird bis 2030 ein Drittel hinzukommen. Um dieses Wachstum zu bewältigen, benötigen wir eine Verstetigung der Mittel aus dem Diesel-Fonds von jährlich einer Milliarde Euro für Fahrzeugförderung, Förderung für den Streckenausbau und dringend auch für die Sanierung. Und das für mindestens für die nächsten zehn bis 20 Jahre. Denn nicht nur beim Nahverkehr, sondern bei Verkehrsprojekten generell geht es schließlich um Langfristplanung. 

Ideen wie kostenloser ÖPNV sind keine geeigneten, kurzfristige Lösungen für die Verkehrsprobleme oder um den Marktanteil des ÖPNV nachhaltig zu steigern. Wir würden eine zusätzliche Nachfrage erzeugen, die wir mit unseren momentanen Kapazitäten gar nicht befriedigen könnten. Ohne ausreichende Fahrzeuge, neue und modernisierte Strecken geht der Schuss nach hinten los.“ 

Link zur Pressemitteilung:

https://www.vdv.de/presse.aspx?id=f15f557a-1f6f-444b-9c8e-d0041e05cf6a&mode=detail

Kommentar von Felix Staratschek:

Was stimmt denn nun? 

Ist kostenloser ÖPNV keine Idee, um den "Marktanteil des ÖPNV nachhaltig zu steigern"? 

Wenn das so wäre, wäre der folgende Satz sinnlos, dass der Schuss nach hinten losgehe, wenn man nicht ausreichend Fahrzeuge und modernisierte Strecken bekäme. 

Aber wie kann der Nulltarif als Schuss nach hinten los gehen, wenn man damit nicht den Marktanteil steigern kann? Kann man den Marktanteil nicht steigern, braucht man auch nicht mehr ÖPNV. So gesehen ist diese Aussage extrem unlogisch. 

Aber was kann damit gemeint sein? 

Wenn man genau liest steht da aber nicht, dass der Nulltarif keinen höheren Marktanteil schafft, sondern da steht nur, dass dieser für einen höheren Marktanteil keine geeignete Lösung sei. Warum das so sein soll, darauf wird in dem Artikel nicht eingegangen. 

In früheren Mitteilungen nannte der VDV 12 Mrd. Euro, die nötig wären, um die aktuellen Fahrgeldeinnahmen zu ersetzen. Das heißt, es müssen pro Bundesbürger 150 Euro im Jahr oder 12,5 Euro im Monat gezahlt werden, um den aktuellen ÖPNV zu bezahlen. Ganz dürfte das nicht stimmen, da ein großer Teil der Fahrgeldeinnahmen im Schülerverkehr eingenommen werden. Diesen Betrag zahlt schon heute der Steuerzahler. Der VDV will auch 1 Mrd. Euro mehr Mittel für den ÖPNV, dass sind pro Bundesbürger ca. 12,5 Euro im Jahr. Bestehende ÖPNV-Programme benötigen ebenfalls Steuergelder, die wir alle zahlen, ohne dass wir dadurch auch nur einen Kilometer weit mit dem ÖPNV fahren dürfen.  

2016 brachte der Solidaritätszuschlag 16,85 Mrd. Euro der Bundesregierung ein. Zusammen mit den Mitteln, die schon heute für den Schülerverkehr an die Verkehrsbetriebe fließen, ist dass eine Sumnme mit der man den von ÖPNV um mehr als 40% steigern. Nicht immer steigen die ÖPNV-Kosten in gleicher Weise, wie die Fahrgastzahlen, da man ohne Steigerung der Personalkosten längere Züge einsetzen kann oder Busse mit Anhängern versehen kann. Dafür muss es natürlich Investitionen geben. Heute bin ich wieder in einem Auto mitgefahren. Dabei wurde ein Verbrauch von gut 5 Litern auf 100 km angezeigt. Das erzeugt Treibstoffkosten von ca. 7,5 Euro. Im ÖPNV kann damit eine Person nicht mal die Hälfte der Strecke zurück legen. Und wenn dann schon zwei Personen im Auto sitzen, ist das preislich viel günstiger, als den ÖPNV zu nutzen, was ich heute als Zeitkartenbesitzer auch schon getan habe. 

Jedewede Form von Tarifen machen den ÖPNV unattraktiver, vor allem für Gelegenheitsfahrten und Kleingruppen bis 9 Personen. Und Tarife verursachen auch Kosten, die auch durch Tarifsenkungen nicht reduziert werden. Aber bei Tarifsenkungen steigt der Zuschussbedarf massiv an. So gibt es die Idee, dass der ÖPNV für einen Euro pro Tag mit Zeitkarten nutzbar sein soll. Bezogen auf meine Fahrkarte müssten dann 2/3 meiner Fahrkosten durch Steuergelder ersetzt werden, ohne dass die Zahlenden damit schon Nutzungsrechte am ÖPNV erwerben. Da ist es doch sinnvoller, gleich Nägel mit Köpfen zu machen und den fahrpreisfreien ÖPNV zum Nulltarif einzuführen. Dass dies einer soliden Finanzierung bedarf ist klar. Aber statt hier zu behaupten, der Nulltarif sei keine geeignete Lösung, den Marktanteil des ÖPNV zu erhöhen, sollte der VDV die Überlegungen der Bundesregierung von Anfang 2018 aufgreifen und eine Politik einfordern, die den Nulltarif möglich macht. Das hätte nur positive Auswirkungen auf die Gesellschaft und würde Strukturen und zentrale Orte fördern, die viele Wege wieder so verkürzen, dass die auch zu Fuß erreicht werden können. Die autogerechte Welt ist nicht altersgerecht, eine vom kostenlosen ÖPNV beeinflusste Welt schafft Strukturen, die altersgerecht sind und die wegen der kürzeren Wege auch den Umstieg vom Auto auf das Fahrad und die eigenen Füße fördern. Ich wünsche mir vom VDV daher eine Kampagne "Nulltarif - aber richtig!"

https://viertuerme.blogspot.com/search?q=nulltarif

Bahnkundenverband bringt den Nulltarif in die Diskussion

Der Bahnkundenverband äußert sich positiv zum Nulltarif. In größeren Bahnhofsbuchhandlungen kann man im August 2018 die Verbandszeitschrift "Signal" erwerben mit einigen interessanten Artikeln. Darunter auch am Beispiel Berlins, wie sich die ÖPNV- Tarife von der Linienfahrkarte ohne Umsteigeerlaubnis zur Verbundfahrkarte entwickelt haben - wobei den ersten, die das vorschlugen, immer entgegen gehalten wurde, zu teuer und nicht finanzierbar. Und der DBV stellt die Frage, ob es beim fahrpreisfreien Nulltarif am Ende genauso sein wird? Ein schöner Artikel, von dem sich VCD und PRO BAHN und ökologische Parteien eine Scheibe abschneiden können. https://signalarchiv.de/Meldungen/10004149


Hier noch das Ende des Artikels:


"Vielleicht wird ein voll durch Steuern oder Abgaben finanzierter ÖPNV in 30 bis 40 Jahren so selbstverständlich sein, wie es heute die Umweltkarte ist. Und vielleicht wird man dann über das ganze Theater mit Fahrscheinautomaten, Kartenlesegeräten, Entwertern und Kontrolleuren so den Kopf schütteln, wie wir heute beim Gedanken an drei Schaffner in jedem Straßenbahnzug, die jeden Fahrschein vier mal lochen und kiloweise Kleingeld mit sich herumschleppen mussten."


Es gibt auf Facebook mehrere Gruppen zum Thema Nulltarif oder "frei fahren" , wer dafür ist oder das für überlegenswert hält, sollte diesen Gruppen beitreten. 

www.bahnkunden.de 

 

Günstige Tarife bescherten der Bahn oft vollere Züge als erwartet.
So hatte die Bahn mit dem "rosaroten Wochenende" und danach mit
rosaroten Elefanten große Erfolge. Warum soll ein Nulltarif nicht die
gleiche Wirkung haben?  

Gegen drohende Fahrverbote und für mehr Klimaschutz im Verkehr: VDV schlägt Sofortprogramm zur Luftreinhaltung vor

Personenverkehr, 22.02.2018

Gegen drohende Fahrverbote und für mehr Klimaschutz im Verkehr: 

VDV schlägt Sofortprogramm zur Luftreinhaltung vor


Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) schlägt mit Blick auf die drohenden Fahrverbote in den Kommunen ein Sofortprogramm zur Luftreinhaltung und für mehr Klimaschutz im Verkehr vor. Der VDV, der als Branchenverband über 600 Unternehmen aus dem öffentlichen Personen- und dem Schienengüterverkehr vertritt, hat dazu sieben Maßnahmen identifiziert, die nach Ansicht der Experten kurz- und mittelfristig die Schadstoffbelastung im Verkehr nachhaltig verbessern könnten. „Wir benötigen jetzt wirksame und kurzfristig umsetzbare Maßnahmen, wenn Fahrverbote vermieden werden sollen. Die letzten Wochen, angefangen vom Koalitionsvertrag bis zum Vorschlag eines kostenlosen ÖPNV, haben gezeigt, dass die politischen Entscheider willens sind, den öffentlichen Nahverkehr als Problemlöser zu unterstützen. Es ist aber wichtig, dass trotz des Zeitdrucks die richtigen Maßnahmen ergriffen werden. Allem voran braucht der ÖPNV zunächst ausreichende Kapazitäten und Fahrzeuge für ein attraktives und umweltfreundliches Angebot“, so VDV-Präsident Jürgen Fenske.

 

Mehr ÖPNV statt Fahrverbote? Darüber würden sich auch die Wupperorte von Radevormwald freuen (Fahrt der Linie 626 an der Haltestelle Vogelsmühle)

Die Maßnahmen, die der VDV vorschlägt, sind eine Mischung aus kurzfristig wirkenden Verbesserungen beim Emissionsausstoß und mittelfristigen Finanzierungs- und Steuerungsmaßnahmen, um den ÖPNV nachhaltig zu stärken und die Menschen vom Umstieg zu überzeugen. Folgende sieben Maßnahmen hat der Verband dazu ausgearbeitet: